編制說明-《電動汽車CAN總線測試規(guī)范》

《電動汽車CAN總線測試規(guī)范》編制說明

一、工作簡況

1.1任務(wù)來源

《電動汽車CAN總線測試規(guī)范》團體標準是由中國汽車工程學會批準立項。文

件號中汽學函【2022】93號，任務(wù)號為2022-39。本標準由中國汽車工程學會電動

汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟提出，天津清源電動車輛有限責任公司、合肥工業(yè)大學、山

東唐駿歐鈴汽車制造有限公司等單位起草。

1.2編制背景與目標

《電動汽車CAN總線測試規(guī)范》是2015年實施的一項行業(yè)團體標準。本標準制

定的目的是作為企業(yè)內(nèi)部對電動汽車CAN總線進行評價的依據(jù)。對促進團體企業(yè)乃

至新能源汽車行業(yè)規(guī)范化和標準化的評價CAN總線性能及可靠性提供了標準依據(jù)，

具有重要意義。

隨著新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等發(fā)展，新能源汽車CAN網(wǎng)絡(luò)節(jié)點高達幾十個，車身CAN

總線環(huán)境變得復(fù)雜，CAN網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定可靠對于電動汽車至關(guān)重要，CAN節(jié)點質(zhì)量不穩(wěn)

定給主機廠安全性帶來極大威脅。V型開發(fā)流程中，零部件沒有進行物理層測試就

直接給主機廠供貨，引發(fā)了大量后期維護、安全等問題。例如，CAN網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點采

樣點的不一致會導致同樣的采樣頻率出現(xiàn)采樣錯誤，進而使整車網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)故障問題，

影響整車環(huán)境穩(wěn)定。位時間=1/波特率，當某節(jié)點位時間不一致時，會發(fā)生采樣錯誤，

錯誤幀長時間占用總線，導致CAN總線網(wǎng)絡(luò)癱瘓。當CAN信號幅值過低時，CAN節(jié)

點會因為干擾導致幅值下降到0.9V以下，從而出現(xiàn)位翻轉(zhuǎn)現(xiàn)象，導致CAN總線錯誤

乃至死機。因此電動汽車的CAN總線的綜合性能測試和評價的全面性、規(guī)范性始終

是影響著汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。本項目就是瞄準這一行業(yè)痛點，建立和規(guī)范CAN

總線測試評價的內(nèi)容和方法，期望可以在企業(yè)中得到應(yīng)用和驗證，從而推廣到整個

行業(yè)。

1.3主要工作過程

本標準于2015年完成初版的編制過程；修訂版工作于2021年12月正式啟動，

標準起草組由電動汽車整車、電動汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)、檢測機構(gòu)等單位組成。標

準起草組經(jīng)過多次專題研討會議，進行了關(guān)鍵測試項的驗證試驗，完成了標準修訂

1

草案撰寫，并在電動汽車CAN總線測試工作組層面進行了多次意見征集和討論，主

要技術(shù)會議及研究活動情況如下：

（1）2021年12月初，起草組討論CSAE43-2015標準和其他國標以及企標對比

工作，并將計劃由專家評審組開會討論是否有修訂必要；

（2）2021年12月24日，經(jīng)討論專家評審組討論有必要對CSAE43-2015標準

進行修訂工作，并對標準里面具體項目進行建設(shè)性的意見指導；

（3）2021年12月～2022年3月，針對專家評審組提出的修訂意見以及參

考ISO11898-2015《Roadvehicles—Controllerareanetwork(CAN)Part1:

Datalinklayerandphysicalsignalling》、ISO16845-2016《Roadvehicles—

Controllerareanetwork(CAN)—Part2:High-speedmediumaccessunit》等

等進行修訂工作；

（4）2022年4月開始進行內(nèi)部立項工作，并提交立項申請書，正式開始對

CSAE.43-2015標準進行修訂工作。

（5）2022年5月對修訂稿進行內(nèi)部評審工作，邀請行業(yè)專家進行評審給出修

訂意見后再次修訂；

（7）2022年7月對最終修訂稿發(fā)布送審；

（8）2023年3月正式發(fā)布。

二、標準編制原則和主要內(nèi)容

2.1標準制定原則

在充分總結(jié)和調(diào)研整車及零部件企業(yè)對于汽車CAN網(wǎng)絡(luò)測試經(jīng)驗，對比國內(nèi)及

國外先進標準，參考了ISO11898-2015《Roadvehicles—Controllerareanetwork

(CAN)Part1:Datalinklayerandphysicalsignalling》、ISO16845-2016

《Roadvehicles—Controllerareanetwork(CAN)—Part2:High-speedmedium

accessunit》、ISO7637-2021《Roadvehicles—Electricaldisturbancesfrom

conductionandcoupling》、SAEJ1939-14-2016《RecommendedPracticefora

SerialControlandCommunicationsVehicleNetwork》等相關(guān)標準。本標準以電

動汽車CAN總線測試評價為核心，首先基于CAN總線測試需求分析、試驗條件、試

驗方法研究、判定標準及失效閾值等方面，研究國內(nèi)外相關(guān)標準；其次，根據(jù)國內(nèi)

2

外相關(guān)標準的研究，結(jié)合多家主機廠對CAN總線的測試經(jīng)驗，修訂和優(yōu)化測試判定

標準和失效判定條件，并進行測試驗證。

根據(jù)新能源汽車的應(yīng)用領(lǐng)域和CAN總線的特點，適當程度引用了以上標準的內(nèi)

容，但主要還是依據(jù)行業(yè)內(nèi)CAN總線普遍水平和性能指標制定的測試評價標準閾值。

2.1.1通用性原則

本標準提出的CAN總線測試的基本方法，不僅使用于純電動汽車，同時也適用

于增程式與插電式混合動力汽車，具備較高的通用性。

2.1.2指導性原則

本標準提出的方法能為電動汽車高速CAN總線的測試提供指導作用。

2.1.3協(xié)調(diào)性原則

本標準提出的方法與目前使用的國家標準中的方法協(xié)調(diào)統(tǒng)一、互不交叉。僅作

為一種更便捷、精確度更高、更高效的方法對目前使用的方法進行補充。

2.1.4兼容性原則

本標準提出的CAN總線測試的基本方法，充分考慮了一般CAN總線和高速CAN

總線的測試方法，具備較高的通用性和較高的適用性。

2.2標準主要技術(shù)內(nèi)容

本標準的主要技術(shù)內(nèi)容分為：電動汽車CAN總線物理層（CAN總線輸出電壓等

級測試、信號上升/下降時間測試、信號對稱性負載測試、位時間、容錯模式、內(nèi)部

延時、超時、通訊使能線路、ESD保護），數(shù)據(jù)鏈路層（CAN協(xié)議一致性測試、擴展

幀兼容性測試、總線負載），應(yīng)用層的測試（應(yīng)用報文發(fā)送模型、啟動數(shù)據(jù)長度碼

校驗），節(jié)點管理（節(jié)點監(jiān)督和錯誤檢測、節(jié)點激活）。

2.3關(guān)鍵技術(shù)問題說明

電氣化和智能化是汽車發(fā)展的必然趨勢，這個趨勢對CAN總線提出了更高的要

求。CAN總線需滿足高速特性，實現(xiàn)更高的波特率；其次CAN總線需要有更好的傳

輸效率，有效內(nèi)容的長度需要增加；最后，需要對電動汽車的電氣環(huán)境有更好的適

應(yīng)性。為了能夠有效的驗證解決這三個關(guān)鍵問題，并有針對提出有效的測試流程和

規(guī)范，其重要性不言而喻。

2.4標準主要內(nèi)容的論據(jù)

修訂內(nèi)容主要基于CAN總線物理層的優(yōu)化和提升，主要內(nèi)容包括CAN總線的波

特率的提示和物理層容錯率的提升，當前CAN總線已經(jīng)發(fā)展到5M的通信速率，更高

3

的通信速率提高通信速度和實時性的同時，先進固件也能夠提高CAN通信的抗擾能

力和容錯率。

修訂內(nèi)容主要參照的標準如下：

1）ISO11898-1-2015，據(jù)此標準修正了總線隱性狀態(tài)的電壓閾值等參數(shù)。該標

準針對CAN總線物理層的要求做了進一步的細化，并針對行業(yè)新版固件進行了相關(guān)

物理層細則進修正。

2)ISO11898-2-2016,據(jù)此標準增加了高于1M波特率的CANFD總線的位測試方

法。CANFD通信波特率最高達到5M，其測試方法也會略有不同，根據(jù)新版標準在位

測試相關(guān)的細則，可以更好的進行高速率CANFD的信號的物理層測試。

2.5標準工作基礎(chǔ)

標準牽頭單位天津清源電動車輛有限責任公司被天津市政府授權(quán)為天津市電動

車輛研究中心，建立了整車及關(guān)鍵零部件測試評價中心，具備電動汽車整車、電驅(qū)

動系統(tǒng)、動力電池組、控制系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件的開發(fā)、試驗檢測能力，是國內(nèi)重要

的電動汽車開發(fā)和試驗基地。公司參與制定了多項新能源汽車國家、行業(yè)標準及團

體標準，其中包括GB/T28382-2012《純電動乘用車技術(shù)條件》、GB/T29307-2012《電

動汽車用驅(qū)動電機系統(tǒng)可靠性試驗方法》、GB/T18488.1-2015《電動汽車用驅(qū)動電

機系統(tǒng)第1部分：技術(shù)條件》、GB/T18488.2-2015《電動汽車用驅(qū)動電機系統(tǒng)第

2部分：試驗方法》、CSAE41-2015《電動汽車整車控制器測試評價規(guī)范》、CSAE43-2015

《電動汽車CAN總線測試規(guī)范》、TCSAE62－2017《整車控制器接口規(guī)范》、

CSAE42-2015《電動汽車CAN總線故障診斷服務(wù)規(guī)范》等。公司掌握新能源汽車研發(fā)

制造的核心技術(shù)，《電動汽車通用整車控制器平臺》曾獲得中國汽車工業(yè)科學技術(shù)

獎三等獎和天津市科技進步獎三等獎。自主開發(fā)的新能源汽車整車控制器、電機控

制器、電池管理系統(tǒng)產(chǎn)品的平臺化，目前處于國內(nèi)領(lǐng)先水平。

合肥工業(yè)大學標準起草團隊成員參與制定了多項新能源汽車國家、行業(yè)標準及

團體標準，其中包括：GB/T24554《燃料電池發(fā)動機性能試驗方法》；GB/T《燃料

電池電動汽車能量消耗量和續(xù)駛里程測試方法》；GB/T《燃料電池電動汽車低溫

冷起動測試方法；GB/T26991《燃料電池電動汽車動力性能試驗方法》；GB/T34425

《燃料電池電動汽車加氫槍》等

三、主要試驗（或驗證）情況分析

1）試驗過程簡單，不增加額外的測試設(shè)備，僅在原有設(shè)備基礎(chǔ)上增加測試項。

4

2）由于增加了更高速率的CANFD總線通信方式，測試方法有所增加，且依據(jù)具

體通信速率區(qū)分測試方法。

3）數(shù)據(jù)鏈路層、應(yīng)用層接口測試方法基本不變，主要變更的是物理層相關(guān)的測

試內(nèi)容；

四、標準中涉及專利的情況

尚無

五、預(yù)期達到的社會效益、對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用的情況

本標準的發(fā)布，是為電動汽車發(fā)展的需求、加強對電動汽車CAN網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量控制，

為企業(yè)內(nèi)部對電動汽車CAN總線進行評價的依據(jù)。對促進團體企業(yè)乃至新能源汽車

行業(yè)規(guī)范化和標準化的評價CAN總線性能及可靠性提供了標準依據(jù)，具有重要意義。

六、采用國際標準和國外先進標準情況，與國際、國外同類標準水平的對比情況，國內(nèi)外關(guān)鍵

指標對比分析或與測試的國外樣品、樣機的相關(guān)數(shù)據(jù)對比情況

尚無。

七、在標準體系中的位置，與現(xiàn)行相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章及相關(guān)標準，特別是強制性標準的協(xié)

調(diào)性

本標準符合國家有關(guān)法律、法規(guī)和相關(guān)強制性標準的要求，與現(xiàn)行的國家標準、行業(yè)標準

相協(xié)調(diào)。

八、重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù)

尚無。

九、標準性質(zhì)的建議說明

本標準為中國汽車工程學會標準，屬于團體標準,供學會會員和社會自愿使用。

十、貫徹標準的要求和措施建議

嚴格按照本標準提出的試驗方法對電動汽車CAN網(wǎng)絡(luò)進行測試，對試驗人員進行理論學習

和操作培訓，保證檢測方法操作的準確性。

十一、廢止現(xiàn)行相關(guān)標準的建議

無。

十二、其他應(yīng)予說明的事項

無。

標準起草工作組

2022年6月29日

（注：具體內(nèi)容可以結(jié)合項目本身撰寫，如不涉及的可填寫無）

5

《電動汽車CAN總線測試規(guī)范》編制說明

一、工作簡況

1.1任務(wù)來源

《電動汽車CAN總線測試規(guī)范》團體標準是由中國汽車工程學會批準立項。文

件號中汽學函【2022】93號，任務(wù)號為2022-39。本標準由中國汽車工程學會電動

汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟提出，天津清源電動車輛有限責任公司、合肥工業(yè)大學、山

東唐駿歐鈴汽車制造有限公司等單位起草。

1.2編制背景與目標

《電動汽車CAN總線測試規(guī)范》是2015年實施的一項行業(yè)團體標準。本標準制

定的目的是作為企業(yè)內(nèi)部對電動汽車CAN總線進行評價的依據(jù)。對促進團體企業(yè)乃

至新能源汽車行業(yè)規(guī)范化和標準化的評價CAN總線性能及可靠性提供了標準依據(jù)，

具有重要意義。

隨著新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等發(fā)展，新能源汽車CAN網(wǎng)絡(luò)節(jié)點高達幾十個，車身CAN

總線環(huán)境變得復(fù)雜，CAN網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定可靠對于電動汽車至關(guān)重要，CAN節(jié)點質(zhì)量不穩(wěn)

定給主機廠安全性帶來極大威脅。V型開發(fā)流程中，零部件沒有進行物理層測試就

直接給主機廠供貨，引發(fā)了大量后期維護、安全等問題。例如，CAN網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點采

樣點的不一致會導致同樣的采樣頻率出現(xiàn)采樣錯誤，進而使整車網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)故障問題，

影響整車環(huán)境穩(wěn)定。位時間=1/波特率，當某節(jié)點位時間不一致時，會發(fā)生采樣錯誤，

錯誤幀長時間占用總線，導致CAN總線網(wǎng)絡(luò)癱瘓。當CAN信號幅值過低時，CAN節(jié)

點會因為干擾導致幅值下降到0.9V以下，從而出現(xiàn)位翻轉(zhuǎn)現(xiàn)象，導致CAN總線錯誤

乃至死機。因此電動汽車的CAN總線的綜合性能測試和評價的全面性、規(guī)范性始終

是影響著汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。本項目就是瞄準這一行業(yè)痛點，建立和規(guī)范CAN

總線測試評價的內(nèi)容和方法，期望可以在企業(yè)中得到應(yīng)用和驗證，從而推廣到整個

行業(yè)。

1.3主要工作過程

本標準于2015年完成初版的編制過程；修訂版工作于2021年12月正式啟動，

標準起草組由電動汽車整車、電動汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)、檢測機構(gòu)等單位組成。標

準起草組經(jīng)過多次專題研討會議，進行了關(guān)鍵測試項的驗證試驗，完成了標準修訂

1

項目指標依據(jù)

不大于5100（-35℃）(0W)，6600（-30℃）(5W)

0W要求根據(jù)實際使用需求制定，其

低溫動力黏度7000（-25℃）(10W)，7000（-20℃）(15W-40)

余等同采用GB/T14906-2018

9500（-15℃）(20W-50)

不大于60000（-40℃）(0W)，60000（-35℃）

低溫泵送黏度(5W)，60000（-30℃）(10W)，60000（-25℃）等同采用GB/T14906-2018

(15W)，60000（-20℃）(20W)

高溫高剪切黏度指標是為了確保多級

發(fā)動機油產(chǎn)品在發(fā)動機處于高溫高速

不小于2.3（16），2.6(20)，2.9（30)，3.5

高溫高剪切黏運轉(zhuǎn)狀態(tài)時仍然具有一定的黏度，以

（5W-40\10W-40)，3.7(15W-40,20W-40,25W-40,

度（150℃）確保對發(fā)動機的正常潤滑，防止磨

50)

損，等同采用GB/T14906-2018、

T/CSAE221-2021

不高于-40℃(0W)，-35℃(5W)，-30℃(10W)，-傾點決定潤滑油在低溫下的流動性

傾點

25℃(15W)，-20℃(20W)能，等同采用GB11121-2006

不低于200(0W、5W)，205（10W），215閃點為安全指標，等同采用GB11121-

閃點

（15W、20W）2006

水分不大于痕跡等同采用GB11121-2006

機械雜質(zhì)不大于0.01等同采用GB11121-2006

泡沫性不大于10/0、50/0、10/0等同采用GB11121-2006

高溫抗泡

不大于100/0等同采用GB11121-2006

（150℃）

控制潤滑油的蒸發(fā)損失是改善油品使

蒸發(fā)損失不大于15用性能、限制油耗的重要措施。等同

采用T/CSAE221-2021

堿值表明金屬清凈劑等添加劑的加入

堿值MA不小于6.0MB不小于8.0MC不小于10.0

量，依據(jù)甲醇機油實際使用需求制訂

硫酸鹽灰分表明金屬清凈劑等添加劑

硫酸鹽灰分MA：0.5-0.6MB:0.6-0.7MC:0.7-0.9的加入量，依據(jù)甲醇機油實際使用需

求制訂

硫含量過高會造成發(fā)動機后處理系統(tǒng)

中的催化劑中毒，縮短后處理系統(tǒng)的

硫含量不大于0.5

使用壽命，非等效采用T/CSAE221-

2021

磷含量過高會造成發(fā)動機后處理系統(tǒng)

中的催化劑中毒，縮短后處理系統(tǒng)的

磷含量0.06-0.10使用壽命，過低會造成機油抗磨性能

下降。依據(jù)甲醇機油實際使用需求制

定

機油在低溫下發(fā)生凝膠會導致氣阻，

凝膠指數(shù)不大于12（0W-16/0W-20/5W-20/5W-30/10W-30)造成泵送失敗的問題，凝膠指數(shù)可表

征油品在低溫下形成凝膠的趨勢。等

6

項目指標依據(jù)

12.5～<16.3(XW-40)，16.3～<21.0(XW-50)

不大于6200（-35℃）(0W)，6600（-30℃）(5W)

低溫動力黏度7000（-25℃）(10W)，7000（-20℃）(15W-40)參照GB/T14906-2018制定

9500（-15℃）(20W-50)

不大于60000（-40℃）(0W)，60000（-35℃）(5W)

低溫泵送黏度60000（-30℃）(10W)，60000（-25℃）(15W)，參照GB/T14906-2018制定

60000（-20℃）(20W)

高溫高剪切黏度指標是為了確保多

級發(fā)動機油產(chǎn)品在發(fā)動機處于高溫

不小于2.3（16），不小于2.6(20)，2.9（30)，3.5

高溫高剪切黏高速運轉(zhuǎn)狀態(tài)時仍然具有一定的黏

（5W-40\10W-40)、3.7(15W-40,20W-40,25W-40,

度（150℃）度，以確保對發(fā)動機的正常潤滑，

50)

防止磨損，采用參照GB/T14906-

2018、T/CSAE221-2021制定

不高于-40℃(0W)，-35℃(5W)，-30℃(10W)，-傾點決定潤滑油在低溫下的流動性

傾點

25℃(15W)、-20℃(20W)能，等同采用GB11121-2006

不低于200(0W、5W)，205（10W），215（15W、閃點為安全指標，等同采用

閃點

20W）GB11121-2006

水分不大于痕跡等同采用GB11121-2006

機械雜質(zhì)不大于0.01等同采用GB11121-2006

等同采用GB11121-2006、T/CSAE

泡沫性不大于10/0、50/0、10/0

221-2021

SJ不大于200/50

高溫抗泡等同采用GB11121-2006、T/CSAE

SL、SN、SN

（150℃）不大于100/0221-2021

PLUS、SP

22(0W-20/5W-20/5W-30/10W-30),控制潤滑油的蒸發(fā)損失是改善油品

SJ不大于

20(其他)使用性能、限制油耗的重要措施。

蒸發(fā)損失