軌道交通車站與樞紐(地鐵車站)

軌道交通站場與樞紐城市軌道交通車站站位規(guī)劃一、城市地鐵站間距的確定車站站位規(guī)劃地鐵在大型客流集散點上必須設(shè)車站。車站分布應(yīng)考慮城市規(guī)模因素。城市規(guī)模大小包括城市建城區(qū)和規(guī)劃區(qū)域面積及人口。一般來說，城市區(qū)域面積越大，乘距就越長。車站分布應(yīng)考慮城區(qū)人口密度。人口密度大，同樣吸引范圍內(nèi)，發(fā)生的交通客流量大，因此車站分布宜密一些。車站分布應(yīng)考慮線路長度。一條線路的長度，短則幾公里，長則幾十公里，不同的線路長度，車站的疏密宜有所不同，長線路宜多設(shè)站，短線路宜少設(shè)站。車站分布應(yīng)考慮城市地貌及建筑物布局。一、城市地鐵站間距的確定車站站位規(guī)劃車站分布應(yīng)考慮地鐵路網(wǎng)及城市道路網(wǎng)狀況。兩條地鐵線路交叉時，在其交叉點應(yīng)設(shè)換乘站；在與城市主干道交叉時，也宜設(shè)車站，便于換乘其他交通方式。車站分布應(yīng)考慮人們對站間距離的要求。世界上有兩種趨向，一種是小站間距，平均為1公里左右；一種是大站間距，平均1.6公里左右。其他因素還要考慮線路平面、縱斷面、車站站位的地形條件，城市公交車線路網(wǎng)及車站位置等的影響。一、城市地鐵站間距的確定車站站間距的確定世界上站間距的趨向小站間距，平均為1公里左右；大站間距，平均1.6公里左右。中國站間距的規(guī)定《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標準(試行本)》中提出”車站間距應(yīng)參照城市道路布局和客流吸引范圍而定。在市中心區(qū)宜為1km左右，在市區(qū)外圍宜為2km左右?！倍诘叵妈F道設(shè)計規(guī)范中又規(guī)定“車站間的距離應(yīng)根據(jù)實際需要確定，在市區(qū)宜為1km左右，在郊區(qū)不宜大于2km”。一、城市地鐵站間距的確定從乘客的角度優(yōu)化站間距站間距很小和很大，總的出行時間都會很高。最優(yōu)站間距的變化不同的城市、不同的軌道交通系統(tǒng)，在實際運營中，其乘客平均出行距離、到站方式及距離、車站內(nèi)部走行距離、停戰(zhàn)時間、車輛的啟動和制動性能、車輛最高運行速度等因素都會有所差別，這些因素的差異都會影響最優(yōu)站間距的大小。站間距對工程、運營及城市發(fā)展的影響二、城市地鐵換乘點的分布換乘點在線網(wǎng)中的作用

換乘點是線網(wǎng)構(gòu)架中各條線路的交織點，是提供乘客轉(zhuǎn)線換乘的重要地點。

線路之間的交叉點的個數(shù)、位置，決定著路網(wǎng)的形態(tài)，影響著路網(wǎng)中各換乘站客流量的大小、乘客的換乘地點、出行時間及方便程度，影響整個路網(wǎng)的運輸效率。

由于換乘站處有更大的客流要從這里上下，久而久之，會導(dǎo)致?lián)Q乘站處土地利用價值的超常升值，并對換乘站周圍的土地利用格局和規(guī)模產(chǎn)生深遠的影響。二、城市地鐵換乘點的分布換乘站的類型同站臺換乘（平行換乘）乘客通過同一站臺或相距很近的兩個平行站臺即可實現(xiàn)轉(zhuǎn)線換乘結(jié)點換乘在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的結(jié)點，并采用樓梯將兩座車站站臺連通站廳換乘由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯經(jīng)由另一個車站的站廳或兩站的共用站廳到達另一車站站臺通道換乘兩站之間設(shè)置通道或樓梯換乘站外換乘乘客在車站付費區(qū)以外進行換乘二、城市地鐵換乘點的分布換乘站的類型平行換乘二、城市地鐵換乘點的分布結(jié)點換乘二、城市地鐵換乘點的分布站廳換乘二、城市地鐵換乘點的分布通道換乘二、城市地鐵換乘點的分布換乘方式的選擇任何換乘點的換乘方式都應(yīng)以滿足換乘客流功能需要為第一位，同時還要考慮其他相關(guān)因素：

1.換乘點上兩條線的修建順序；

2.換乘點上兩條線路的交織形式和車站位置；

3.換乘點的換乘客流量和客流組織方式；

4.換乘點的線路和車站的結(jié)構(gòu)形式、施工方法；

5.換乘點的周圍地形條件、地質(zhì)條件以及城市規(guī)劃的地面和地下空間開發(fā)要求等。二、城市地鐵換乘點的分布換乘方式的選擇換乘方式的選擇首先要定換乘點，再定線路與車站位置（包括車站形式）。換乘點的分布原則線網(wǎng)中任意兩條線路應(yīng)盡可能相交兩次？換乘節(jié)點應(yīng)適當分散，避免過分集中在城市中某個狹小區(qū)域。換乘節(jié)點應(yīng)盡量避免三條以上線路交叉于一點，否則一方面換乘客流干擾較大，另一方面工程難度較大。分布原則4.換乘點最好為兩線交叉，以利于分散換乘客流，合理控制換乘站規(guī)模，簡化換乘站客流組織，降低工程施工難度，節(jié)省工程造價，5.換乘點應(yīng)主要分布于城市重點區(qū)域，如中心區(qū)或外圍特大型客流集散點。改善換乘效果的途徑及實例改善換乘效果的途徑及實例路網(wǎng)規(guī)劃創(chuàng)造同站臺換乘、結(jié)點換乘的機會換乘站布置形式結(jié)合具體地形、建筑等條件，盡可能同站臺換乘、結(jié)點換乘換乘站內(nèi)部換乘路徑優(yōu)化換乘站內(nèi)部換乘路徑改善換乘效果的途徑及實例法國的綜合換乘樞紐法國的綜合換乘樞紐通過組合使用換乘站改善換乘的實例

－香港地鐵通過太子、旺角2個平行換乘站方便換乘。

新加坡在rafflesples和cityhall站；倫敦中心有5站連續(xù)平行

通過改變換乘站布置改善換乘

－兩條線路站臺在不同垂直面上平行布置三條軌道交通交匯徐家匯世界之窗站剖視效果圖十字換乘軌道交通站場與樞紐城市軌道交通站場一、車站的分類及組成按車站的建筑結(jié)構(gòu)特點劃分1.車站的分類

按車站與地面相對位置分為地下車站、地面車站和高架車站；

高架車站地面車站地下車站高

架

和

地

下

車

站高架輕軌站懸

掛

式

獨

軌

車

站帶屏蔽門的車站軌道交通的線路/車站形式按車站在線路運營中的功能劃分折返站換乘站樞紐站終點站中間站城市軌道交通車站分類示意圖按車站在線路運營中的功能劃分按地理區(qū)位和城市功能劃分對外銜接樞紐網(wǎng)絡(luò)節(jié)點站商業(yè)中心站普通車站一、車站的分類及組成2.車站的組成大型軌道交通系統(tǒng)的車站一般由四部分組成：（1）車站大廳及廣場，是乘客、游客和商人聚集的地方；（2）售票大廳，為乘客出售列車客票；（3）站臺，直接供乘客乘降車使用；（4）旅客不能到達的地方，如車站辦公室、倉庫、維修設(shè)施及鐵路股道等。公共服務(wù)設(shè)施地下通道站廳層公共區(qū)域面積售檢票設(shè)備出入口樓梯、扶梯站臺層自動扶梯站臺寬度樓梯站臺長度一般由車站主體、出入口及通道、通風道及風亭（地下）和其它附屬建筑物組成。

車站主體是列車的停車點，它不僅要供乘客上下車、集散、候車，一般也是辦理運營業(yè)務(wù)和運營設(shè)備設(shè)置的地方。車站主體根據(jù)功能可分為兩大部分：

1）乘客使用空間又可分為非付費區(qū)和付費區(qū)。非付費區(qū)的最小面積一般可以參照能容納高峰小時5min內(nèi)聚集的客流量的水平來推算。對于一般的城市車站來說，通常非付費區(qū)的面積應(yīng)略大于付費區(qū)。

2）車站用房包括運營管理用房、設(shè)備用房和輔助用房。

運營管理用房：包括站長室、行車值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會議室和公安保衛(wèi)室等。設(shè)備用房：包括通風與空調(diào)房、變電所、控制室等。輔助用房：包括衛(wèi)生間、茶水間等。車站用房應(yīng)根據(jù)運營管理需要設(shè)置，在不同車站只配置必要房間，盡可能減少用房面積，以降低車站投資。

車站設(shè)施組成示意圖一、車站的分類及組成3.車站規(guī)模在進行車站總體布局以前，要確定車站的規(guī)模。車站規(guī)模直接決定著車站的外形尺寸及整個車站的建筑面積等。軌道交通車站的規(guī)模主要是根據(jù)車站設(shè)計客流量（容量）確定的。一般可以參照日均乘降客流量和高峰小時客流乘降量來綜合確定。輕軌車站規(guī)模分級車站規(guī)模日均乘降量高峰小時乘降量小型站5萬人次/日以下0.5萬人次/h以下中型站5-20萬人次/日0.5-2.0萬人次/h大型站20-100萬人次/日2.0-10.0萬人次/h特大型站100萬人次/日以上10.0萬人次/h以上地鐵車站規(guī)模主要根據(jù)車站遠期預(yù)測客流以及所處位置確定，一般可分三級：A級：適用于客流量大、地處大型客流集散點以及地理位置十分重要的車站；B級：適用于客流量較大、地處市中心或較大居住區(qū)的車站；C級：適用于客流量較小、地處郊區(qū)的各站。二、車站建筑空間布局及設(shè)施布局

1.車站平面布置原則1)站廳層布置應(yīng)分區(qū)明確，依據(jù)出入口的位置和數(shù)量、樓梯與扶梯的位置和數(shù)量、售檢票系統(tǒng)的位置和數(shù)量以及換乘要求對客流進行合理的組織，避免和減少進出站客流的交叉，合理布置管理、設(shè)備用房，應(yīng)滿足各系統(tǒng)的工藝要求。

2)站臺層布置需以車站上下行遠期超高峰小時設(shè)計客流量來計算站臺寬度，根據(jù)線路走向及換乘要求確定站臺型式。根據(jù)車站需要布置設(shè)備或管理用房區(qū)。

3)車站出入口應(yīng)設(shè)置于道路兩邊紅線以外或城市廣場周邊，

需具有標志性或可識別性，以利于吸引客流、方便乘客。有條件的出入口考慮地面人行過街的功能。出入口規(guī)模應(yīng)滿足遠期預(yù)測客流量的通過能力，并考慮與其他交通的換乘和接駁大型公共建筑所引起的客流量。

4)車站主要服務(wù)設(shè)施應(yīng)包括自動扶梯、電梯、售票機、檢票機、空調(diào)通風設(shè)施等。

2.車站總平面布局設(shè)計的步驟1分析影響因素，確定邊界條件2根據(jù)功能要求構(gòu)思總體方案3確定出入口與風亭4繪制車站總平面圖二、車站建筑空間布局及設(shè)施布局地下車站平面布局

1.總平面布局的影響因素總布局的影響因素施工方法車站功能要求客流來源及方向周圍環(huán)境車站設(shè)備及管理用房車站設(shè)備及管理用房檢售票設(shè)施的計算人工售票亭、自動售票機數(shù)量：進出站檢票口數(shù)量檢售票設(shè)施的計算

樓梯寬度的計算自動扶梯臺數(shù)，計算公式如下：步行樓梯寬度，計算公式如下：乘客使用的人行樓梯宜采用26°34′傾角，其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m。當寬度大于3.6m時，應(yīng)設(shè)置中間扶手，樓梯寬應(yīng)符合建筑模數(shù)。上述公式根據(jù)目前的經(jīng)濟條件，以向上出站疏散客流乘自動扶梯，向下進站客流走步行樓梯的模式而設(shè)置，在實際的使用中，步行梯也有向上的疏散客流，在有條件設(shè)置上、下都使用自動扶梯的情況下，步行梯的寬度計算將作適當調(diào)整，相當部分的進站客流將被自動扶梯分擔，因此步行梯寬度將縮小，根據(jù)地鐵規(guī)范，在公共區(qū)中的步行樓梯寬度不得小于1.8m。設(shè)計的樓梯和自動扶梯的總寬度必須滿足災(zāi)變時的安全疏散時間要求。樓梯寬度安全疏散時間的驗算，計算公式如下：站臺長度計算對于遠期列車編組在6～8輛的城市軌道交通系統(tǒng)，站臺長度一般在130m～180m。站臺寬度計算側(cè)式站臺寬度，計算公式如下：島式站臺寬度，計算公式如下：站臺高度計算站臺高度指站臺面距軌面的高度。根據(jù)標準，車站中采用道床高度為0.54m，站臺面至軌頂面高度為1.08m，因此從站臺面至下部底板面的高度為1.62m。地鐵車站的平面布局站廳層站臺層總平面布局地鐵車站結(jié)構(gòu)設(shè)計的幾個重要問題很多車站修建在馬路下，在很多情況下地鐵修建過程中不能中斷地面的交通。北京的天安門東站、永安里站，上海的3個車站，南京的新街口車站均采用蓋挖逆做法施工，此種施工方法的接頭不易處理，整體性差，施工速度慢，防水不易處理；在日本多采用蓋挖順做法施工，其防水易做，整體性易保證，但施工單位需準備大量構(gòu)件，我國目前只有深圳地鐵個別車站擬采用此方施工。地形、地貌與地面交通情況深圳地鐵經(jīng)過舊城區(qū)的老街車站，因地形狹長，受周圍建筑物的限制，其車站寬度小，設(shè)置為4層側(cè)式車站，最上兩層為設(shè)備層和站廳層，兩個方向的站臺層分別設(shè)在在最下兩層，這樣區(qū)間隧道在區(qū)間本在是平行的，但到車站時上下重疊起來，施工起來難度大。線路縱斷面型式考慮列車運行的站間距較短，區(qū)間隧道一般埋深較深，車站則淺一些，便于列車出站啟動和進站剎車，但目前車輛可以采用再生制動，于是區(qū)間隧道可以選擇單坡，這樣能節(jié)能坡比減少集水坑的數(shù)量。車站形式的選擇，宜因地制宜，盡可能方便施工，盡量縮小規(guī)模，不影響城市道路交通。暗挖車站拱、柱連接問題西單地鐵車站因采用三拱結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)形式不合理，造成拱部連接部位形成匯水槽，造成大量漏水，修復(fù)花費達3千多萬。要注意從結(jié)構(gòu)上處理好暗挖車站拱、柱連接問題，以防漏水。車站結(jié)構(gòu)的防水問題明挖車站全包防水：隔離層材料選擇和施工工藝，深圳地鐵采用此法。部分防水：主要采用混凝土自防水（混凝土抗?jié)B性、混凝土裂縫控制、裂縫防水）入手