微軟模擬飛行2004中文飛行課程 駕駛艙基礎(chǔ)

駕駛艙基礎(chǔ)駕駛艙內(nèi)的儀表、按鈕及控制桿的基本描述飛機(jī)已經(jīng)由簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，進(jìn)化成為不可思議的復(fù)雜機(jī)器。不過請(qǐng)切記：無論您是駕駛西斯納172SPSkyhawk(CessnaSkyhawkSPModel172)或波音777-300(Boeing777-300)，每一款飛機(jī)都有相同之處。例如：駕駛艙里，多數(shù)的現(xiàn)代飛機(jī)都具有6種基本的駕駛艙儀器：空速表(airspeedindicator)、高度計(jì)(altimeter)、姿態(tài)儀(attitudeindicator)、航向指示器(headingindicator)(或稱directionalgyro，航向陀螺儀)、針球儀(turncoordinator)及垂直速率指示計(jì)(verticalspeedindicator)。學(xué)習(xí)使用這6項(xiàng)儀器與一些常見的控制項(xiàng)(例如配平與襟翼)，能幫助您從跑道飛上天空。動(dòng)/靜壓儀表6項(xiàng)主要儀器中有3項(xiàng)測(cè)量氣壓。這些儀器包括：高度計(jì)、空速表及垂直速率指示計(jì)，都被通稱為動(dòng)/靜壓儀器(pitotstaticinstruments)。這3項(xiàng)動(dòng)/靜壓儀器均連接皮托管(pitottube)靜壓口。這個(gè)開口(或稱進(jìn)氣口)能將外面的空氣引入每項(xiàng)儀器內(nèi)。隨著飛機(jī)的爬升或下降，氣壓會(huì)跟著減少或增加。高度計(jì)與垂直速率指示計(jì)會(huì)將這些壓力的變更顯示在高度及爬升率或下降率。同樣連接到皮托管的空速表，則是測(cè)量靜壓(staticpressure)與沖壓(ramairpressure)之間的差別。沖壓就是由外在空氣進(jìn)入皮托管所造成的氣壓。隨著飛機(jī)的空速加快，外在的空氣會(huì)更快地逼入皮托管，進(jìn)而增加沖壓。空速表將靜壓與沖壓之間的差別顯示為空速，通常以“節(jié)”或“馬赫”數(shù)表示。陀螺儀裝置6項(xiàng)主要飛行儀器中的3種使用陀螺儀，以提供飛行員關(guān)于飛機(jī)姿態(tài)、航向及轉(zhuǎn)彎率的重要飛行資訊?？臻g里的剛性與進(jìn)動(dòng)陀螺儀的表現(xiàn)就像旋轉(zhuǎn)的陀螺一樣，具有兩項(xiàng)屬性：在空間里的剛性(rigidityinspace)與進(jìn)動(dòng)(precession)，使得它能夠有用于飛行儀器。姿態(tài)儀與航向指示器的作用，都是基于陀螺羅盤在空間的剛性。因?yàn)橥勇萘_盤能夠抗拒傾斜變動(dòng)，它對(duì)實(shí)際的地平線或特定的方向，可以提供可靠的參考。針球儀則使用進(jìn)動(dòng)來顯示關(guān)于航向及轉(zhuǎn)彎率的資訊。陀螺儀動(dòng)力在多數(shù)輕型飛機(jī)里，姿態(tài)儀與航向指示器里的陀螺儀的動(dòng)力，都是由引擎驅(qū)動(dòng)的真空幫浦旋轉(zhuǎn)所提供。為了在真空失效時(shí)提供備用的動(dòng)力，針球儀通常有一具以電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)的陀螺儀?？账俦砜账俦硎且环N鑒別氣壓差的儀器。它針對(duì)皮托管內(nèi)部，以及飛機(jī)周圍的靜態(tài)與相對(duì)寧靜空氣的氣壓，測(cè)量?jī)烧叩牟町?。指針的位置即為空?976年后在美國生產(chǎn)的飛機(jī)，空速表都具有指示空速節(jié)數(shù)的刻度。較舊飛機(jī)的空速表，一般都具有指示空速的刻度?？账俦淼淖饔每账俦硎俏ㄒ贿B接到皮托管與靜壓系統(tǒng)兩者的儀器。由靜壓系統(tǒng)導(dǎo)入的空氣充滿空速表盒，對(duì)于可擴(kuò)張的隔膜提供基礎(chǔ)的壓力。隨著飛機(jī)的移動(dòng)，空氣被逼入皮托管并且填入隔膜。隔膜會(huì)隨著沖壓(以及空速)的上升擴(kuò)張。連接到隔膜的指針就會(huì)隨著隔膜的擴(kuò)張轉(zhuǎn)動(dòng)。指針在儀器表面上的位置即為空速。龐巴迪李爾噴射機(jī)45(BombardierLearjet45)與波音737-400(Boeing737-400)的空速表都包含額外的指針，其上具有紅白的條紋，被人稱為“理發(fā)店招牌”。飛行資料電腦搜集目前高度、空中氣溫、氣壓的相關(guān)資訊，并在飛機(jī)爬升與下降時(shí)，持續(xù)計(jì)算著容許的最大空速。理發(fā)店招牌所顯示的正是這項(xiàng)速度。請(qǐng)注意：除非另外注明，否則在模擬飛行的檢查表、操作程序及飛機(jī)資訊文章里，所提到速度皆屬“指示空速”。提示：為了營造逼真的飛行體驗(yàn)，模擬飛行預(yù)設(shè)會(huì)顯示指示空速。隨著您的飛機(jī)爬升，指示空速就會(huì)減低，此時(shí)真實(shí)空速卻會(huì)增加。您爬升得越高，指示空速(IAS)與真實(shí)空速(TAS)的差別也就變得越大。若要顯示真實(shí)空速，請(qǐng)由選項(xiàng)菜單選擇喜好設(shè)定[Preferences]，儀器[Instrument]索引標(biāo)簽內(nèi)，選擇顯示真實(shí)空速[DisplayTrueAirspeed]選項(xiàng)。高度計(jì)高度計(jì)是一種測(cè)量氣壓的靈敏氣壓計(jì)。其所測(cè)量的氣壓，校準(zhǔn)后可用來顯示高度，通常以平均海平面上方英尺數(shù)(MSL)表示。高度計(jì)的作用高度計(jì)與靜壓口存有連接。儀器盒之內(nèi)的氣壓在飛機(jī)爬升時(shí)會(huì)減低，在下降時(shí)則會(huì)增加。隨著盒內(nèi)的氣壓降低，儀器盒內(nèi)的密封薄膜就會(huì)擴(kuò)張。增加壓力就會(huì)擠壓薄膜。隨著薄膜的擴(kuò)張與收縮，連接的指針就會(huì)在高度計(jì)刻度盤像表針一樣轉(zhuǎn)動(dòng)。讀取高度計(jì)多數(shù)小型飛機(jī)都裝配具有兩枚指針的高度計(jì)。長針會(huì)顯示百英尺單位的度數(shù)。短針則指向千英尺單位的度數(shù)。無論何時(shí)，只要目前的高度低于10,000英尺(3,048公尺)，就會(huì)出現(xiàn)楔形的條紋指示記號(hào)。例如：如果長針指向5，短針則位于2與3之間，您目前就在2,500英尺(762公尺)MSL。若同樣的指針位置即顯示您在12,500英尺(3,810公尺)MSL，則條紋指示記號(hào)會(huì)消失。噴射機(jī)與其他的高性能飛機(jī)通常具有指針與跳表類型的高度計(jì)。長針會(huì)顯示百英尺的度數(shù)，而有如里程計(jì)般的顯示表則會(huì)以數(shù)字表示高度。設(shè)定高度計(jì)若要精確地顯示高度，高度計(jì)必須先根據(jù)海平面氣壓調(diào)整目前的氣壓計(jì)壓力。此項(xiàng)設(shè)定出現(xiàn)在Kohlsman窗口，也就是在SkyhawkSP的刻度盤上，介于刻度2與3中間之處。在起飛之前，飛行員轉(zhuǎn)動(dòng)設(shè)定旋鈕以設(shè)定正確的壓力。經(jīng)過適當(dāng)設(shè)定，在飛機(jī)起飛之前，高度計(jì)就會(huì)指示機(jī)場(chǎng)的海拔高度(并非為零)。飛行員可以經(jīng)由ATIS播送、航空管制及飛行服務(wù)站(FlightService,Stations,FSS)取得目前的高度計(jì)設(shè)定。如果這些資源都無法使用，飛行員應(yīng)設(shè)定高度計(jì)，使其顯示出發(fā)機(jī)場(chǎng)的海拔高度。飛行員也該在航程中接收沿途及目的地機(jī)場(chǎng)的高度計(jì)設(shè)定。高度類型飛機(jī)里的高度計(jì)是設(shè)計(jì)用于顯示海平面上方高度(MSL)。在經(jīng)過校調(diào)以后，高度計(jì)會(huì)顯示標(biāo)準(zhǔn)的大氣狀況下的高度。不過，目前溫度與氣壓極少符合標(biāo)準(zhǔn)的狀況。因此飛行員必須了解數(shù)種高度類型，以及如何矯正由于非標(biāo)準(zhǔn)狀況所造成的高度計(jì)誤差。指示高度(Indicatedaltitude)指顯示在高度計(jì)的高度。如果高度計(jì)設(shè)定，依海平面矯正的目前大氣壓力，指示高度就會(huì)大約等于飛機(jī)的海平面上方高度(MSL)。氣壓高度(Pressurealtitude)指當(dāng)氣壓設(shè)定在29.92英寸汞柱(或1012.2毫巴)時(shí)，顯示在高度計(jì)的高度。氣壓高度對(duì)于計(jì)算密度高度(一項(xiàng)決定飛機(jī)效能、真實(shí)空速及真實(shí)高度的重要因素)相當(dāng)重要。在美國，飛機(jī)若是在18,000英尺M(jìn)SL(5,486公尺)或更高操作，就必須依照氣壓高度或飛航空層(flightlevels)飛行。因此無論何時(shí)，只要飛到該高度或更高，您就必須將高度計(jì)設(shè)定為29.92。密度高度(Densityaltitude)是經(jīng)過矯正的氣壓高度。您必須計(jì)算密度高度以決定飛機(jī)需要多長的跑道才能起飛及降落，以及其爬升率。若是熱天時(shí)在遠(yuǎn)高于海平面的機(jī)場(chǎng)操作飛機(jī)，計(jì)算密度高度尤為重要。真實(shí)高度(Truealtitude)是您在海平面上方的確實(shí)高度。如果您將高度計(jì)設(shè)定到依海平面矯正的本地氣壓，指示高度即為近似的真實(shí)高度。絕對(duì)高度(Absolutealtitude)是您在任何時(shí)刻位于地面上方的高度。除非您的飛機(jī)有裝備無線電或雷達(dá)高度計(jì)，否則您必須比較指示高度與圖表顯示的地面海拔高度，才能估計(jì)出絕對(duì)高度。無線電(或雷達(dá))高度(Radio/Radaraltitude)是在大型飛機(jī)里，由無線電或雷達(dá)高度計(jì)所顯示的絕對(duì)高度。飛行員會(huì)在進(jìn)場(chǎng)及降落的最后階段(尤其在云底與能見度都低的時(shí)候)，使用無線電或雷達(dá)高度，藉以協(xié)助斷定決定高度(decisionheight)。高度計(jì)誤差高度計(jì)經(jīng)過校準(zhǔn)，可在大氣的溫度與壓力符合標(biāo)準(zhǔn)狀況時(shí)，顯示出在平均海平面上方的正確高度。氣溫的變化通常不會(huì)造成顯著的誤差，不過如果氣壓未以標(biāo)準(zhǔn)的速率變動(dòng)，除非飛行員定期將高度計(jì)設(shè)定調(diào)整為本地大氣壓力(依據(jù)海平面矯正)，否則高度計(jì)并不會(huì)顯示正確的高度。事實(shí)上，F(xiàn)AA(美國聯(lián)邦航空總署)規(guī)則要求您在飛行時(shí)使用適當(dāng)?shù)母叨扔?jì)設(shè)定(請(qǐng)參閱美國聯(lián)邦航空規(guī)則FAR91.121)。例如：假設(shè)高度計(jì)在起飛之前被設(shè)定為30.10英寸。如果飛機(jī)航行到被低氣壓系統(tǒng)環(huán)繞的一座機(jī)場(chǎng)，而且飛行員并未變更高度計(jì)的設(shè)定，高度計(jì)就會(huì)將低氣壓視為較高的高度。換句話說，高度計(jì)會(huì)顯示比飛機(jī)實(shí)際海平面高度更高的高度。盡管飛行員認(rèn)為飛機(jī)位于正確的高度，卻可能和區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)(其他飛行員使用正確的本地高度計(jì)設(shè)定)發(fā)生沖突。提示：若要將高度計(jì)撥定到目前的大氣壓力，請(qǐng)按B。姿態(tài)儀有時(shí)被稱作人造地平線(artificialhorizon)，姿態(tài)儀是唯一同時(shí)顯示俯仰(pitch)與傾斜(bank)角度資訊的儀器。姿態(tài)儀的作用安裝在姿態(tài)儀內(nèi)部的陀螺儀在水平的平面里旋轉(zhuǎn)，并隨著飛機(jī)的傾斜、爬升與下降，一直維持著相對(duì)于真實(shí)地平線的定向。不過請(qǐng)注意：?jiǎn)螒{姿態(tài)儀并不能確定飛機(jī)是否在維持水平飛行、爬升或下降。它只不過顯示出飛機(jī)相對(duì)于地平線的姿態(tài)。若要斷定您的飛行路徑，您必須多方核對(duì)空速表、高度計(jì)、航向指示器，以及其他的儀器。位于姿態(tài)儀上方的指標(biāo)依照傾斜度移動(dòng)，其中具有10、20、30、60及90度角的刻度。在地平線橫條的上方或下方，則有顯示出飛機(jī)俯仰角度的度數(shù)。位于儀表底部的幾條會(huì)合白線，也能協(xié)助您達(dá)成特定的傾斜角度。限制在多數(shù)小型飛機(jī)里使用的姿態(tài)儀，其內(nèi)部的陀螺儀，會(huì)在俯仰姿態(tài)超過正/負(fù)70度，或是傾斜角度超過100度時(shí)，發(fā)生翻滾的情形。當(dāng)陀螺儀翻滾時(shí)，就會(huì)在重新歸正之前呈現(xiàn)不可靠的指示。歸正的過程通常需要幾分鐘水平與筆直的飛行。特技飛機(jī)與小型飛機(jī)，通常都裝配著可靠而足以通過360度傾斜與俯仰的陀螺儀。許多現(xiàn)代的姿態(tài)儀都具有藍(lán)“天”與褐“地”，這也就是“讓藍(lán)邊一直朝上”說法的由來。航向指示器航向指示器，有時(shí)被稱為航向陀螺儀(directionalgyro)或DG,是3種陀螺儀儀器的其中之一。航向指示器在與羅盤合用時(shí)，對(duì)于飛機(jī)的磁性航向，能夠提供精確與穩(wěn)定的指示。在此必須強(qiáng)調(diào)：若是沒有羅盤，航向指示器是完全無用 的，因?yàn)樗稽c(diǎn)都不認(rèn)得磁力航向。唯有磁力羅盤才能讀取地球的磁場(chǎng)。由于受到加速、減速及地球磁場(chǎng)彎曲(特別是在高緯度)的影響，羅盤會(huì)發(fā)生誤差的情況，航向指示器也就成為一項(xiàng)重要的輔助裝置。 羅盤經(jīng)常會(huì)擺動(dòng)不定，或在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)過快與過慢，尤其在亂流或作出大動(dòng)作時(shí)，更是相當(dāng)難以讀取。(若要領(lǐng)會(huì)只憑羅盤飛行有多困難， 您可以在個(gè)別的窗口里單獨(dú)顯示一具羅盤。)若要顯示或隱藏磁性羅盤，請(qǐng)按SHIFT+5。航向指示器的作用航向指示器里的陀螺儀只在垂直平面里旋轉(zhuǎn)。一張刻有航向的卡片在飛機(jī)轉(zhuǎn)向時(shí)維持著陀螺儀的定向?？ㄆ拿黠@移動(dòng)，使得飛行員能夠?qū)︼w機(jī)的航向與正在轉(zhuǎn)往的方向，取得立即與精確的指示?？ㄆ蠘?biāo)有以5度為間隔的刻度，每30度就有數(shù)字，還有用N、S、E與W指示的主要方向。調(diào)準(zhǔn)航向指示器在小型飛機(jī)如SkyhawkSP，飛行員在起飛前設(shè)定航向指示器，使之與羅盤相符，并且在飛行時(shí)定時(shí)重設(shè)，以確定它會(huì)與羅盤維持同步。由于其根本的陀螺儀會(huì)隨著時(shí)間動(dòng)進(jìn)，航向指示器也就會(huì)發(fā)生飄移的現(xiàn)象。基本上，航向在每15分鐘內(nèi)的飄移不會(huì)超過3度。提示：若要以手動(dòng)重設(shè)或調(diào)整航向指示器，請(qǐng)按D。大型飛機(jī)通常具有被動(dòng)的(slaved)航向指示器，這些會(huì)自動(dòng)維持儀器與羅盤的適當(dāng)調(diào)準(zhǔn)。注意：在喜好設(shè)定[Preference]對(duì)話方塊，儀器[Instrument]索引標(biāo)簽里，選擇陀螺儀飄移[GyroDrift]選項(xiàng)，即可讓航向指示器發(fā)生飄移現(xiàn)象。針球儀針球儀事實(shí)上是由兩項(xiàng)儀器組成。陀螺儀的部分顯示飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎率(變更方向有多快)。管中的黑球則被稱為傾斜計(jì)(inclinometer)或內(nèi)滑/外滑指示器(slip/skidindicator),可用于顯示轉(zhuǎn)彎的品質(zhì)，即轉(zhuǎn)彎是否協(xié)調(diào)。針球儀的作用在飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的力量會(huì)使陀螺儀開始進(jìn)動(dòng)。進(jìn)動(dòng)的速率會(huì)使儀器表面的微型飛機(jī)傾斜向左或向右。轉(zhuǎn)彎的速度越快，進(jìn)動(dòng)的作用也就越大，而微型飛機(jī)的傾斜度也就會(huì)越為陡峭。標(biāo)準(zhǔn)速率轉(zhuǎn)彎當(dāng)微型飛機(jī)的機(jī)翼與接近L跟R的短線之一平行時(shí)，飛機(jī)就正在進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)速率轉(zhuǎn)彎。例如：一架以標(biāo)準(zhǔn)速率在每秒鐘轉(zhuǎn)動(dòng)3度的飛機(jī)，即可在2分鐘之內(nèi)完成360度的轉(zhuǎn)彎。平衡動(dòng)作如果轉(zhuǎn)彎的力量維持平衡，飛機(jī)處于協(xié)調(diào)飛行的狀態(tài)，在內(nèi)滑/外滑指示器內(nèi)的黑球就會(huì)停留在兩條垂直參考線之間。如果黑球落往轉(zhuǎn)向的內(nèi)側(cè)，飛機(jī)就在內(nèi)滑。如果黑球移往轉(zhuǎn)向的外側(cè)，飛機(jī)就在外滑。若要矯正外滑，請(qǐng)減低方向舵朝轉(zhuǎn)彎方向的壓力，或是增加傾斜的角度。若要矯正內(nèi)滑，請(qǐng)?jiān)黾臃较蚨娉D(zhuǎn)彎方向的壓力，或是減少傾斜的角度。自動(dòng)協(xié)調(diào)(autocoordination)的功能會(huì)自行移動(dòng)方向舵以維持協(xié)調(diào)的飛行。有用的備用裝置針球儀通常以電力驅(qū)動(dòng)，因此即使在真空幫浦失效，進(jìn)而停用姿態(tài)儀與航向指示器時(shí)，此項(xiàng)儀器依然可供使用。針與球一般現(xiàn)代輕型飛機(jī)都有裝配針球儀。較舊的飛機(jī)具有類似的儀器，被稱為TurnandSlipIndicator或NeedleandBall(均指不同功能的針球儀)。這些運(yùn)用不同的表現(xiàn)方式來顯示相同的資訊。垂直速率指示計(jì)(VSI)垂直速率指示計(jì)(有時(shí)被稱為VSI或爬升率指示器)顯示飛機(jī)爬升或下降有多快。VSI通常校正為每分鐘英尺數(shù)。飛行員主要在儀器飛行時(shí)使用VSI，以助于進(jìn)場(chǎng)時(shí)達(dá)成正確的下降率，并維持穩(wěn)定的爬升率或下降率。VSI的作用VSI與靜壓系統(tǒng)存有連接。儀器盒內(nèi)的氣壓在飛機(jī)爬升時(shí)會(huì)減低，在飛機(jī)下降時(shí)則會(huì)增加。在盒子內(nèi)有層密封的薄膜(與高度計(jì)中使用的極為相像)，會(huì)隨著壓力的變更擴(kuò)張與收縮。連接到薄膜的指針會(huì)隨著薄膜的擴(kuò)張與收縮旋轉(zhuǎn)，進(jìn)而指示爬升率或下降率。此薄膜也具有校準(zhǔn)過的小縫隙，可讓薄膜中的氣壓與盒內(nèi)的氣壓相同。當(dāng)薄膜內(nèi)的氣壓與盒內(nèi)的氣壓相等時(shí)，指針就會(huì)返回零度以指示水平的飛行。讀取VSI不論您是否在維持水平飛行，您都不該把VSI用作主要的指示器。如果飛機(jī)開始爬升或下降，VSI在最初會(huì)指示出適當(dāng)方向的變更。不過儀器會(huì)落后于飛機(jī)的移動(dòng)，要花上幾秒鐘才能反映飛機(jī)的實(shí)際爬升率或下降率。追逐VSI上面指針的結(jié)果，可能會(huì)讓您覺得像在搭云霄飛車一樣。因此不如依靠空速表與高度計(jì)。對(duì)于于水平方向的偏航，它們能夠提供快速與精確的指示。然后再核對(duì)VSI，即可確認(rèn)飛機(jī)是否正以想要的速率爬升或下降。配平控制配平控制(trimcontrol)就像是汽車的定速行駛控制。它可以協(xié)助您維持特定的控制位置，讓您不用對(duì)控制施予持續(xù)壓力，就能將飛機(jī)停留在特定的速度或姿態(tài)。多數(shù)小型飛機(jī)都只具有一塊位于升降舵的配平片。較大型的飛機(jī)通常在所有主要控制面都有配平片，這些包括：副翼、方向舵與升降舵。配平控制的作用在小型飛機(jī)上，飛行員旋轉(zhuǎn)控制輪以移動(dòng)配平片。配平輪通常位于引擎控制項(xiàng)的下方，或者是在前座之間。若要實(shí)施機(jī)鼻向下配平調(diào)整，您必須將控制輪向前或向上轉(zhuǎn)動(dòng)。若要實(shí)施機(jī)鼻向上配平調(diào)整，您必須將控制輪向后或向下轉(zhuǎn)動(dòng)。移動(dòng)配平調(diào)整輪就會(huì)使配平片偏斜，結(jié)果會(huì)使控制面朝反方向移動(dòng)。若要讓升降舵向上，就該將配平片向下移動(dòng)。配平控制的效果升降舵配平控制抵消了由于氣流通過升降舵所造成的力量變化。當(dāng)飛機(jī)以適當(dāng)調(diào)整配平進(jìn)行水平巡航時(shí)，您就可以放手飛行，只需要偶爾施加少許控制壓力，即可抵消偶發(fā)的顛簸或航向的極小變動(dòng)。不過如果增加動(dòng)力的話，飛機(jī)的空速就會(huì)加快。由于更多空氣流動(dòng)經(jīng)過尾部，所以機(jī)鼻傾向上揚(yáng)。若要維持高度，您必須在控制操縱桿上施加向前的壓力。要此種向前壓力維持超過幾分鐘以上，不僅困難而且累人的。若要抵消上揚(yáng)力量，請(qǐng)實(shí)施升降舵向下調(diào)整配平，一直到壓力消失為止。如果降低動(dòng)力的話，飛機(jī)的空速就會(huì)減慢。由于較少空氣流動(dòng)經(jīng)過尾部，機(jī)鼻就會(huì)傾向下墜。若要維持高度，您必須在控制操縱桿上施加向后的壓力。若要抵消下墜力量，請(qǐng)實(shí)施升降舵向上調(diào)整配平，直到壓力消失為止。速度配平的用途您也可以將配平控制當(dāng)成飛機(jī)的速度控制。例如：假設(shè)您要將引擎控制設(shè)定為巡航馬力，并且對(duì)飛機(jī)調(diào)整配平，使之以筆直且水平的姿態(tài)飛行，進(jìn)入可以放手的狀態(tài)。很快的，空速就會(huì)在特定的速率穩(wěn)定下來。如果減馬力，飛機(jī)就會(huì)減慢，機(jī)鼻也會(huì)朝下。如果完全不變動(dòng)配平設(shè)定，飛機(jī)就會(huì)逐漸下降，并以您先前設(shè)定的巡航速度穩(wěn)定移動(dòng)。同樣的，如果增加馬力，機(jī)鼻就會(huì)上揚(yáng)，飛機(jī)也會(huì)大約以巡航速度爬升并穩(wěn)定行進(jìn)。配平是用來減緩壓力，而非駕駛請(qǐng)記得只能將配平控制用來緩和控制的壓力。請(qǐng)勿嘗試用配平控制來駕駛飛機(jī)。如果您要變更飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，請(qǐng)?jiān)诓倏v桿上施加適當(dāng)?shù)目刂茐毫Γ绻行枰妥兏屏υO(shè)定，然后等飛機(jī)穩(wěn)定后再調(diào)整配平。襟翼襟翼會(huì)改變機(jī)翼的形狀，造成更多的升力及增加阻力。這兩種效果讓您能以低空速飛行，并以陡峭的角度下降而無需加速。襟翼并非主要控制面的一部分，請(qǐng)勿使用襟翼來駕駛飛機(jī)。襟翼的作用襟翼由機(jī)翼的后緣延伸而出。它們?cè)黾恿藱C(jī)翼的彎曲度(弧度)，也因此增加了升力。它們也會(huì)下垂以增加阻力。通常飛行員都漸進(jìn)地伸展襟翼到不同角度。在多數(shù)飛機(jī)上，襟翼以5或10度的間隔，在0(完全收起)到40度(完全伸展)的范圍內(nèi)移動(dòng)。最先的幾次移動(dòng)，增加的升力會(huì)多于阻力。在許多飛機(jī)上，讓襟翼伸展至5到15度，會(huì)使飛機(jī)能夠更快速地起飛。隨著襟翼伸展超過大約20度，它們所增加的阻力會(huì)超過升力。20度或更大角度的襟翼設(shè)定，一般都用于進(jìn)場(chǎng)與降落。俯仰角度變更隨著襟翼的伸展或收回，請(qǐng)準(zhǔn)備好俯仰度的改變。例如：如果伸展襟翼，機(jī)鼻就會(huì)傾向上揚(yáng)。您必須在操縱桿增加向前壓力，才能使機(jī)鼻維持對(duì)準(zhǔn)地平線，然后再使用配平控制，即可緩和向前的壓力。同樣的，當(dāng)您收回襟翼時(shí)，機(jī)鼻會(huì)傾向下墜，所以請(qǐng)準(zhǔn)備好在操縱桿上增加向后壓力，然后在飛機(jī)穩(wěn)定時(shí)使用配平調(diào)整，以緩和向后壓力。襟翼的類型襟翼有許多不同的類型：平板式襟翼(Plainflaps)的裝置有如單純的摺葉。機(jī)翼的后緣簡(jiǎn)單地向下彎。平板式襟翼常見于小型飛機(jī)上，只因這些飛機(jī)的構(gòu)造簡(jiǎn)單而且并不昂貴。分離式襟翼(Splitflaps)從機(jī)翼的后緣下垂，不過機(jī)翼的上表面不會(huì)移動(dòng)。開縫式襟翼(Slottedflaps)的作用就像平板式襟翼，不過它們?cè)诮笠砼c機(jī)翼之間留下縫口，使得空氣能從機(jī)翼的底部流到襟翼的上表面。此一氣流能在低空速時(shí)大幅增加升力。佛勒氏襟翼(Fowlerflaps)是最為復(fù)雜也最有效率的構(gòu)造。它們?cè)谡归_時(shí)會(huì)向后與向下移動(dòng)，因此能在同時(shí)增加機(jī)翼的幅面與彎曲度。大型的噴射機(jī)通常都具有佛勒氏襟翼。操作襟翼襟翼能夠增加阻力，不過它們并不是速度的