運輸管理課件

第一章運輸管理概述學習目標：1、了解運輸業(yè)的發(fā)展歷程；2、掌握運輸?shù)幕靖拍?、功能、類型和特點；3、掌握物流和運輸?shù)年P(guān)系；4、理解運輸系統(tǒng)的構(gòu)成要素；5、了解各類運輸工具及各類運輸方式的價格確定；6、敘述如何實現(xiàn)運輸方式與企業(yè)經(jīng)濟效應的匹配。引導案例：百勝物流降低連鎖餐飲企業(yè)運輸成本之道

對于連鎖餐飲這個錙銖必較的行業(yè)來說，靠物流手段節(jié)省成本并不容易。然而，作為肯德基、必勝客等業(yè)內(nèi)巨頭的指定物流提供商，百勝物流公司抓住運輸環(huán)節(jié)大做文章，通過合理地運輸安排，降低配送頻率，實施歇業(yè)時間送貨等優(yōu)化管理方法，有效地實現(xiàn)了物流成本的“縮水”，給業(yè)內(nèi)管理者指出了一條細致而周密的降低物流成本之路。對于連鎖餐飲業(yè)(QSR)來說，由于原料價格相差不大，物流成本始終是企業(yè)成本競爭的焦點。據(jù)有關(guān)資料顯示，在一家連鎖餐飲企業(yè)的總體配送成本中，運輸成本占到60%左右，而運輸成本中的55%到60%又是可以控制的。因此，降低物流成本應當緊緊圍繞運輸這個核心環(huán)節(jié)。一、合理安排運輸排程運輸排程的意義在于，盡量使車輛滿載，只要貨量許可，就應該做相應的調(diào)整，以減少總行駛里程。由于連鎖餐飲業(yè)餐廳的進貨時間是事先約定好的，這就需要配送中心就餐廳的需要，制作一個類似列車時刻表的主班表，此表是針對連鎖餐飲餐廳的進貨時間和路線詳細規(guī)劃制定的。眾所周知，餐廳的銷售存在著季節(jié)性波動，因此主班表至少有旺季、淡季兩套方案。有必要的話，應該在每次營業(yè)季節(jié)轉(zhuǎn)換時重新審核運輸排程表。安排主班表的基本思路是，首先計算每家餐廳的平均訂貨量，設(shè)計出若干條送貨路線，覆蓋所有的連鎖餐廳，最終達到總行駛里程最短、所需司機人數(shù)和車輛數(shù)最少的目的。規(guī)劃主班表遠不止人們想象的那樣簡單。運輸排程的構(gòu)想最初起源于運籌學中的路線原理，其最簡單的模型如圖，從起點A到終點O有多條路徑可供選擇，每條路徑的長度各不相同，要求找到最短的路線。實際問題要比這個模型復雜得多，首先，需要了解最短路線的點數(shù)，從圖上的幾個點增加到成百甚至上千個，路徑的數(shù)量也相應增多到成千上萬條。其次，每個點都有一定數(shù)量的貨物流需要配送或提取，因此要尋找的不是一條串聯(lián)所有點的最短路線，而是每條串聯(lián)幾個點的若干條路線的最優(yōu)組合。另外，還需要考慮許多限制條件，比如車輛裝載能力、車輛數(shù)目、每個點在相應的時間開放窗口等，問題的復雜度隨著約束數(shù)目的增加呈幾何級數(shù)增長。要解決這些問題，需要用線性規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃等數(shù)學工具，目前市場上有一些軟件公司能夠以這些數(shù)學解題方法作為引擎，結(jié)合連鎖餐飲業(yè)的物流配送需求，做出優(yōu)化運輸路線安排的軟件。在主班表確定以后，就要進入每日運輸排程，也就是每天審視各條路線的實際貨量，根據(jù)實際貨量對配送路線進行調(diào)整，通過對所有

路線逐一進行安排，可以去除幾條送貨路線，至少也能減少某些路線的行駛里程，最終達到增加車輛利用率、增加司機工作效率和降低總行駛里程的目的。二、減少不必要的配送對于產(chǎn)品保鮮要求很高的連鎖餐飲業(yè)來說，盡力和餐廳溝通，減少不必要的配送頻率，可以有效地降低物流配送成本。如果連鎖餐飲餐廳要將其每周配送頻率增加1次，會對物流運作的哪些領(lǐng)域產(chǎn)生影響？在運輸方面，餐廳所在路線的總貨量不會發(fā)生變化，但配送頻率上升，結(jié)果會導致運輸里程上升，相應地油耗、過路橋費、維護保養(yǎng)費和司機人工時都要上升。在客戶服務，餐廳下訂單的次數(shù)增加，相應的單據(jù)處理作業(yè)也要增加。餐廳來電打擾的次數(shù)相應上升，辦公用品(紙、筆、電腦耗材等)的消耗也會增加。在倉儲方面，所要花費的揀貨、裝貨的人工會增加。如果涉及短保質(zhì)期物料的進貨頻率增加，那么連倉儲收貨的人工都會增加。在庫存管理上，如果涉及短保質(zhì)期物料進貨頻率增加，由于進貨批量減少，進貨運費很可能會上升，處理的廠商訂單及后續(xù)的單據(jù)作業(yè)數(shù)量也會上升。由此可見，配送頻率增加會影響配送中心的幾乎所有職能，最大的影響在于運輸里程上升所造成的運費上升。因此，減少不必要的配

送，對于連鎖餐飲企業(yè)顯得尤其關(guān)鍵。三、提高車輛的利用率車輛時間利用率也是值得關(guān)注的，提高卡車的時間利用率可以從增大卡車尺寸、改變作業(yè)班次、二次出車和增加每周運行天數(shù)四個方面著手。由于大型卡車可以每次裝載更多的貨物，一次出車可以配送更多的餐廳，由此延長了卡車的在途時間，從而增加了其有效作業(yè)的時間。這樣做還能減少干路運輸里程和總運輸里程。雖然大型卡車單次的過路橋費、油耗和維修保養(yǎng)費高于小型卡車，但其總體上的使用費用絕對低于小型卡車。運輸成本是最大項的物流成本，所有別的職能都應該配合運輸作業(yè)的需求。所謂改變作業(yè)班次就是指改變倉庫和別的職能的作業(yè)時間，適應實際的運輸需求，提高運輸資產(chǎn)的利用率。否則朝九晚五的作業(yè)時間表只會限制發(fā)車和收貨時間，從而限制卡車的使用。如果配送中心實行24小時作業(yè)，卡車就可以利用晚間二次出車配送，大大提高車輛的時間利用率。在實際物流作業(yè)中，一般會將餐廳分成可以在上午、下午、上半夜、下半夜4個時間段收貨，據(jù)此制定倉儲作業(yè)的配套時間表，從而將卡車利用率最大化。四、嘗試歇業(yè)時間送貨目前我國城市的交通限制越來越嚴，卡車只能在夜間時段進入市區(qū)。由于連鎖餐廳運作一般到夜間24點結(jié)束，如果趕在餐廳下班前送貨，車輛的利用率勢必非常有限。隨之而來的解決辦法就是利用餐廳的歇業(yè)時間送貨。歇業(yè)時間送貨避開了城市交通高峰時間，既沒有顧客的打擾，也沒有餐廳運營的打擾。由于餐廳一般處在繁華路段，夜間停車也不用像白天那樣有許多顧忌，可以有充裕的時間進行配送。由于送貨窗口拓寬到了下半夜，使卡車可以二次出車，提高了車輛利用率。在餐廳歇業(yè)時段送貨的最大顧慮在于安全。餐廳沒有員工留守，司機必須擁有餐廳鑰匙，掌握防盜鎖的密碼，餐廳安全相對多了一層隱患?？ㄜ囁拓浀讲蛷d，餐廳沒有人員當場驗收貨物，一旦發(fā)生差錯很難分清到底是誰的責任，雙方只有按誠信的原則妥善處理糾紛。歇業(yè)時間送貨要求配送中心和餐廳之間有很高的互信度，如此才能將系統(tǒng)成本降低。所以，這種方式并非在所有地方都可行。第一節(jié)運輸?shù)母拍钜?、運輸?shù)母拍钸\輸是指物品借助于運力在空間上所發(fā)生的位置移動。具體地講，運輸就是通過各種運輸手段使貨物在物流節(jié)點之間的流動，以改變“物”的空間位置為目的的活動，其中包括集貨、分配、搬運、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。雖然運輸過程不產(chǎn)生新的物質(zhì)產(chǎn)品，但它可實現(xiàn)物流的空間效用。二、運輸?shù)奶攸c

1、運輸不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品

2、運輸對自然條件的依賴性很大

3、運輸是具有一定的壟斷性的資本密集型產(chǎn)業(yè)

4、運輸是物流的主要要素之一

5、運輸可以創(chuàng)造“場所效應”

6、運輸是“第三個利潤源”的主要源泉

三、運輸?shù)墓δ埽?）產(chǎn)品轉(zhuǎn)移：無論物品處于什么形式，是材料、零部件、裝配件、在制品，還是制成品，不管是在制造過程中將被移到下一階段，還是實際上更接近最終的顧客，運輸都是必不可少的。運輸?shù)闹饕δ芫褪钱a(chǎn)品在價值鏈中的來回移動。運輸是一個增值過程，是通過創(chuàng)造“空間效用”來提高產(chǎn)品價值的。

（2）產(chǎn)品儲存。運輸?shù)牧硪还δ苁菍ξ锲吩谶\輸期間進行短時儲存。就是將運輸工具（車輛、船舶、飛機、管道等）作為臨時儲存設(shè)施。對物品進行臨時存放是一個特殊的運輸功能，這個功能在以往并沒有被人們關(guān)注。將運輸車輛臨時作為相當昂貴的儲存設(shè)施，這是因為轉(zhuǎn)移中的物品需要儲存但在短時間內(nèi)(1—3天)又將重新轉(zhuǎn)移，那么該物品在倉庫卸下來和再裝上去的成本可能高于存放在運輸工具中支付的費用。在倉庫有限的時候，利用運輸車輛存放也許是一種可行的選擇。第一節(jié)運輸?shù)母拍羁梢圆扇〉囊环N方法是，將物品裝到運輸車輛上去，然后采用迂回或間接線路運往其目的地。對于迂回線路來說，轉(zhuǎn)移時間將大于直接路線。當起始地或目的地的倉庫的儲存能力受到限制時，這樣做是合情合理的。在本質(zhì)上，運輸車輛被用作一種臨時儲存設(shè)施，它是移動的，而不是處于閑置。四、運輸原理規(guī)模經(jīng)濟（economyofscale）：特點是隨裝運規(guī)模的增長，使單位重量的運輸成本降低。另外，通過規(guī)模運輸還可以獲得運價折扣，也使單位貨物的運輸成本下降。距離經(jīng)濟（economyofdistance）：是指每單位距離的運輸成本隨距離的增加而減少。距離經(jīng)濟的合理性類似于規(guī)模經(jīng)濟，尤其體現(xiàn)在運輸裝卸費用上的分攤。第一節(jié)運輸?shù)母拍钗?、運輸合理化（一）運輸合理化的概念影響運輸合理化的“五要素”：

1、運輸距離2、運輸環(huán)節(jié)

3、運輸工具4、運輸時間

5、運輸費用（二）運輸合理化的有效措施

1、提高運輸工具實載率

2、采取減少動力投入、增加運輸能力的有效措施求得合理化

3、發(fā)展社會化的運輸體系

4、開展中短距離鐵路公路分流、“以公帶鐵”的運輸

5、盡量發(fā)展直達運輸

6、配載運輸

7、“四就”直撥運輸

8、發(fā)展特殊運輸技術(shù)和運輸工具

9、利用流通加工，使運輸合理化第二節(jié)運輸、物流與供應鏈一、交通運輸和物流的內(nèi)在結(jié)構(gòu)關(guān)系二、運輸、物流與供應鏈（一）運輸產(chǎn)品的物流特征附加產(chǎn)品形式產(chǎn)品

核心產(chǎn)品

基本物流服務：顧客需要的位移效用和利益不同類型及等級的運輸方式的選擇擴展物流服務：個性化物流服務：運營工作組織運送過程服務質(zhì)量運輸事故理賠信息服務售前服務售后服務（二）運輸、物流和供應鏈

時間重點20世紀50年代以前強調(diào)運輸效率20世紀50年代強調(diào)物流成本、客戶服務20世紀60年代強調(diào)綜合外包20世紀70年代強調(diào)運作整合、質(zhì)量20世紀80年代強調(diào)財務表現(xiàn)和運作優(yōu)化20世紀90年代強調(diào)客戶關(guān)系和企業(yè)延伸21世紀強調(diào)供應鏈整合管理三、運輸服務企業(yè)一、運輸企業(yè)的生產(chǎn)特點

1、運輸生產(chǎn)不改變勞動對象的屬性或形態(tài)；

2、運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和消費過程同時進行；

3、運輸企業(yè)生產(chǎn)了三要素有特殊的組合形式；

4、運輸產(chǎn)品的可替代性較強；

5、運輸產(chǎn)品價值的特殊構(gòu)成；

6、運輸企業(yè)生產(chǎn)活動空間廣闊。

二、運輸企業(yè)的經(jīng)營特點1、服務性2、波動性

3、產(chǎn)品的無形性與異值性

4、銷售活動的超前性

5、生產(chǎn)活動的開放性案例：日本大和運輸?shù)恼北阋?、宅急便的由?/p>

日本的大和運輸株式會社(YamatoTransportation成立于1919年，是日本第二古老的貨車運輸公司。1973年日本陷入第一次石油危機的大混亂中，企業(yè)委托的貨物非常少，這對完全仰賴于運送大宗貨物的大和運輸來說，無疑是一大打擊。對此，當時大和運輸?shù)纳玳L小倉提出了“小宗化”的經(jīng)營方向，認為這是提高收益的關(guān)鍵。1976年2月，大和運輸開辦了“宅急便”業(yè)務。當時有人提出Yamato-Parcel-Service(大和、包裹、服務)這一名詞，簡稱YPS但是未能決定是使用英文好，還是使用日文為好。對宅急便這個名詞，起初也有人反對使用，認為當時已有了“急便”和“宅配”的用語。但最后小倉社長還是決定使用“宅急便”這個名詞。他認為，以前有人說過“桌球這個名詞比乒乓球更能被人接受”，后來事實證明，“乒乓球”反而較為人們所接受，“宅急便”這個名詞，只要大家熟悉了，應該就不會有什么問題。1976年，宅急便共受理了170萬件貨物，同年日本國鐵受理包裹為6740萬件，郵局受理小包則達17880萬件。到1988年，宅急便已達34877萬件，超過了郵局小包的23500萬件。該年，在宅配便的業(yè)界中，宅急便的市場占有率已達40%，位居日本運輸?shù)谝晃坏娜毡就ㄟ\的“信天翁便”只占28%。到1995年，宅急便的受理數(shù)多達57000萬，營業(yè)額為6000億日元。宅急便的員工人數(shù)由原先的300人增加到57797人，擁有車輛由2000輛增加到25000輛。在日本，大和運輸?shù)恼北阋咽菬o人不知、無人不曉，在馬路上到處可見宅急便在來回穿梭。二、黑貓商標大和運輸?shù)南笳魃虡?，是一個黑貓叼著小貓的圖案。1957年大和運輸受理美國軍人、軍隊的雜物運送，開始與美國的亞萊德·萊斯運輸公司一起合作輸送。這家美國公司以“Carefulhandling”為宣傳口號，象征這個標語意義的，是以母貓叼著小貓小心運送的圖案作為標志。大和運輸認為，圖案中那種小心翼翼，不傷及小貓，輕銜住脖子運送的態(tài)度，仿佛是謹慎搬運顧客托運的貨物，這種印象正和公司的宗旨相符合。于是經(jīng)過亞萊德公司的同意，并對圖案作了進一步的造型設(shè)計，改成為現(xiàn)在的黑貓標志，使這個圖案給人更具象征的印象。大和運輸又將Carefulhandling意譯為“我做事，你放心”，并以此作為宣傳標語。因此，人們又把大和運輸稱為“黑貓大隊”。三、一通電話翌日送達宅急便類似目前的快遞業(yè)務，但其服務的內(nèi)容更廣。在運送貨物時，講究三個"S"，即速度(Speed)、安全(Safety)、服務(Service)。大和在這三者之中，最優(yōu)先考慮的是速度。因為有了速度，才能搶先順應時代的需求，在激烈的競爭中取勝。而在速度中，宅急便又特別重視“發(fā)貨的速度。宅急便的配送，除去夜間配送以外，基本是一天2回，也即2次循環(huán)。凡時間距離在15小時以內(nèi)的貨物，保證在翌日送達。1989年開始一部分的一日3次循環(huán)，可以做到時間距離在18小時以內(nèi)的貨物，可以翌日送達。也就是說，可以將截止接受貨物的時間，延長到下午3點，從而使翌日送達的達成率，可以達到95%，展現(xiàn)了大和運輸更周到的服務。

宅急便的受理店多達20多萬家(包括大和本身的近2000家分店)，是以米店、雜貨店等地方上分布面廣的重要的零售店設(shè)立的。1989年后，由于與7－Eleven和羅森等大型便利店的合作，已調(diào)整為24小時全天候受理貨物。大和對這些受理店，每受理一件貨物，支付100元的受理手續(xù)費。如果顧客親自將貨物送到受理店，這位顧客就可以從所應付的運費當中扣除100日元。黑貓大隊有一個保證翌日送達的輸送系統(tǒng)。在受理店截止接受貨物的時間之后，大和運輸分區(qū)派出小型貨車到區(qū)內(nèi)各處將貨集中運往稱為“集貨中心”的營業(yè)所，并迅速轉(zhuǎn)送到稱為“基地”的地點，進行寄往全國各地的貨物分揀工作。然后，將經(jīng)過分揀的貨物，以發(fā)往的地區(qū)和貨物種類為單元，裝入統(tǒng)一的長110公分、高185公分的貨箱內(nèi)，一個貨箱中大抵可以放進70－80件貨物。從基地往基地移動時是使用10噸級的大型車，可裝載16只貨箱；從集貨中心往基地，或是從基地往集貨中心移動時(稱為平行運輸)，常使用可裝8個貨箱的4噸車；而專用來收集以及遞送的2噸車，則可零堆約一個貨箱容量的貨物。宅急便由于采用了統(tǒng)一規(guī)格的小型貨箱和不同噸級的貨車，從而大大提高了運送效率，降低了物流成本。利用夜間進行從出發(fā)地到目的地的運輸，是宅急便得以在速度上取得優(yōu)勢的重要措施，從而做到了當日下午進行集貨，夜間進行異地運輸，翌日上午即可送貨上門，得以保證在15－18小時內(nèi)完成整個服務過程。宅急便還采取了車輛分離的辦法，采用拖車運輸。牽引車把拖車甲運到B以后，把車摘下來放在B，再掛上B點的拖車乙開向A。這樣，車輛的周轉(zhuǎn)率是最高的。

此外，又采取了設(shè)立中轉(zhuǎn)站的辦法。這種中轉(zhuǎn)方法不是貨車和貨物的中轉(zhuǎn)，而是司機進行交換的開車方式。如從東京到大阪的長途運輸，距離為600公里，需要司機2個人，再從大阪返回時還需要這么長的時間，司機也非常累，這樣一來一往就需要6個人。如果在中間設(shè)置一個中轉(zhuǎn)站，東京和大阪同時發(fā)車，從東京來的，在中轉(zhuǎn)站開上大阪的車返回就不要2個人，只要1個人就可以了，總共只需要4個人，從而減少了2個人的費用。四、開拓業(yè)務強化服務宅急便受理貨物的內(nèi)容種類繁多，包括地方特產(chǎn)、企業(yè)文件、各種零件、劃撥商品等，凡是各式各樣的小貨物，都可通過宅急便來運送。旅客乘飛機可以委托將行李在登機前運送到機場；居住在鄉(xiāng)下的長者，可以寄送昆蟲、金魚等小動物給住在城市的兒孫輩。有一回長崎發(fā)生大水災，嚴重影響水源問題，住在遠地的親朋好友就寄送飲用水給生活受困的受災者。宅急便對禮品市場的擴展，也有相當?shù)呢暙I。單是每年的情人節(jié)、母親節(jié)，宅急便的需求量就呈巔峰狀態(tài)，即使一盒巧克力，也可以利用宅急便來寄送。特別是在情人節(jié)的日子，沒有勇氣將巧克力親手交給心中的女孩子時，宅急便就成為可愛的“戀愛之神”。宅急便也對企業(yè)活動帶來了方便，有許多企業(yè)利用宅急便來傳遞緊急的文件，連百貨公司也利用宅急便作為“送貨到家”的運送管道。當今非常流行郵購等通訊銷售，若不是宅急便的普及，也就沒有如此的快速發(fā)展。從利用宅急便運送貨的客戶來分析，法人占60%，個人占40%，法人利用的比率很高，由此可見宅急便對企業(yè)界的魅力。日本人現(xiàn)在去打高爾夫球時，已經(jīng)很少有人親自背著高爾夫球桿去球場。大多數(shù)是利用高爾夫宅急便，將球具送到高爾夫球場，自己則空手前往。在打完球回程時，也是由宅急便送回自己家中，做到能夠身輕如燕地去游玩。

1983年12月，滑雪宅急便開始登場，日本長野是這一季節(jié)的滑雪勝地，每年都從其它外縣涌入1100萬名滑雪客。只要運送滑雪橇和隨身貨物，如果平均每人2件的話，往返就會有4400萬件的貨源?；┱北惚ＷC做到在滑雪的前一天將貨物送達，一開始就得到顧客的好評，特別是深受體力單簿的女性顧客們的喜愛。1987年8月，大和又推出了冷藏宅急便。溫度分為5度(冷藏)、零度(冰溫)和零下18度(冷凍)3種，貨物以蔬菜、水果、魚、肉等生鮮食品為主。在全體宅急便之中，生鮮食品占40%。冷藏便開發(fā)后，這一比例又急速升高，說明在日本生鮮食品的輸送需求極其旺盛。此外，大和運輸又開拓了書籍服務，讀者直接向書籍服務公司訂購后，可以利用宅急便的配送網(wǎng)絡(luò)，盡早地把書籍送到讀者手中。

宅急便還利用航空來運送貨物，但由于在下午3點以前接受的貨物若要翌日送達，飛機必須夜間飛行，困難較多，貨運量不大，約占總運量的1%。同時，宅急便對運距在600公里以上的，采取通過鐵路運輸?shù)霓k法，宅急便每天有54班車(往返)就是通過東京到北海道函館之間的直達車運送貨物地。五、黑貓大隊的貨物追蹤系統(tǒng)大和運輸致力于電腦化的推進，成為運輸界中最初采用條型碼的公司，美國的大型運輸公司“UPS”(UnitedParcelService)也仿效使用，現(xiàn)今已成為運輸業(yè)界的世界標準碼。大和運輸將宅急便的信息系統(tǒng)，通稱為“貓系統(tǒng)”。第一代貓系統(tǒng)始于1974年，以路線及貨運為中心。在結(jié)構(gòu)上，是采用從設(shè)置在大和系統(tǒng)開發(fā)總公司的主電腦，以至到各營業(yè)所的終端機，全部以專用線纜來導引線路，以集中貨物信息的方法進行處理。第二代貓系統(tǒng)始于1980年，此時初次登場的POS終端機，簡化了資料輸入動作，任何人都可以簡單操作，信息的處理速度也快。第三代貓系統(tǒng)始于1985年，重點在于開發(fā)了攜帶型POS，讓所有的貨車司機都擁有一臺。大和將所有附隨貨物的信息，包括發(fā)貨店密碼、日期、負責集貨公司的司機密碼、到店密碼、貨物規(guī)格、顧客密碼、顧客送來或是集貨方式、運費、傳票號碼，以及滑雪宅急便或高爾夫宅急便的顧客游玩日等，全都輸入電腦進行管理。大和在全國1300所的分店、營業(yè)所、基地設(shè)置終端機，網(wǎng)絡(luò)站的終端機數(shù)約2000臺，攜帶型POS突破20000臺。通過這個追蹤貨物系統(tǒng)，便能完全掌握所發(fā)生的各種信息。顧客如果詢問郵局：托運的貨物現(xiàn)今在何處？郵局必須花費2分鐘才能作回答；而宅急便卻能在40秒內(nèi)作出答復(電腦的應答是是3~5秒)。由此可以查明：貨物現(xiàn)在是在倉庫，還是在分揀設(shè)施上，還是正在裝車，還是已經(jīng)送到顧客手中。這項優(yōu)異的追蹤系統(tǒng)的存在，進一步提高了顧客對宅急便的依賴度?，F(xiàn)在大和運輸與美國UPS合作，建立了國際快遞網(wǎng)絡(luò)。UPS擁有世界175個國家和地區(qū)的配送網(wǎng)，大和已將這些國家和地區(qū)全部列入自己的服務區(qū)域。第三節(jié)運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要在現(xiàn)代運輸系統(tǒng)中建立合理的運輸方式結(jié)構(gòu)，不僅要科學地確定各種運輸方式在運輸系統(tǒng)中的地位和作用，而且還必須在全國范圍內(nèi)根據(jù)運輸方式的合理分工和社會經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)男枨螅浞职l(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，逐步建立一個經(jīng)濟協(xié)調(diào)、合理發(fā)展的綜合運輸系統(tǒng)。一、運輸系統(tǒng)的概念

系統(tǒng)是具有特定功能的、相互間具有有機聯(lián)系的許多要素構(gòu)成的一個整體。對運輸系統(tǒng)而言，其特定功能就是實現(xiàn)人或物的空間位移，其要素就是實現(xiàn)整個運輸功能所需的基礎(chǔ)設(shè)施、運輸工具、工作人員、運算技術(shù)等。二、運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的形式，從不同國家或地區(qū)來看，主要有以下幾種形式（見圖1所示）。圖1現(xiàn)代運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)★并聯(lián)結(jié)構(gòu)

各運輸子系統(tǒng)間為一個并聯(lián)關(guān)系（見圖2所示）。一般在區(qū)域面積大、經(jīng)濟發(fā)達國家或區(qū)域可能出現(xiàn)這種結(jié)構(gòu)，當然并聯(lián)方式可能是二種、三種、四種或五種運輸方式。

圖2現(xiàn)代運輸系統(tǒng)并聯(lián)結(jié)構(gòu)★串聯(lián)結(jié)構(gòu)

各運輸子系統(tǒng)間為一個串聯(lián)關(guān)系（見圖3所示）。

串聯(lián)的運輸方式可能是兩種、三種、四種或五種，其中具體運輸子系統(tǒng)亦可能不同，如鐵—公—水或公—鐵—水或水—鐵—公，……等。圖3運輸系統(tǒng)串聯(lián)結(jié)構(gòu)圖★串并聯(lián)結(jié)構(gòu)

一個國家或地區(qū)交通子系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)，大多數(shù)為串并聯(lián)關(guān)系（見圖4所示）。串并聯(lián)的運輸子系統(tǒng)可能又有不同的組合。

圖4運輸系統(tǒng)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)圖

圖1運輸系統(tǒng)的構(gòu)成要素三、運輸系統(tǒng)的構(gòu)成因素（一）運輸節(jié)點1、運輸節(jié)點的涵義及組成運輸節(jié)點是位于運輸線路點的結(jié)點，是旅客和貨物的集散地、各種運輸工具的銜接點、辦理客貨運輸業(yè)務和運輸工具作業(yè)的場所，是運輸企業(yè)對運輸工具進行保養(yǎng)、修理的技術(shù)基礎(chǔ)，是交通運輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。2、運輸節(jié)點的分類與分級（1）鐵路車站按照其技術(shù)作業(yè)內(nèi)容的不同，可以分為中間站、編組站和區(qū)段站。按其辦理的運輸業(yè)務不同，可分為客運站、貨運站和綜合站。（2）汽車站

有三種不同的分類方法，分別是按照規(guī)模、位置特點、服務方式來進行劃分。如果按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經(jīng)濟方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。如果按車站技術(shù)作業(yè)的不同來劃分，可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站又統(tǒng)稱為技術(shù)站。如果按業(yè)務性質(zhì)來劃分，可分為客運站、貨運站和客貨運站。三、運輸系統(tǒng)的構(gòu)成因素（3)港口及其分類★按地理位置分可分為河港、海港和河口港。

1、河港：指沿江、河、湖泊、水庫分布的港口，如南京港、武漢港等；

２、海港：指沿海岸線（包括島嶼海岸線）分布的港口，如大連港、秦皇島港、青島港等；

３、河口港：指位于江、河入海處受潮汐影響的港口，如丹東港、營口港、福州港、廣州港、上海港等；在我國，一般把河口港劃入海港的范疇。★按服務對象分可分為商港、工業(yè)港、漁港、軍港和避風港等。

1.商港：是指專門從事客貨運業(yè)務的港口，所以也稱為公共港。作業(yè)商港不但要有優(yōu)良的自然條件，還必須具備工商業(yè)比較集中、商品經(jīng)濟比較發(fā)達、交通十分方便等條件，并具有從事水、陸、空聯(lián)運的各種設(shè)施。如上海、香港、鹿特丹和漢堡等港口都是世界上著名的商港。2.工業(yè)港：工業(yè)港是指為臨近江、河、湖、海的大型工礦企業(yè)直接運輸原料、燃料和產(chǎn)品的港口。

3.漁業(yè)港：漁業(yè)港是指專門從事漁業(yè)的港口，我國的漁港一般只用于漁船的停泊、裝運物資等，而現(xiàn)代化的漁港應具備各種魚類的加工設(shè)備。4.軍港：軍港是指為軍事目的而修建的港口。5.避風港：避風港是指專為船舶、木筏等在海洋、大潮、江河中航行、作業(yè)遇到突發(fā)性風暴時避風用的港口?！锇催\輸貨物貿(mào)易方式分可分為對外開放港口和非對外開發(fā)港口等?！锇催\功能分可分為客運港、貨運港、綜合港等。（4）空港（機場）（5）管道站3、運輸樞紐的涵義及分類交通運輸表現(xiàn)為面上的活動，各種運輸方式之間及內(nèi)部各環(huán)節(jié)之間存在的聯(lián)系與銜接，構(gòu)成了多個層次的運輸樞紐。一般特點：多種運輸方式或多種交通線路的交匯點，設(shè)有大型綜合性交通港站或多個大型的獨立式交通港站，各種運輸方式、交通線路、交通港站在統(tǒng)一的意志下運轉(zhuǎn)。分類：（1）綜合性運輸樞紐：是運輸樞紐中的最高層次。（2）方式性運輸樞紐：港口樞紐、鐵路樞紐、航空樞紐等。（二)運輸線路1、運輸線路的涵義及其組成運輸線路是供運輸工具定向移動的通道，是運輸工具賴以運行的物質(zhì)基礎(chǔ)。組成：（1）陸上運輸線路（包括鐵路和公路）；（2）水運航線；（3）民航航線；（4）管道。2、運輸線路的分級（1）鐵路線路分級我國鐵路的等級通常分為三級，用羅馬數(shù)字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。等級的劃分是根據(jù)具體線路在路網(wǎng)中的作用和遠期年客貨運量來確定的。Ⅰ級鐵路是指在路網(wǎng)中起到骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量在20Mt以上。Ⅱ級鐵路分兩種情況，一是指在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量小于20Mt；二是指在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以上。Ⅲ級鐵路是指為某一區(qū)域服務，具有地區(qū)運輸性質(zhì)的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以下。（2）公路線路分級

公路根據(jù)功能和適應的交通量分為以下五個等級。

1、高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路。四車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛

；

六車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量45000～80000輛；

八車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000～100000輛/日。

2、

一級公路為供汽車分向、分車道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。四車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000～30000輛；六車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。

3、二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。

雙車道二級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000～15000輛。4、三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。

雙車道三級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量2000～6000輛。

5、四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

雙車道四級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量2000輛以下。

單車道四級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量400輛以下。（3）內(nèi)河航道分級（七級）內(nèi)陸水域包括江、河、湖、水庫、人工運河和渠道等。內(nèi)河航道可分為天然航道和人工航道。按航道對船行阻力的大小，內(nèi)河航道可分為限制性航道和非限制性航道。人工運河和渠道屬于限制性航道，天然航道大多為非限制性航道。（4）航線的分類：國內(nèi)航線、國際航線（5）管道的分類用途：輸氣管道、輸水管道、輸油管道材質(zhì)：鋼質(zhì)、混合金、鋁制、PVC等壓力：承壓管道、不承壓管道承壓級別：低壓管道、高壓管道口徑尺寸：按直徑分（三）運輸工具

運輸工具特指在交通線路上或在具有與交通線路相似性能的幾何體上，可用于裝在旅客或貨物，并使它們發(fā)生水平或垂直位移的各種設(shè)備。1、運輸工具運輸工具根據(jù)從事運送活動的獨立程度可以分為三類。

★僅提供動力，不具有裝載貨物容器的運輸工具，如：鐵路機車、牽引車、拖輪等?！餂]有動力，但具有裝載貨物容器的從動運輸工具，如：車皮、掛車、駁船等。

★既提供動力，又具有裝載貨物容器的獨立運輸工具，如輪船、汽車、飛機等。管道運輸是一種相對獨特的運輸方式，不像其他運輸工具那樣可以憑借自身的移動帶動貨物移動，故可將泵(熱)站視為運輸工具，甚至可以連同干管都視為運輸工具。（四）物主和運輸參與者運輸是物流活動，活動的主體就是參與者，活動作用的對象是貨物客體。貨物可能屬于參與者，也可能不屬于參與者。運輸必須由貨主和運輸參與者共同參與才能進行（見下圖）。顯然，各方的參與使運輸關(guān)系變得很復雜，運輸決策也很復雜。這種復雜性要求運輸管理需要考慮多方面的因素，顧及各個方面的利益。第三節(jié)運輸方式及其特點一、公路運輸（一）汽車運輸?shù)膬?yōu)點（1）快速。（2）靈活、方便。（3）項目投資少，經(jīng)濟效益高。（4）操作人員容易培訓。（5）門到門的直達運輸服務，速度快。（6）近距離中、小量的貨物運輸，運費比較便宜。（7）靈活制定運營時間表，運輸中的伸縮性極大。（8）貨物撞擊少，幾乎沒有中轉(zhuǎn)裝卸作業(yè)，因而包裝比較簡單。一、公路運輸（二）汽車運輸?shù)娜秉c載運量較小、效率低；長途運輸成本較高（經(jīng)濟半徑，一般在200公里以內(nèi)），能耗大；污染環(huán)境比其他運輸方式嚴重，易發(fā)生事故等。二、鐵路運輸（一）鐵路運輸?shù)闹饕獌?yōu)點（1）運行速度快（2）適應性強（3）運輸能力大（4）運輸成本低（5）環(huán)境污染小（二）鐵路運輸?shù)闹饕秉c營運缺乏彈性，貨損較高。（三）鐵路運輸?shù)膶嵱梅秶鶕?jù)上述特點，鐵路運輸主要適用以下作業(yè)：（1）大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合散裝貨物，罐裝貨物。（2）適于大量貨物一次高效率運輸。（3）對于運費負擔能力小、貨物批量大、運輸距離長的貨物運輸來說，運費比較便宜。三、航空運輸（一）航空運輸?shù)膬?yōu)點

1、高速直達性。2、安全性。3、經(jīng)濟特性良好。4、對運輸貨物包裝要求較低。（二）航空運輸?shù)娜秉c1、受氣候條件限制。2、可達性差。3、載運量小。四、水路運輸

（一）水路運輸?shù)膬?yōu)點運輸能力大，能源消耗低、航道投資省，節(jié)約土地資源。并且能以最低的單位運輸成本提供最大的運量；尤其是在運輸大宗貨物或散裝貨物時，采用專用的船舶運輸，可以取得好的技術(shù)經(jīng)濟效果。

（二）水路運輸?shù)娜秉c船舶平均航速較低，所以貨物運輸速度慢，港口的裝卸搬運費用較高，不適合短距離運輸；航運和裝卸作業(yè)受氣候條件的影響較大，呈現(xiàn)較大的波動性及不平衡性。

五、管道運輸（一）管道運輸?shù)膬?yōu)點（1）運量大。（2）占地面積少。（3）管道運輸建設(shè)周期短、費用低、運營費用也低。（4）管道運輸安全可靠、連續(xù)性強。（5）管道運輸耗能低、成本低、效益好。（二）管道運輸?shù)娜秉c

（1）靈活性差。（2）當運輸量降低較多并超出其合理運行范圍時，其優(yōu)越性難以發(fā)揮。

案例：我國綜合運輸結(jié)構(gòu)問題成因分析運輸現(xiàn)象和運輸問題：2003年，我國公路、鐵路、水運、民航等國民經(jīng)濟基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)成績斐然，為完善綜合運輸體系做出了各自持續(xù)的努力和巨大的貢獻。經(jīng)過改革開放20多年的交通建設(shè)和結(jié)構(gòu)調(diào)整，我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)及基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展登上了一個新臺階，運輸能力緊張狀況和運輸結(jié)構(gòu)失衡狀況有所緩解。但是，我國綜合運輸體系仍然存在著許多不合理之處。一、交通運輸結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀交通運輸結(jié)構(gòu)是指運輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個方面的有機比例和構(gòu)成，在當前的宏觀環(huán)境下，應抓住機遇，在發(fā)展中調(diào)整結(jié)構(gòu)，在結(jié)構(gòu)調(diào)整中發(fā)展，實現(xiàn)交通與經(jīng)濟同步發(fā)展，實現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模結(jié)構(gòu)、區(qū)域結(jié)構(gòu)、運力結(jié)構(gòu)、技術(shù)結(jié)構(gòu)和投資結(jié)構(gòu)等方面基本適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展及國防現(xiàn)代化需要的目標?！捌款i”制約依然存在我國現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施還遠不能滿足需要，運網(wǎng)密度無論按國土面積還是人均水平在世界上均處落后地位。鐵路、公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎(chǔ)設(shè)施的平均密度不僅低于歐美發(fā)達國家，有的項目還低于印度、巴西等發(fā)展中國家。在1979年至2001年的23年間，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值平均每年以9.4%的速度遞增，而交通基礎(chǔ)設(shè)施增長相對緩慢，鐵路營業(yè)里程增長35.4%，公路里程增長90.7%，內(nèi)河航道里程減少10.7%，民航能通航的城市不足城市總數(shù)的1/5，與經(jīng)濟發(fā)展仍不同步。沿海港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出。全國公路主骨架尚未全部建成，區(qū)域發(fā)展不協(xié)調(diào)，西部地區(qū)公路技術(shù)等級低。運輸供給能力有待提高交通運輸供給能力不足仍是當前交通結(jié)構(gòu)調(diào)整中突出存在的問題，尤其是鐵路干線、公路國道主干線和沿海主要樞紐港專用泊位能力嚴重不足。如我國鐵路主要繁忙干線客、貨共線，運輸負荷過重，運輸能力持續(xù)緊張；公路總里程增加較快，但還未形成具有規(guī)模效益的全國公路主骨架網(wǎng)；沿海港口吞吐能力缺口大，尤其是集裝箱泊位能力不足；民航主要是基礎(chǔ)設(shè)施不足，尤其是旅游支線機場能力嚴重不足。此外，西部運輸網(wǎng)布局不平衡，交通基礎(chǔ)設(shè)施落后狀況仍然突出，制約西部地區(qū)特別是廣大農(nóng)村地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。二、交通技術(shù)結(jié)構(gòu)還不適應需求總體來說，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)裝備大大落后于國際先進水平。從各種運輸方式內(nèi)部看，我國鐵路密度小，復線率、電氣化率低，行車速度慢，高速鐵路還是空白，產(chǎn)業(yè)信息化程度也不高，集裝箱、冷藏等現(xiàn)代運輸發(fā)展緩慢，貨運重載、客運高速、運營管理自動化等方面尚處于起步階段。公路混合交通嚴重，道路總體技術(shù)標準偏低，通行能力差，抗災能力弱，高等級公路比重小。港口大部分裝卸設(shè)備、工藝、效率較落后，一些主要海港通海航道水深不足，難以適應船舶大型化、現(xiàn)代化發(fā)展需要。民航空管、通信導航技術(shù)裝備仍比較落后，不能適應飛機全天候起降要求。此外，在交通運輸工具方面，技術(shù)狀況參差不齊，運力結(jié)構(gòu)不夠合理，運輸效率和效益較低。投資結(jié)構(gòu)不盡合理不同交通方式的投資結(jié)構(gòu)差別很大，在公路交通系統(tǒng)固定資產(chǎn)投資中，我國現(xiàn)在基本上形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、引進外資”的投資多元化格局，應當說，國內(nèi)貸款和地方自籌資金在我國公路建設(shè)資金來源中所占比重是比較高的。但是，對于鐵路、機場而言，社會資金來源極為有限。運力結(jié)構(gòu)調(diào)整尚不到位從不同運輸方式來看，運力結(jié)構(gòu)與市場需求比較仍然不到位。例如，公路運力結(jié)構(gòu)中，車輛總體水平不能適應公路特別是高等級公路的發(fā)展。貨運車輛以中型普通敞篷貨車為主，高效低耗的重型貨車、廂式貨車、集裝箱拖掛車和各類特種專用汽車所占比重低；客運車輛老舊車輛多，安全性能差，高檔客車所占比例不高；運力布局不合理，農(nóng)村公路線路上運力相對缺少，缺乏適合農(nóng)村出行需要的車輛；隨意改裝車輛和超載運輸現(xiàn)象普遍。船舶總體技術(shù)水平低，船舶老化，船隊結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪、液化天然氣船(LNG)幾乎是空白，船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低，內(nèi)河運輸船舶技術(shù)狀況落后等。結(jié)構(gòu)調(diào)整任務艱巨根據(jù)“運輸化理論”，經(jīng)濟發(fā)展的運輸化過程有一定的階段性，社會經(jīng)濟發(fā)展可分為前運輸化、運輸化、后運輸化三個階段，其中運輸化階段又可分為初步運輸化和完善運輸化兩個階段。從運輸結(jié)構(gòu)的發(fā)展來看，完善的鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)和港口體系的建成是初步運輸化基本實現(xiàn)的標志，而高等級公路網(wǎng)以及航空網(wǎng)的普及則是較完善運輸化階段的體現(xiàn)；從運輸需求方面看，初步運輸化階段運輸需求的擴大主要體現(xiàn)在數(shù)量的急劇增加上，而運輸化較完善階段的運輸需求，卻更多地體現(xiàn)在對運輸質(zhì)量和服務的要求上；從運輸需要滿足的程度看，初步運輸化階段首先要解決大宗、長途貨物的調(diào)運，而在運輸化較完善階段，主要為高附加值產(chǎn)品提供快捷運輸服務，實現(xiàn)綜合運輸。根據(jù)我國交通運量結(jié)構(gòu)、運網(wǎng)結(jié)構(gòu)、需求結(jié)構(gòu)和相應的工業(yè)發(fā)展階段來判斷，目前我國的運輸化仍處于需要迅速擴大運輸能力的初級階段向較完善運輸化的過渡階段，這不僅是一個經(jīng)濟發(fā)展所不能逾越的階段，同時也是一項非常艱巨、必須完成的結(jié)構(gòu)調(diào)整任務。三、體制改革應加快步伐改革開放以來，我國交通運輸管理體制進行了一系列有成效的改革，而面臨的主要運輸問題還是資源配置，必須使國民經(jīng)濟的資源分配適合運輸化進程的要求。各國運輸經(jīng)濟的實踐表明，政府對運輸業(yè)控制過嚴，限制了市場機制在運輸活動中的作用，產(chǎn)生了諸多弊病。了解發(fā)達國家所經(jīng)歷的運輸業(yè)從嚴格管制到放松管制、從公營到私營或民營以及運輸結(jié)構(gòu)方面發(fā)生的轉(zhuǎn)變過程，對我國運輸政策的制定大有裨益。目前我國運輸管理體制改革中的一個關(guān)鍵是要規(guī)范運輸市場。管理體制政企不分或分開不徹底，是構(gòu)成我國交通運輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生諸多矛盾和問題的體制性成因。強化市場機制作用資源配置方式的轉(zhuǎn)變是一個漸進而緩慢的過程，在這一過程中，交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的行政機制和市場機制同時存在，共同調(diào)節(jié)和制約著交通運行，即形成雙重資源配置方式，互相分割、干擾和抵消，使交通結(jié)構(gòu)難以實現(xiàn)均衡和優(yōu)化。行政機制需要進行根本性的改革，政府的主要職能應該是“統(tǒng)籌規(guī)劃、掌握政策、信息引導、組織服務、監(jiān)督檢查”。國家應制定運輸業(yè)發(fā)展的中長期規(guī)劃，完善有關(guān)的法規(guī)和產(chǎn)業(yè)政策，對資源配置實行強有力的導向。政府要處理好行政主體行使權(quán)力和市場主體享有權(quán)利的關(guān)系，通過法律和經(jīng)濟手段來影響市場和企業(yè)行為。四、實現(xiàn)一體化交通管理交通運輸體系建設(shè)受條塊分割體制的影響，一些本應重點發(fā)展的基礎(chǔ)性、公用性交通建設(shè)明顯投資不足，如內(nèi)河航道投資；而有一些設(shè)施建設(shè)則出現(xiàn)重復投資，影響交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，造成重復建設(shè)和浪費。只有實現(xiàn)交通一體化的管理體制，加強運輸方式間的聯(lián)合與協(xié)作，建立起貨暢其流的運輸鏈，為客戶提供全程服務才能構(gòu)建起更為廣闊的市場競爭平臺，才能促使交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整逐步趨于優(yōu)化。五、交通布局要與經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)布局相協(xié)調(diào)國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，西部交通狀況得到了一定的改善，交通的區(qū)域結(jié)構(gòu)調(diào)整收到了一定的效果，但交通通道建設(shè)的重點不突出。區(qū)域經(jīng)濟活動在空間上是不均衡的，良好的空間結(jié)構(gòu)可以使經(jīng)濟活動在空間上形成有效的分布，并達到最大聚集效益，而運輸網(wǎng)是經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)演變的基礎(chǔ)條件。西部交通建設(shè)中，以干線為主的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整不突出，導致運輸網(wǎng)區(qū)域結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)。我國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的成功經(jīng)驗也證明，產(chǎn)業(yè)帶的開發(fā)需要建立發(fā)達的基礎(chǔ)設(shè)施支撐系統(tǒng)，其中包括交通、能源、通訊、金融和貿(mào)易流通體系等，而重要產(chǎn)業(yè)帶的形成更需要有強大的束狀交通運輸體系作為基礎(chǔ)條件。經(jīng)濟越發(fā)展，運輸需求越多樣化，越需要各種運輸方式去滿足多種需要，如發(fā)達國家或地區(qū)的那些產(chǎn)業(yè)帶都是同時由水運、管道、鐵路、高速公路和航空線支持的。因此，在重點產(chǎn)業(yè)帶開發(fā)過程中，沿水運干線修建鐵路以及沿鐵路線修建高等級公路，以形成強大高效的束狀運輸通路，是很自然也是完全必要的，是交通網(wǎng)絡(luò)區(qū)域結(jié)構(gòu)調(diào)整中應遵循的規(guī)律。中外運為摩托羅拉提供的物流服務中外運空運公司是中國外運集團所屬的全資子公司，華北空運天津公司是華北地區(qū)具有較高聲譽的大型國際、國內(nèi)航空貨運代理企業(yè)之一，下面是中外運空運公司為摩托羅拉公司提供第三方物流服務的情況介紹。

一、摩托羅拉對物流服務要求和考核標準1、摩托羅拉公司的服務要求一是要提供24小時的全天候準時服務。主要包括：保證摩托羅拉公司麥收中外業(yè)務人員、天津機場、北京機場兩個辦事處及雙方有負責人通訊聯(lián)絡(luò)24小時暢通；保證運輸車輛24小時運轉(zhuǎn)；保證天津與北京機場辦事處24小時提貨、交貨。二是要求服務速度快。摩托羅拉公司對提貨、操作、航班、派送都有明確的規(guī)定，時間以小時計算。三是要求服務的安全系數(shù)高，要求對運輸?shù)娜^程負全責，要保證航空公司及派送代理處理貨物的各個節(jié)都不出問題，一旦某個環(huán)節(jié)出了問題，將由服務商承擔責任，賠償損失，而且當過失在到一定程度時，將被取消做業(yè)務的資格。四是要求信息反饋快。要求公司的電腦與摩托羅拉公司聯(lián)網(wǎng)，做到對貨物的隨時跟蹤、查詢、掌握貨物運輸?shù)娜^程。五是要求服務項目多，根據(jù)摩托羅拉的公司貨物流轉(zhuǎn)的需要，通過發(fā)揮中外運系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)秘綜合服務優(yōu)勢，提供包括出口運輸、進口運輸、國內(nèi)空運、國內(nèi)陸運、國際快遞、國際海運和國內(nèi)提貨的派送等全方位的物流服務。2、摩托羅物質(zhì)獎勵公司選擇中國運輸代理企業(yè)的基本作法。首先，通過多種方式對備選的運輸代理企業(yè)的資信、網(wǎng)絡(luò)、業(yè)務能力等進行周密的調(diào)查，并給初選的企業(yè)少量業(yè)務試運行，以實際考察這些企業(yè)服務的能力與質(zhì)量，對不合格者，取消代理資格。摩托羅拉公司對獲得運輸代理資格的企業(yè)進行嚴格的月度作業(yè)考評。主要考核內(nèi)容包括運輸周期，信息反饋、單證資料、財務結(jié)算、貨物安全、客戶投訴。二、中外運空運公司的主要做法1、制定科學規(guī)范的操作流程，摩托羅拉公司的貨物具有科技含量高、貨值高、產(chǎn)品更新?lián)Q代快、運輸風險大、貨物周轉(zhuǎn)以及倉儲要求零庫的特點。為滿足摩托羅拉公司的服務要求，中外運空運公司從1996年開始設(shè)計并不斷完善業(yè)務操作規(guī)范，并納入了公司的程序化管理。對所有業(yè)務操作都按照服務標準設(shè)定工作和管理程序進行，先后制定了出口、進口、國內(nèi)空運、陸運、倉儲、運輸、信息查詢、反饋等工作程序，每位員工、每個工作環(huán)節(jié)都按照設(shè)定的工作程序進行，使整個操作過程井然有序，提高了服務質(zhì)量，減少了差錯。2、提供24小時的全天服務，針對客戶24小時服務的需求，我們實行全年356天的全天候工作制度，周六、周日(包括節(jié)假日)均視為正常工作日，廠家隨時出貨，我們隨時有專人，專車提貨和操作。在通訊方面，相關(guān)人員從總經(jīng)理到業(yè)務員實行24小時的通訊暢通，保證了對各種突發(fā)性情況的迅速處理。3、提供門到門的延伸服務，普通貨物運輸?shù)臉藴室话闶菑臋C場到機場，由貨主自己提貨，而快件服務的標準是從門到門，桌到桌，而且貨物運輸?shù)娜淘诒O(jiān)控之中，因此收費也較高，我們對摩托羅拉公司的普通貨物雖然是按普貨標準收費的，但提供的卻是門到門，庫到庫的快件的服務，這樣既提高摩托羅拉的貨物的運輸及時，又保證了安全。4、提供創(chuàng)新服務，從貨主的角度出發(fā)，推出新的更周到的服務項目，最大取度地減少貨損，維護貨主的信譽。為保證摩托羅拉的公司的貨物在運輸中減少被盜，我們在運輸中間增加了打包，加固的環(huán)節(jié)，為防止貨物被雨淋，我們又增加了一項塑料袋包裝，為保證急貨按時送到貨主手中。我們還增加了手提貨的運輸方式，解決了客戶的急、難的問題，讓客戶感到在最需要的時候，外運公司都能及時快速在幫助解決。5、充分發(fā)揮中外走馬觀花的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，經(jīng)過50年的建設(shè)、中外運在全國擁有了比較齊全的海、陸、空運輸與倉儲、碼頭設(shè)施，形成了遍布國內(nèi)外的貨運營銷網(wǎng)絡(luò)，這是中外發(fā)展物流服務的最大優(yōu)勢。通過中外運網(wǎng)絡(luò)，在國內(nèi)為摩托羅拉公司提供服務的網(wǎng)點已達98個城市，實現(xiàn)了提貨、發(fā)運、對方派送全過程的定點定人，信息跟蹤反饋，滿足了客戶的要求。6、對客戶實行全程負責制，作為摩托羅拉公司的主要貨運代理之一，中外運對運輸?shù)拿恳粋€環(huán)節(jié)負全責，即從貨物由工廠提貨到海，陸、空運輸及國內(nèi)外的異地配送等各個環(huán)節(jié)，負全責。對于出現(xiàn)的問題，積極主動協(xié)助客戶解決，并承擔責任和賠償損失，確保了貨主的利益?；仡櫸覀?年來為摩托羅拉公司的服務，從開始的幾票貨發(fā)展到面向全國，雙方在共同的合作與發(fā)展中，建立了相互的信任和緊密的業(yè)務聯(lián)系，隨著中美達成關(guān)于中國加入WTO的雙邊協(xié)定，為中美貿(mào)易與合作開辟了更加廣闊的前景。在新的形勢下，中外運和摩托羅拉正在探討更加廣泛和緊密的物流合作。深航推出民航公路聯(lián)運的“一票通香港”運輸新模式

新華網(wǎng)北京５月２７日電（記者林紅梅）深圳航空公司從５月２７日起，直接在機票銷售系統(tǒng)上把內(nèi)地至深圳的民航機票與深圳至香港的大巴車票捆綁銷售，旅客乘飛機與乘公共客運汽車無縫整合在一起，實現(xiàn)了“深航航班直達香港”的運輸新模式。

深航黨委副書記劉航２７日在此間對記者介紹說，深航目前在全國擁有５７個內(nèi)地航班直達深圳的城市航線，推出“經(jīng)深飛”一票通業(yè)務后，旅客乘車和乘機無縫整合一起。

劉航說，目前，深圳地區(qū)負責運營深圳機場到香港的地面運輸公司有中港通和冠忠環(huán)島兩家公司。兩家公司每天各擁有９０班左右往返香港的班車，旅客只要選擇由深航執(zhí)飛的從內(nèi)地飛往深圳的航班，抵達后持當天任意一家公司虛擬航班機票，均可快速前往香港。1.3.2新興運輸方式1、成組運輸（1）托盤運輸（2）集裝箱運輸2、聯(lián)合運輸聯(lián)合運輸是指聯(lián)運經(jīng)營人根據(jù)單一的聯(lián)運合同，將兩程或兩程以上的貨物從指定的發(fā)貨地點運至交付地點的全程的連續(xù)運輸。單式聯(lián)運多式聯(lián)運1.4運輸價格概述1.4.1運輸價格的概念及形成因素運輸價格是指企業(yè)對特定貨物提供的運輸勞務的價格。形成運輸價格的因素主要有運輸成本、運輸供求關(guān)系、運輸市場的結(jié)構(gòu)模式、國家有關(guān)經(jīng)濟政策以及各種運輸方式之間的競爭等，其中運輸成本是運輸價格的主要形成因素。運輸成本（運輸費用）是指貨物承運方從事貨物運輸過程中所消耗的社會必要勞動量。具體是指貨物托運方托運貨物所應支出的運費和雜費，是物流總成本的有機組成部分，它的高低會影響企業(yè)選擇物流自營或外包的經(jīng)營決策。1、承運方貨物運輸費用1）固定費用：在一定范圍內(nèi)，不隨貨物運輸量增減變化而變化的費用。如工資、辦公費、房屋折舊費及其修理費、勞動保護費、保險費等。2）可變費用：是指隨貨物運輸量的增減變化而變化的費用。如低值易耗品、燃料費、運輸工具折舊費及修理費等。3）損失性費用：是指在貨物運輸過程中所發(fā)生的損失性開支，如各種罰款、運輸損失等。2、托運方貨物運輸費用1）運費，即托運貨物而支付各種車費等費用，如鐵路、公路、水路、航空等。2）雜費，是貨物在運輸過程中發(fā)生的裝卸費、中轉(zhuǎn)服務費、換裝費等。1.4.2物流運輸價格的種類1、鐵路運價1）普通運價2）特定運價3）國際聯(lián)運運價2、公路運價1）基本運價2）差別運價3）長途或短途運價4）整車、零擔運價5）普通貨物分等運價6）特種貨物分等運價3、水路運價1）班輪運價2）航次運價3）油輪運價4、航空運價貨物運價主要區(qū)分國際航線和國內(nèi)航線，按照不同的航線，并考慮貨物種類和批量大小等因素分別制定。5、管道運價貨物運價按不同管道運輸線、運送不同貨物分別制定。目前輸送貨物主要為油類、壓縮氣體、水漿等。指標公路鐵路水運航空管道運輸成本43251運輸時間2341可靠性1343服務能力12435可達性1243安全性2341“多式聯(lián)運”潮流風生水起

由于高速公路的日益擁擠不堪，以及公眾對環(huán)境的高度關(guān)注，鐵路這種運輸模式再次登上了舞臺的中心，許多機場也看到了多式聯(lián)運的優(yōu)勢了。

目前全球大概共有120座機場建立了空鐵聯(lián)運的模式，并且許多機場建設(shè)了專用的鐵路候車室。預計在今后10年全球還有300座機場準備建設(shè)相應的多式聯(lián)運模式。在許多樞紐機場—比如巴黎戴高樂、倫敦希思羅、東京成田和德國法蘭克福機唱—它們所建設(shè)的空鐵聯(lián)運設(shè)施和高速鐵路的發(fā)展密切相關(guān)，毫無疑問，這會大大縮短旅客的旅行時間。

2008年國際空鐵組織發(fā)表了一份研究報告：在機場的規(guī)劃發(fā)展中，對環(huán)境的影響、緊張的起降時刻，以及不斷上升的成本，這些讓機場痛苦不堪，如果引進高速鐵路系統(tǒng)，這會大大緩解機場的心痛之事。

多式聯(lián)運在提供“無縫隙旅程”方面也扮演著重要的角色，這能讓旅客以最短的時間到達目的地，其中減少了許多不必要的流程。英國機場管理局BAA也注意到了其中的巨大優(yōu)勢，因此倡議“鐵路行業(yè)千載難逢的機遇”讓希思羅機場成為空鐵運輸?shù)臉屑~，BAA提議在準備建設(shè)的第三條跑道旁建設(shè)高速鐵路。BAA負責規(guī)劃和地面運輸?shù)目偙O(jiān)康迪（StuartCondie）表示機場的理念是通過第三條跑道的建設(shè)，能夠開辟更多的國際航線，同時通過快速鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)到達英國的每一個主要的城市。短的時間到達目的地，其中減少了許多不必要的流程。英國機場管理局BAA也注意到了其中的巨大優(yōu)勢，因此倡議“鐵路行業(yè)千載難逢的機遇”讓希思羅機場成為空鐵運輸?shù)臉屑~，BAA提議在準備建設(shè)的第三條跑道旁建設(shè)高速鐵路。BAA負責規(guī)劃和地面運輸?shù)目偙O(jiān)康迪（StuartCondie）表示機場的理念是通過第三條跑道的建設(shè)，能夠開辟更多的國際航線，同時通過快速鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)到達英國的每一個主要的城市。

隨著機場越來越擁擠，以及對機場擴建壓力的增加，鐵路聯(lián)結(jié)提供了必不可少的替代選擇，同時成本又不高昂。全球空鐵咨詢公司--北極星公司（NorthStar）的總監(jiān)布朗（RichardBrown）表示：“地面進入機場的通道是機場進一步發(fā)展的關(guān)鍵限制條件。如果公路非常擁擠，那么機場的名聲就會大受影響，開發(fā)環(huán)境友好型的陸路渠道顯而易見能夠帶來益處，從而鐵路運輸就是解決方案?！蹦壳霸撟稍児菊趲椭ケＡ_的瓜魯羅斯（Guarulhos）機場如何建立起和位于市中心火車站的聯(lián)系，通過鐵路運輸，將原本1-2小時的汽車到達機場時間縮短為20分鐘。布朗認為這樣的發(fā)展將成為未來機場開發(fā)的標準，因為大家已經(jīng)意識到多式聯(lián)運所帶來的好處了。“城市-機場的聯(lián)結(jié)，比如就像圣保羅、德里、班加羅爾和海德拉巴等地，它們都非常急需這樣的聯(lián)結(jié)?！?/p>

由空鐵聯(lián)運所帶來的長期益處并不僅限于旅客方面；機場如果擁有高效運作的陸路網(wǎng)絡(luò)，一下子可以將機場的覆蓋范圍擴大幾倍，同時減少本地機場將寶貴的起降時刻資源用于短途航班，釋放出用于遠程航班更多的時刻。香港國際機場就是一個很好的案例，它的快速鐵路系統(tǒng)可以一直到

達香港本島，終點站是香港最主要的火車站。每12分鐘發(fā)車一趟。而且可以到達廣東剩這套鐵路網(wǎng)絡(luò)的高效性，讓機場覆蓋了珠三角地區(qū)大約52百萬人口。與此同時，全球?qū)嵤┒嗍铰?lián)運的開路先鋒--法蘭克福機場運營商Fraport已經(jīng)讓該機場成為德國乃至全歐洲最主要的多式聯(lián)運樞紐，鐵路可以聯(lián)結(jié)全國100多個目的站。法蘭克福每天提供393趟火車服務，一年內(nèi)中轉(zhuǎn)旅客超過7百萬人次。機嘗漢莎航空公司和鐵路運營商德國聯(lián)邦鐵路公司（DeutscheBahn）建立起了緊密的戰(zhàn)略合作關(guān)系，這樣一來，機場的翻蓋范圍就超過了100公里的地域。早在上個世紀90年代中期，法蘭克福就已經(jīng)大力推廣了多式聯(lián)運理念，這在當時為機場釋放了原先用于短途航班大約30000個起降時刻。

對于一些公路運輸繁忙的城市，比如倫敦、莫斯科和班加羅爾，建立有效的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，這對于機場自身發(fā)展也會立下汗馬功勞。倫敦希思羅和蓋特維克機場通過專用的城際鐵路和市區(qū)聯(lián)結(jié)，這樣旅客可以直接到達倫敦的市中心。每15分鐘發(fā)車一趟，車程30分鐘，蓋特維克城鐵可以和倫敦維多利亞火車站相連，每年大約4百萬人次通過這種運輸模式行走于兩地之間。希思羅城鐵每年運送5百萬人次，和帕丁頓火車站相連，每15分鐘發(fā)車一趟。機場快線聯(lián)盟公司負責上述兩座機場城鐵的運營業(yè)務，其市場營銷總監(jiān)豪頓（KyleHaughton）表示這種服務代表了未來機場業(yè)務發(fā)展趨勢?！皬膽?zhàn)略上講，這兩座機場的快線服務在機場未來發(fā)展中日益重要。比如說希思羅機場如果沒有良好的空鐵聯(lián)運業(yè)務，就不會很好擴張自己的實力。”他同時指出這種聯(lián)運服務對于時間寶貴的旅客以及追求旅程舒適度的旅客而言都是很好的賣點。“特別是對于那些乘坐低成本航空公司班機的旅客而言，如果無法準時趕到機場，那么機票就可能作廢，因此城鐵快運所提供的可靠性對于旅客而言非常至關(guān)重要。旅客對這兩座城鐵的滿意度都非常高，調(diào)查表明一旦旅客踏上城鐵就感到精神上的放松?！背薆AA希望進一步加強希思羅機場的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，目前倫敦正在實施Crossrail項目——通過專用高速鐵路線將倫敦從東到西聯(lián)結(jié)起來。一旦投入運營，Crossrail將希思羅和倫敦最主要的商業(yè)區(qū)、火車站和地鐵服務相連，在機場1小時的旅程中覆蓋了1.5百萬人口。

通過建立運營良好的運輸網(wǎng)絡(luò)，機場正在競爭中脫穎而出，最好的案例是莫斯科。該市主要有兩個機場，東線集團所運營的多莫杰多沃（Domodedovo）機場建設(shè)了快速運輸體系（RTS），吸引了大量公務和旅游客源，在競爭中先行一步。RTS一邊是候機樓，一邊是莫斯科的火車站，旅客能在40分鐘時間到達市中心，同時火車快線運營時刻和航班時刻進行了很好的協(xié)調(diào)。在RTS投入運營的前三年，一共運輸了6.5百萬人次，最近機場和鐵路運營商Aeroexpress公司宣布對鐵路進行現(xiàn)代化改造，希望在09年能夠承運5百萬人次以上的旅客。其最主要的競爭對手——謝列梅杰沃（Sheremetyevo）機場也宣布建設(shè)自己的高速鐵路，從莫斯科市中心到機場只需要35分鐘。亞洲的許多機場也正在快馬加鞭，迎頭趕上這股潮流。從印尼蘇卡諾哈達（Soekarno-Hatta）國際機場到雅加達市中心的城際鐵路預計今年開始建設(shè)。印尼政府最近宣布準備讓該國鐵路運營商PTKeretaApi提供本國多個機場的空鐵聯(lián)運服務。印度也正在大力開發(fā)此類運輸產(chǎn)品。比如在班加羅爾準備建設(shè)33.4公里長的城際鐵路，能夠讓旅客在25分鐘內(nèi)到達市中心。航空旅行通常被認為是許多發(fā)展中城市經(jīng)濟增長的發(fā)動機，但是規(guī)劃者們?nèi)缃癫捎玫氖且惑w化的方式--通過建立更廣泛的運輸體系，將空中運輸和地面相互連接，共同發(fā)展，達到雙贏的目標。

多式聯(lián)運這股潮流正在風生水起。第二章公路貨物運輸業(yè)務學習目標：1、理解并掌握公路貨物運輸方式；2、熟悉公路貨物運輸業(yè)務流程；3、掌握零擔貨物運輸?shù)慕M織形式；4、了解公路貨物運輸?shù)臉?gòu)成及其計算。2.1公路貨物運輸業(yè)務2.1.1公路運輸?shù)慕?jīng)營方式1.公共運輸業(yè)定期定線：不論貨載多少，在固定路線上按時間表行駛。定線不定期：在固定路線上視貨載情況，派車行駛。定區(qū)不定期：在固定的區(qū)域內(nèi)根據(jù)貨載需要，派車行駛。2.契約運輸業(yè)運輸企業(yè)按照承托雙方簽訂的運輸契約運送貨物。3.自用運輸業(yè)自置汽車，專為運送自己的物資和產(chǎn)品，一般不對外營業(yè)。4.汽車貨運代理企業(yè)本身不掌握貨源也不掌握運輸工具，以中間人的身份一面向貨主攬貨，一面向運輸公司辦理托運，借此收取手續(xù)費用和傭金。2.1.2公路貨物運輸方式1.整車運輸整車運輸指托運一批次貨物至少使用一輛運貨汽車進行公路運輸?shù)姆绞?。★托運人一次托運的貨物在3噸（含3噸）以上可視為整車運輸，或者貨物重量雖為3噸以下，但其性質(zhì)、體積、形狀，需單獨提供車輛辦理運輸，則也視為整車運輸。以下貨物必須按整車運輸：（1）鮮活貨物，如凍肉、凍魚、鮮魚、活的牛、羊、豬、兔、蜜蜂等；（2）需用專車運輸?shù)呢浳?，如石油、燒堿等危險貨物，糧食、粉劑的散裝貨等；（3）不能與其他貨物拼裝運輸?shù)奈ｋU品；（4）易于污染其他貨物的不潔貨物，如炭黑、皮毛、垃圾等；（5）不易于計數(shù)的散裝貨物，如煤、焦炭、礦石、礦砂等。整車運輸?shù)膬煞N形式：一是整車直達，按貨車載重標準噸數(shù)和運輸里程向托運單位收費；二是整車分卸，即起運站和運輸方向相同、到達站不同的貨物拼湊成整車，依次到達不同站分別卸貨。2.零擔運輸（1）定義凡托運人一次托運計費重量不足3噸的貨物，稱為零擔貨物。★一車多票、集零為整、分線運送根據(jù)國家規(guī)定和汽車零擔貨運的條件，汽車零擔貨物運輸一般的要求有：1）作為零擔運輸?shù)奈ｋU品，限于《汽車危險貨物運輸規(guī)則》規(guī)定能夠與其他貨物混裝的部分。2）限于零擔車廂的結(jié)構(gòu)和裝卸條件，按件托運的零擔貨物單件重量不超過200千克；單件體積一般不小于0.01立方米，不超過1.5立方米；貨物最長部位不超過3.5米，最寬部位不超過1.5米，最高部位不超過1.3米。深圳市彤星源物流3）家禽、牲畜、花草等鮮活貨物，需隨車照顧看護，只能在有條件的班線按承托雙方的協(xié)議受理。4）政府明令規(guī)定的禁運、限運的貨物，不能按零擔貨物托運（有相應權(quán)力機關(guān)批準文件或證件除外）。（2）特點貨源不確定組織工作復雜單位運輸成本較高3.集裝箱運輸（相關(guān)內(nèi)容在第7章集裝箱運輸實務中專門闡述）4.包車運輸（1）定義包車運輸又稱行程租車運輸，是指車輛出租人向承租人提供車輛，載運約定的貨物，在約定的貨運地點完成某一次或某幾次行程的貨物運輸，由承租人支付運輸費用的一種運輸方式。（2）特點出租人的車輛包給承租人使用，隨車人員（隨租車人的代理人或受雇人，包括駕駛員等）應在運輸過程中聽從承租人的合理安排。包車運輸中的開停車時間和行駛線路由雙方當事人自行協(xié)商確定。在包車運輸中，出租人的車輛僅運送包用車輛的承租人所提供的貨物。非經(jīng)承租人同意，出租人不得裝運其他任何人的貨物。包車運輸?shù)倪\費按包用車輛的時間或里程計算，由雙方當事人商定。★不易計算貨物運量、運距的；因貨物性質(zhì)、道路條件限制使車輛不能按正常速度行駛的；裝卸次數(shù)頻繁、時間過長的；托運人需自行確定車輛開停時間的。2.2公路貨物運輸組織2.2.1公路貨物運輸業(yè)務流程1.備運背運是確保運輸經(jīng)濟、及時、準確和安全的必要條件。備運的主要任務是根據(jù)貨物的去向，進行單證處理、組配、制單、分揀、包裝與集貨等。2.托運（1）訂立合同進行貨物運輸首先要訂立合同。汽車運輸合同可采用書面形式、口頭形式和其他形式。書面形式合同種類分為運輸合同和道路貨物運單。汽車貨物運輸合同由承運人和托運人本著平等、自愿、公平、誠實、信用的原則簽訂。1）貨物運輸合同。2）公路貨物托運單。（2）貨物托運3.承運（1）貨物承運（2）變更和解除4.到達2.2.2零擔貨物運輸1.汽車零擔貨物運輸具體的組織形式（1）定期零擔貨物班車采用定運輸線路、定沿線?？奎c、定開車班期、定班次、定車型等“五定”的組織管理方法開行的零擔貨運。按其接送速度和運送范圍又分別有：1）定期一站到達快件零擔班車，也稱為“整車零擔”（整零）。2）定期普通零擔班車，也稱為“沿途零擔”（沿零）。（2）不定期零擔貨物運輸2.零擔貨物資源組織（1）零擔貨物貨源市場調(diào)查（2）零擔貨源組織方法1）實行合同運輸2）設(shè)立零擔貨運代辦站（點）。3）委托社會相關(guān)企業(yè)代理零擔貨運業(yè)務。4）聘請貨運信息聯(lián)絡(luò)員，建立貨源情報網(wǎng)絡(luò)。5）設(shè)立電話受理業(yè)務。6）設(shè)立網(wǎng)上接單業(yè)務。3.零擔貨物運輸車輛的組織（1）分類固定式零擔車非固定零擔車（2）零擔運行方式1）直達式零擔班車2）中轉(zhuǎn)式零擔班車‘3）沿途式零擔班車4.零擔貨運業(yè)務流程受理托運驗貨過磅貼簽入庫倉庫保管車輛運行配載裝車卸車保管貨物交付開票收費卸裝車保管貨物