驅(qū)動(dòng)橋橋殼設(shè)計(jì)模板及渠道混凝土襯砌方案

南水北調(diào)中線一期工程輝縣第二施工標(biāo)段渠道襯砌試驗(yàn)段施工方案目錄摘要AbstractTOC\o"1-3"\u1緒論 12橋殼設(shè)計(jì) 12.1橋殼的設(shè)計(jì)要求 22.2橋殼的結(jié)構(gòu)型式 22.3橋殼的三維參數(shù)化設(shè)計(jì) 22.4橋殼強(qiáng)度計(jì)算 32.4.1橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 32.4.2在不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 52.4.3汽車以最大牽引力行駛時(shí)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 52.4.4汽車緊急制動(dòng)時(shí)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 72.4.5汽車受最大側(cè)向力時(shí)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算 93半軸的設(shè)計(jì) 143.1半軸形式 143.2三維建模 143.3實(shí)心半軸強(qiáng)度校核計(jì)算： 143.3.1半軸材料的性能指標(biāo)： 143.3.2斷面B-B處的強(qiáng)度計(jì)算： 143.3.3斷面B-B處的強(qiáng)度計(jì)算(四檔時(shí)) 163.3.4斷面C-C處強(qiáng)度計(jì)算 173.4空心半軸強(qiáng)度校核 173.4.1斷面B-B處的強(qiáng)度校核 173.4.2斷面B-B處的強(qiáng)度計(jì)算(四檔時(shí)) 183.4.3斷面C-C處的強(qiáng)度計(jì)算 18結(jié)論 19參考文獻(xiàn)致謝微型汽車后驅(qū)動(dòng)橋半軸和橋殼設(shè)計(jì)1緒論驅(qū)動(dòng)橋殼是汽車的主要部件之一，它既是傳動(dòng)系的主要組件，又是行駛系的主要組件。在傳動(dòng)系中驅(qū)動(dòng)橋殼主要作用是支承并保護(hù)主減速器，差速器和半軸等；在行駛系中，驅(qū)動(dòng)橋殼的主要作用是使左右驅(qū)動(dòng)車輪的軸向相對(duì)位置固定，與從動(dòng)橋一起支承車架及其上的各總成質(zhì)量，同時(shí)，在汽車行駛時(shí)，承受有車輪傳來的路面反作用力和力矩，并經(jīng)懸架傳給車架。因此，驅(qū)動(dòng)橋殼應(yīng)有足夠的強(qiáng)度和剛度，質(zhì)量小，以便主減速器的拆裝和調(diào)整。半軸是差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間傳遞動(dòng)力的實(shí)心軸，其首要任務(wù)是傳遞扭矩。本橋采用非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋由于其結(jié)構(gòu)簡單、造價(jià)低廉、工作可靠，最廣泛地用在各種汽車上。采用鋼板沖壓-焊接的整體式橋殼可顯著地減輕驅(qū)動(dòng)橋的質(zhì)量。采用半浮式半軸，它具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)，質(zhì)量較小、使用條件較好、承載負(fù)荷也不大。本設(shè)計(jì)過程中采用UG軟件進(jìn)行三維參數(shù)化設(shè)計(jì)。UG致力于CAD/CAM/CAE一體化即從概念設(shè)計(jì)到制造到工程分析的整個(gè)產(chǎn)品開發(fā)過程。通過應(yīng)用主模型方法，使得從設(shè)計(jì)到制造的所有應(yīng)用相關(guān)聯(lián)。通過使用主模型，支持?jǐn)U展企業(yè)范圍的并行協(xié)作，可進(jìn)行無圖加工。考慮到目前實(shí)際設(shè)計(jì)要求，利用UG3D-2D轉(zhuǎn)換功能將其輸出為AutoCAD格式文件，并在AutoCAD環(huán)境下進(jìn)行修改編輯。本文擬通過橋殼和半軸強(qiáng)度校核計(jì)算的設(shè)計(jì)方法，實(shí)現(xiàn)UG三維模型到二維圖紙轉(zhuǎn)化的目標(biāo)。2橋殼設(shè)計(jì)2.1橋殼的設(shè)計(jì)要求驅(qū)動(dòng)橋殼應(yīng)滿足如下設(shè)計(jì)要求：(1)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，以保證主減速器齒輪嚙合正常并不使半軸產(chǎn)生附加彎曲應(yīng)力。(2)在保證強(qiáng)度和剛度的前提下，盡量減少質(zhì)量以提高行駛平順性。(3)保證足夠的離地間隙。(4)結(jié)構(gòu)工藝性好，成本低。(5)保護(hù)裝于其上的傳動(dòng)系部件和防止泥水侵入。(6)拆裝、調(diào)整和維修方便[1]。2.2橋殼的結(jié)構(gòu)型式驅(qū)動(dòng)橋殼大致可分為可分式，整體式和組合式三種形式。本橋采用整體式橋殼，它的特點(diǎn)是整個(gè)橋殼是一根空心梁，橋殼和主減速器殼為兩體。它具有強(qiáng)度和剛度較大，主減速器拆裝，調(diào)整方便等優(yōu)點(diǎn)。按制造工藝不同，整體式橋殼可分為鑄造式，鋼板沖壓焊接式和擴(kuò)張成形式三種。迄今為止，國內(nèi)微型車驅(qū)動(dòng)橋殼一直采用鋼板沖壓焊接式驅(qū)動(dòng)橋殼。它具有很多優(yōu)點(diǎn)：（1）沖焊橋殼自重輕，材料利用率高。據(jù)國外統(tǒng)計(jì)，沖焊橋殼比鑄鋼橋殼的自重減小37%左右，其單軸負(fù)荷也大為增加，達(dá)169～125%。（2）質(zhì)量高，尤其是疲勞強(qiáng)度。電子束焊接的鋼板沖壓橋殼疲勞值達(dá)150～200萬次；采用CO2氣體保護(hù)焊焊接鋼板沖壓橋殼的疲勞值也可達(dá)100萬次左右，均超過JB3804－84規(guī)定橋殼疲勞值不低于80萬次的要求，從而使用更安全可靠。（3）成本低，生產(chǎn)率高，易實(shí)現(xiàn)大批量機(jī)械化生產(chǎn)。據(jù)國外資料介紹，批量生產(chǎn)16000根以上，成本可降低30～50％。沖焊橋殼工藝性好，便于實(shí)現(xiàn)機(jī)械化，自動(dòng)化生產(chǎn)，也利于多品種專業(yè)化生產(chǎn)。因此，國外大中小型車橋基本上都采用沖焊橋殼，鑄造橋殼極少。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的負(fù)荷，設(shè)計(jì)時(shí)必須考慮在動(dòng)載荷下橋殼有足夠的強(qiáng)度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強(qiáng)度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。橋殼是為驅(qū)動(dòng)各種零部件提供定位連接和支承包容的基礎(chǔ)件。橋殼焊接總成的成本，約占驅(qū)動(dòng)橋總成的1/5～1/6。因此橋殼的合理設(shè)計(jì)和經(jīng)濟(jì)制造，對(duì)確保驅(qū)動(dòng)橋性能和降低生產(chǎn)成本，具有十分重要的意義[1]。2.3橋殼的三維參數(shù)化設(shè)計(jì)在UG三維環(huán)境下，運(yùn)用草圖、拉伸、旋轉(zhuǎn)、鏡像、布爾運(yùn)算等功能建立了橋殼的三維參數(shù)化模型，如圖2-1所示。圖2-1微型車橋結(jié)構(gòu)示意圖該橋殼結(jié)構(gòu)主要由中間琵琶包、兩側(cè)軸管、兩端軸頭和一些焊接件（如加強(qiáng)環(huán)、后蓋、板簧座、減振器支架、緩沖墊和油管支架）等組成，軸管占整個(gè)橋殼長度一半以上，琵琶包是橋殼形成最復(fù)雜部分。除去焊上的加強(qiáng)環(huán)和后蓋外，橋殼本體（即焊前橋殼）中間的上下兩部分的材料配置，相當(dāng)于軸管部分沿軸向一分為二。上下半體，橋殼凸緣，后蓋，半軸套管，內(nèi)襯套，板簧支座的軸頭等零件焊接而成，屬?zèng)_壓焊接式橋殼，是分開式結(jié)構(gòu)，上下半體采用厚3mm的20鋼板，半軸套管采用無縫鋼管，橋殼凸緣采用厚7mm鋼板制成。其主要制造工藝：首先組焊上下半體，機(jī)加工（車兩端，車中間直徑145mm孔），其次焊橋殼凸緣及后蓋。然后將半軸套管擴(kuò)孔后車端面，倒角后加內(nèi)襯套與上述組件焊合[2]。2.4橋殼強(qiáng)度計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋的橋殼是汽車上的主要承載構(gòu)件之一，其形狀復(fù)雜，汽車的行駛條件又多變，因此要精計(jì)算汽車行駛時(shí)橋殼上各處的應(yīng)力大小較困難。在通常的情況下，在設(shè)計(jì)橋殼時(shí)多采用常規(guī)設(shè)計(jì)方法，這時(shí)將橋殼看成是一簡支梁并校核某些特定斷面的最大應(yīng)力值。例如日本有的公司對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼的設(shè)計(jì)要求是在2.5倍滿載時(shí)軸負(fù)荷的作用下，各斷面（彈簧座處、橋殼與半軸套管焊接處、輪轂內(nèi)軸承根部圓角處）的應(yīng)力不應(yīng)超過屈服極限[3]。我國通常推薦：計(jì)算時(shí)將橋殼復(fù)雜的受力狀況簡化成三種典型的計(jì)算工況，只要在這三種載荷計(jì)算工況下橋殼的強(qiáng)度的到保證，就認(rèn)為該橋殼在汽車的各種行駛條件下是可靠的。在上述三種載荷工況下橋殼的受力分析前，需對(duì)汽車在滿載靜止于水平路段時(shí)橋殼的最簡單的受力情況進(jìn)行分析[4]。2.4.1橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算橋殼靜彎曲應(yīng)力計(jì)算簡圖如圖2-2所示。橋殼可視為一空心橫梁，兩端經(jīng)輪轂軸承支承于車輪上，在鋼板彈簧座處橋殼承受簧上載荷，而沿兩側(cè)輪胎中心線，地面給輪胎以反力/2（雙胎時(shí)則沿雙胎之中線），橋殼則承受此力與車輪重力之差值，即（）。因此橋殼按靜載荷計(jì)算時(shí)，在其兩鋼板彈簧之間的彎矩為：=（）(N)（2-1）式中—汽車滿載靜止于水平路面時(shí)的驅(qū)動(dòng)橋給地面的載荷，7650N；—車輪（包括輪轂,制動(dòng)器等）的重力，N；—驅(qū)動(dòng)車輪輪距，1.2m；—驅(qū)動(dòng)橋殼上兩鋼板彈簧座中心間的距離，0.8m。圖2-2橋殼靜彎曲應(yīng)力的計(jì)算簡圖由彎矩圖可見，橋殼的危險(xiǎn)斷面通常在鋼板彈簧座附近。由于大大地小于G2/2，且設(shè)計(jì)時(shí)不宜準(zhǔn)確預(yù)計(jì)，當(dāng)無數(shù)據(jù)時(shí)可以忽略去[5]。因此由式（2-1）==765（N）而靜彎曲應(yīng)力則為（MPa）（2-2）式中—危險(xiǎn)斷面處（鋼板彈簧座附近）橋殼的垂向彎曲截面系數(shù)（見表2-1）—見式（2-1）表2-1橋殼垂向彎曲截面系數(shù)斷面形狀垂向及水平彎曲截面系數(shù)WvWh扭轉(zhuǎn)截面系數(shù)WtDDd其中半軸套管管徑=60.5mm，=52.5mm因此===9.41=4.71=84.61（MPa）2.4.2在不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強(qiáng)度計(jì)算當(dāng)汽車高速行駛于不平路面上時(shí)，橋殼除承受在靜載狀態(tài)下的那部分載荷外，還承受附加的沖擊載荷。這時(shí)橋殼在動(dòng)載荷下的彎曲應(yīng)力為（MPa）（2-3）式中—?jiǎng)虞d荷系數(shù)，對(duì)轎車，客車取1.75；—橋殼在靜載荷下的彎曲應(yīng)力，MPa，見式（2-2）。因此由式（2-3）=1.7584.61=148.07（MPa）[6][7]2.4.3汽車以最大牽引力行駛時(shí)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算這時(shí)不考慮側(cè)向力。圖2-3為汽車以最大牽引力行駛時(shí)橋殼的受力分析簡圖。此時(shí)作用在左右驅(qū)動(dòng)車輪上除有垂向應(yīng)力外，尚有切向應(yīng)力。地面對(duì)左右驅(qū)動(dòng)車輪的最大切向反力共為P=（2-4）式中—發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩,72N；—傳動(dòng)系的最低檔傳動(dòng)比3.65；—傳動(dòng)系的傳動(dòng)效率0.95；—輪胎的滾動(dòng)半徑，0.27m。故P===726.89（N）圖2-3汽車以最大牽引力行駛時(shí)橋殼的受力分析簡圖后驅(qū)動(dòng)橋殼在兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩Mv（N）為=（）（2-5）式中，，，—見式下(2-1)的說明；—汽車加速行駛時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，對(duì)微型載貨汽車后驅(qū)動(dòng)橋取1.2～1.4所以由式（2-5）=（）=1.4=1071（N）由于驅(qū)動(dòng)車輪的最大切向反力Pmax使橋殼也承受水平方向的彎矩，對(duì)于裝用普通圓錐齒輪差速器的驅(qū)動(dòng)橋，在兩彈簧座之間橋殼所受的水平方向的彎矩==76.29（Kg.f.mm）(2-6)橋殼還承受因驅(qū)動(dòng)橋傳遞驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩而引起的反作用力矩。這時(shí)在兩板彈簧座間橋殼承受的轉(zhuǎn)矩T（N）為==249.66（N）（2-7）式中—同式(2-4)當(dāng)橋殼在鋼板彈簧座附近的危險(xiǎn)截面為圓管斷面時(shí)，則在該斷面處的合成彎矩M為===1078（Kg.f.mm）（2-8）該危險(xiǎn)斷面處的合成應(yīng)力為===114.56（MPa）（2-9）式中W—危險(xiǎn)斷面處的彎曲截面系數(shù)，見表2-1。橋殼在鋼板彈簧座附近的危險(xiǎn)斷面處的彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力分別為==122（MPa）（2-10）==53（MPa）式中—分別為橋殼在兩板彈簧座之間的垂向彎矩和水平彎矩，見式(2-5)及式(2-6)；—分別為橋殼在危險(xiǎn)截面處的垂向彎曲截面系數(shù)、水平彎曲截面系數(shù)和彎曲截面系數(shù)，見表2-1。橋殼的許用彎曲應(yīng)力為300～500Mpa,許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為150～400Mpa，可鑄鍛鐵橋殼取較小值，鋼板沖壓焊接橋殼取最大值。計(jì)算結(jié)果彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力均小于許用值，滿足強(qiáng)度要求，故安全[8]。2.4.4汽車緊急制動(dòng)時(shí)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算這時(shí)不考慮側(cè)向力。圖2-4為汽車緊急制動(dòng)時(shí)橋殼的受力分析簡圖。此時(shí)作用在左右驅(qū)動(dòng)車輪上除有垂向應(yīng)力外，尚有切向反力，即地面對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪的制動(dòng)力。因此可求得：緊急制動(dòng)時(shí)橋殼在兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩及水平方向的彎矩分別為（2-11）（2-12）式中—同式(2-1) —汽車制動(dòng)時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)； =（1+）；=（1-）上式中的=用于前驅(qū)動(dòng)輪，=用于后驅(qū)動(dòng)輪。當(dāng)未知時(shí)，對(duì)載貨汽車的后驅(qū)動(dòng)橋亦可取=0.75～0.95，取0.9；—汽車的質(zhì)心高度，m；—汽車質(zhì)心離前軸中心的距離，m；—驅(qū)動(dòng)車輪與路面的附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取0.8。圖2-4汽車緊急制動(dòng)時(shí)橋殼的受力分析簡圖所以==688.5（N）==550.8（N）橋殼在兩鋼板彈簧座的外側(cè)部分同時(shí)還承受制動(dòng)力所引起的轉(zhuǎn)矩=（2-13）==732.56（）所以合成應(yīng)力為==147.3（MPa）（2-9）在該斷面處的彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力分別為=（2-10）=經(jīng)計(jì)算=131.7MPa，=155.5MPa，滿足強(qiáng)度要求，故安全[9]。2.4.5汽車受最大側(cè)向力時(shí)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算當(dāng)汽車滿載、高速急轉(zhuǎn)彎時(shí)，則會(huì)產(chǎn)生一相當(dāng)大的且作用于汽車質(zhì)心處的離心力。汽車也會(huì)由于其他原因而承受側(cè)向力。當(dāng)汽車所承受的側(cè)向力達(dá)到地面給輪胎的側(cè)向反作用力的最大值即側(cè)向附著力時(shí)，則汽車處于側(cè)滑的臨界狀態(tài)，此時(shí)沒有縱向力作用。側(cè)向力一旦超過側(cè)向附著力，汽車則側(cè)滑。因此汽車驅(qū)動(dòng)橋的側(cè)滑條件是（2-14）式中—驅(qū)動(dòng)橋所承受的側(cè)向力；—地面給左、右驅(qū)動(dòng)輪的側(cè)向反作用力；—汽車滿載靜止于水平路面時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給地面的載荷；—輪胎與地面的側(cè)向附著系數(shù)，計(jì)算時(shí)取1.0。故=76501.0=7650（N）即>7650N由于汽車產(chǎn)生純粹的側(cè)滑，因此計(jì)算時(shí)可以認(rèn)為地面給輪胎的切向反作用力（例如驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力）為零。圖2-5為汽車向右側(cè)滑時(shí)的受力簡圖。根據(jù)該圖可求出驅(qū)動(dòng)橋側(cè)滑時(shí)左右驅(qū)動(dòng)車輪的支承反力為圖2-5汽車向右側(cè)滑時(shí)驅(qū)動(dòng)橋的受力簡圖（2-15）=7650=11475（N）式中—左右軸驅(qū)動(dòng)車輪的支承反力，N；—汽車滿載時(shí)的質(zhì)心高度，1.2m；—同式（2-14）；—驅(qū)動(dòng)車輪的輪矩,1.2m；由上式可知，當(dāng)時(shí)，，即驅(qū)動(dòng)橋的全部荷重由側(cè)滑方向一側(cè)的驅(qū)動(dòng)車輪承擔(dān)，這種極端情況對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的強(qiáng)度極為不利，因此為避免這種情況產(chǎn)生，應(yīng)盡量降低汽車的質(zhì)心高度。圖2-6為汽車驅(qū)動(dòng)橋上面的車廂受力平衡圖，根據(jù)該圖可以求出汽車側(cè)滑時(shí)鋼板彈簧對(duì)橋殼的垂向作用力及水平作用力。圖2-6汽車向右側(cè)滑時(shí)驅(qū)動(dòng)橋上面的車廂受力平衡圖鋼板彈簧對(duì)驅(qū)動(dòng)橋殼的垂向作用力（N）為（2-16）式中—汽車滿載時(shí)車廂通過鋼板彈簧作用在驅(qū)動(dòng)橋上的垂向總載荷，N；—板簧座上表面離地面高度，m；—見式（2-15）下的說明；—兩板簧座中心間的距離，m[10]。對(duì)于半軸為全浮式的驅(qū)動(dòng)橋，在橋殼兩端的半軸套管上，各裝著一對(duì)輪轂軸承，它們布置在車輪垂向反作用力的作用線的兩側(cè),通常內(nèi)軸承比外軸承離車輪中心線更近。側(cè)滑時(shí)內(nèi)外輪轂軸承對(duì)輪轂的徑向支承力S1，S2如圖2-7所示，可根據(jù)一個(gè)車輪的受力平衡求出。圖2-7汽車向右側(cè)滑時(shí)輪轂的徑向支承力分析用圖（a）輪轂軸承的受力分析用圖；（b）橋殼的受力分析用圖汽車向右側(cè)滑時(shí)左右車輪輪轂內(nèi)外軸承的徑向支承力分別為：（2-17）（2-18）+（2-19）=—（2-20）式中—輪胎的滾動(dòng)半徑；，，—見圖2-7。其中=40mm=70mm（2-21）（2-22）將式（2-15），式（2-21），（2-22）求得的值代入式（2-17）～（2-20），即可求出軸承對(duì)輪轂的徑向支承力，這樣也就求出輪轂軸承對(duì)半軸套管的徑向支承力，（與上述大小相等方向相反）。所以=—=281659（N）根據(jù)這些力及橋殼在板簧座處的垂向力，可繪出橋殼在汽車側(cè)滑時(shí)的垂向受力彎矩圖，如圖2-8所示。圖2-8汽車向右側(cè)滑時(shí)驅(qū)動(dòng)橋殼所受的垂向力及垂向彎矩(a)當(dāng)(b)，與側(cè)滑方向相反一側(cè)車輪的支承反力為零時(shí)由式（2-17）～（2-20）可知，輪轂內(nèi)外軸承支承中心之間的距離（+）愈大，則由側(cè)滑所引起的軸承徑向力愈小。另外如果（+）足夠大，也會(huì)增加車輪的支承剛度。否則，如果將兩軸承的距離縮至使兩軸承相碰，則車輪的支承剛度會(huì)變差而接近與3/4浮式半軸的情況。（+）的數(shù)值過大也會(huì)引起輪轂的寬度及質(zhì)量的加大而造成布置上的困難。在小型載貨汽車的設(shè)計(jì)中，常?。?）/4。輪轂軸承受力最大的情況是發(fā)生在汽車側(cè)滑時(shí)，所以半軸套管也是在汽車滿載側(cè)滑時(shí)承受最大的彎矩及應(yīng)力。由式9-113可知，半軸套管的危險(xiǎn)斷面位于輪轂內(nèi)軸承的里端A-A見圖（2-7），該處彎矩為（2-23）式中l(wèi)—如圖2-7所示，為輪轂內(nèi)軸承支承中心至該軸承內(nèi)端支承面間的距離。如果忽略l不計(jì)，并將（2-20）、式（2-15）、（2-22）代入上式經(jīng)整理后得=3098（Kg.f.mm）（2-24）式中,—同式（2-15）；,—同式（2-20）。彎曲應(yīng)力：==155.52（MPa）（2-25）剪切應(yīng)力：==137.79（MPa）（2-26）合成應(yīng)力：=284.86（MPa）（2-27）半軸套管處的應(yīng)力不應(yīng)超過490MP，滿足強(qiáng)度要求，故安全[11][12][13]。對(duì)于鋼板沖壓焊接整體式橋殼，多采用16Mn，0.9SiBV、35或40號(hào)中碳鋼板(化學(xué)成分控制為0.37%～0.42%的碳和不大于0.03%的硫)。半軸套管多采用40Cr，40MnB等中碳合金鋼或45號(hào)中碳鋼的無縫鋼管或鍛件。上述橋殼強(qiáng)度的傳統(tǒng)計(jì)算方法，只能算出橋殼某一斷面的應(yīng)力平均值，而不能完全反映橋殼上應(yīng)力及其分布的真實(shí)情況。它僅用于對(duì)橋殼強(qiáng)度的驗(yàn)算或用作與其他車型的橋殼強(qiáng)度進(jìn)行比較。而不能用于計(jì)算橋殼上某點(diǎn)（例如應(yīng)力集中點(diǎn)）的真實(shí)應(yīng)力值。因此建立其簡化三維模型并采用有限元分析方法是橋殼強(qiáng)度計(jì)算的發(fā)展方向[14]。3半軸的設(shè)計(jì)3.1半軸形式普通非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的半軸，根據(jù)其外端的支承形式或受力情況的不同分為半浮式，3/4浮式和全浮式三種。本橋采用半浮式半軸。半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以凸緣直接與車輪輪盤及制動(dòng)鼓相聯(lián)接。因此，半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還要承受車輪傳來的彎矩?？梢?，半浮式半軸承受的載荷復(fù)雜，但它具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價(jià)低廉的優(yōu)點(diǎn)。適合質(zhì)量較小、使用條件較好、承受載荷也不大的轎車和輕型載貨汽車[15]。3.2三維建模圖3-1半軸結(jié)構(gòu)3.3實(shí)心半軸強(qiáng)度校核計(jì)算：3.3.1半軸材料的性能指標(biāo)：材料牌號(hào)40Cr；抗拉強(qiáng)度：110kg.f/mm2；屈服點(diǎn)：85Kg.f/mm2；疲勞強(qiáng)度極限：55kg.f/mm2。3.3.2斷面B-B處的強(qiáng)度計(jì)算：半軸參數(shù)：=574.25;=152.5;=21;=600;=266;抗彎截面模量：=3.86抗扭截面模量：=7.72載荷計(jì)算：==956.2521=20081（Kg.f.mm）最大扭矩：m==6.9=56.6（Kg.f.mm）式中：—發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩； —一檔速比；—主減速比；—變速器效率；—主減速器效率；—主減速器及軸承的機(jī)械損失[16]；彎曲應(yīng)力：=剪切應(yīng)力：=彎扭組合應(yīng)力：=安全系數(shù)：=3.3.3斷面B-B處的強(qiáng)度計(jì)算(四檔時(shí))載荷：（382.5459）×21=8032.59639（Kg.f.mm）彎曲應(yīng)力：3.75+4.49（Kg.f.mm）剪應(yīng)力：=3.754.49（Kg.f/mm2）合成應(yīng)力：=+=6.262.77（Kg.f/mm2）平均應(yīng)力：6.26Kg.f/mm2應(yīng)力幅：=2.77Kg.f/mm2疲勞安全系數(shù)：（）=10.153.3.4斷面C-C處強(qiáng)度計(jì)算傳遞的最大扭矩：60.29（）扭轉(zhuǎn)應(yīng)力：==17.47（Kg.f/mm2）安全系數(shù)：==2.2通過以上計(jì)算可知：B-B斷面處和C-C斷面處的強(qiáng)度無問題[17]。3.4空心半軸強(qiáng)度校核3.4.1斷面B-B處的強(qiáng)度校核（1）空心式半軸應(yīng)采用全浮式，故不承受彎矩，只承受轉(zhuǎn)矩，故[18]（2）抗扭截面模量：=(D=69.3mm,d=63.5mm)（3）載荷計(jì)算：M==956.2521=20081（Kg.f.mm）（4）最大扭矩：（5）不承受彎曲應(yīng)力（6）剪切應(yīng)力：（Kg.f/mm2）（7）安全系數(shù)：=3.4.2斷面B-B處的強(qiáng)度計(jì)算(四檔時(shí))（1）載荷：（2）不承受彎曲應(yīng)力，故（3）剪應(yīng)力：6.00（Kg.f/mm2）（4）合成應(yīng)力：==6.00（Kg.f/mm2）（5）疲勞安全系數(shù)：21.67，[19]3.4.3斷面C-C處的強(qiáng)度計(jì)算（1）傳遞的最大扭矩：56.6（）（2）扭轉(zhuǎn)應(yīng)力：==30.31（Kg.f/mm2）（3）安全系數(shù)：==1.96經(jīng)以上校核計(jì)算，滿足強(qiáng)度要求，故安全。3.5實(shí)心半軸與空心半軸的比較分析：半軸將差速器的半軸齒輪和車輪的輪轂連接起來，是驅(qū)動(dòng)車輪的傳動(dòng)裝置。半軸本身的結(jié)構(gòu)形狀，以端部鍛成凸緣的最為常見。實(shí)心半軸采用半浮式，半軸以凸緣直接與車輪輪盤及制動(dòng)鼓相聯(lián)接。半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還要承受彎矩；空心半軸采用全浮式，半軸的外端和以兩個(gè)圓錐滾子軸承支承與橋殼的半軸套管上的輪轂相聯(lián)接。經(jīng)實(shí)心半軸和空心半軸的強(qiáng)度計(jì)算可得知，如果令全浮空心式半軸滿足安全系數(shù)，則須半軸的直徑較大，半軸較粗，不適用于微型車的使用。但對(duì)于大型的載貨汽車，采用空心式半軸不但可以減輕整車質(zhì)量，并且節(jié)約成本,有一定的經(jīng)濟(jì)價(jià)值[20]。結(jié)論a.本文采用鋼板沖壓焊接整體式橋殼，這種形式的橋殼制造工藝簡單，材料利用率高、廢品率低、生產(chǎn)率高、制造成本低，并且有足夠的強(qiáng)度和剛度，特別是質(zhì)量小，（僅為鑄造整體式的質(zhì)量的75%左右），而且安全可靠，具有一定的經(jīng)濟(jì)性和可靠性，節(jié)省了生產(chǎn)成本。b.運(yùn)用UG軟件對(duì)橋殼和半軸進(jìn)行三維建模，完成三維模型圖轉(zhuǎn)化為二維圖紙，并用AutoCAD進(jìn)行對(duì)橋殼受力分析圖的繪制和對(duì)UG的輸出圖進(jìn)行修改。c.橋殼計(jì)算方法，只能算出橋殼某一斷面的應(yīng)力平均值，不能完全反映橋殼上應(yīng)力及其分布情況。它僅用于對(duì)橋殼強(qiáng)度的驗(yàn)算，而不能用于計(jì)算橋殼上某點(diǎn)的真實(shí)應(yīng)力值。因此若利用所建三維模型并用UG的CAE功能進(jìn)行有限元分析，其強(qiáng)度校核將更為準(zhǔn)確。參考文獻(xiàn)[1]劉惟信．汽車設(shè)計(jì)．北京：清華大學(xué)出版社，2001：390～402[2]劉惟信．汽車車橋設(shè)計(jì)．北京：清華大學(xué)出版社，2002：284～300[3]劉惟信．驅(qū)動(dòng)橋（汽車設(shè)計(jì)叢書）.北京：人民交通出版社，1987：121～124[4]LechnerG,NaunheimerH.AutomotiveTransmissions:Fundamentals,Selection,DesignandApplication.Berlin:Springer，1999[5]劉惟信．機(jī)械最優(yōu)化設(shè)計(jì)（第二版）.北京：清華大學(xué)出版社，1994：56～85[6]劉惟信．機(jī)械可靠性設(shè)計(jì)．北京：清華大學(xué)出版社，1996：78～90[7]余志生．汽車?yán)碚摚ǖ谌妫本簷C(jī)械工業(yè)出版社，2000：234～256[8]郭先鵬，劉惟信．汽車傳動(dòng)軸的優(yōu)化設(shè)計(jì)．北京汽車，1990，（3）：9～13[9]JohnFenton.HandbookofAutomotivePowertrainandChassDesign.London:ProfessionalEngineeringPublishing,1998[10]劉惟信．論現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)及其發(fā)展趨勢．汽車與社會(huì)，1996，1（1）：45～61[11]清華大學(xué)汽車工程系編寫組編．汽車構(gòu)造．北京：人民郵電出版社，2000：87～90[12]長春汽車研究所．驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)．汽車技術(shù)，1972：6～12[13]機(jī)械工程手冊編輯委員會(huì)．機(jī)械工程手冊．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1997：67～78[14]GleasonCompany.GLEASONBEVELANDHUPOIDGEARDESIGN．1972[15]機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(第四版，第一卷)．北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2003：89～90[16]重慶汽車研究所．國外汽車驅(qū)動(dòng)橋．1996：78～90[17]吳際璋．汽車構(gòu)造（下）人民交通出版社，1996：6～12[18]付本國．UG使用指南與實(shí)例導(dǎo)航．中國水利水電出版社，2004：236～256[19]朱凱．黃業(yè)清．UG機(jī)械設(shè)計(jì)．人民郵電出版社，2004：10～23[20]汽車工程手冊編寫組汽車工程手冊北京：人民交通出版社，2001：201～231CB01施工技術(shù)方案申報(bào)表(中鐵十一局[2012]技案005號(hào))合同名稱:南水北調(diào)中線一期引江濟(jì)漢工程渠道11標(biāo)土建及金結(jié)設(shè)備安裝工程合同編號(hào):HBNSBD-YJ01-2011-09致：湖北華傲水利水電工程咨詢中心南水北調(diào)中線一期引江濟(jì)漢工程監(jiān)理處我方已根據(jù)施工合同的約定完成了南水北調(diào)中線一期引江濟(jì)漢工程渠道11標(biāo)土建及金結(jié)設(shè)備安裝工程渠道混凝土襯砌施工方案的編制，并經(jīng)我方技術(shù)負(fù)責(zé)人審查批準(zhǔn)，現(xiàn)上報(bào)貴方，請審批。□渠道混凝土襯砌施工方案請貴方審批。承包人：中鐵十一局集團(tuán)有限公司引江濟(jì)漢渠道11標(biāo)工程項(xiàng)目部項(xiàng)目經(jīng)理：日期：年月日監(jiān)理機(jī)構(gòu)將另行簽發(fā)審批意見。監(jiān)理機(jī)構(gòu)：簽收人：日期：年月日說明:本表一式份，由承包人填寫。監(jiān)理機(jī)構(gòu)審簽后，隨同審批意見，承包人、監(jiān)理機(jī)構(gòu)、發(fā)包人、設(shè)代機(jī)構(gòu)各1份。南水北調(diào)中線一期引江濟(jì)漢工程渠道11標(biāo)渠道混凝土襯砌施工方案 編制：李猛審核：云天才審批：王金柱目錄184371、工程概況 4178582、編制依據(jù) 4213153、施工布置 4176693.1施工道路布置 4219183.2施工用水及用電 451553.3拌和設(shè)備 5250433.4運(yùn)輸設(shè)備 537073.5渠道人工滑模襯砌設(shè)備 5294544、施工進(jìn)度安排 5170615、襯砌施工 5258865.1施工順序 5282645.2邊坡施工工藝 6212755.3渠底襯砌施工方法 9274546、資源配置 10144156.1勞動(dòng)力計(jì)劃 1061726.2主要施工機(jī)械配置 10198167、質(zhì)量保證措施 11292727.1混凝土質(zhì)量保證措施 11113257.2雨季施工保證措施 12242907.3低溫季節(jié)施工措施 12221838、安全施工 121、工程概況引江濟(jì)漢工程是南水北調(diào)的配套工程，引水干渠全長67.23km。渠道11標(biāo)為起止里程樁號(hào)56+768～61+735，本標(biāo)段施工內(nèi)容包含干渠渠道（其中東干渠倒虹吸（樁號(hào)57+730）、李市排水渠倒虹吸（樁號(hào)58+930）及金屬結(jié)構(gòu)、電氣設(shè)備安裝工程等。引水干渠按1級(jí)建筑物設(shè)計(jì)，干渠上的跨渠倒虹吸等主要建筑物按1級(jí)建筑物設(shè)計(jì)，倒虹吸的進(jìn)出口連接建筑物、消能防沖設(shè)施等次要建筑物按3級(jí)建筑物設(shè)計(jì)。本標(biāo)段渠道襯砌施工內(nèi)容主要為明渠渠道襯砌工程，渠道全長：4967m，襯砌的主要設(shè)計(jì)指標(biāo)：混凝土為C20W6F100，邊坡襯砌厚度12cm，砂石墊層15cm。底板砂石墊層15cm，混凝土襯砌厚度8cm。主要工程量：砂石墊層：68452m3，混凝土：41056m3，聚乙烯閉孔泡沫板4994㎡。2、編制依據(jù)（1）《南水北調(diào)中線一期引江濟(jì)漢工程渠道11標(biāo)土建及金結(jié)安裝工程招標(biāo)文件》（合同編號(hào)：HBNSBD-YJ01-2011-09）；（2）引江濟(jì)漢渠道11標(biāo)渠道通用典型設(shè)計(jì)圖（3）渠道襯砌結(jié)構(gòu)圖、細(xì)部圖、下渠臺(tái)階結(jié)構(gòu)圖等。（4）關(guān)于引江濟(jì)漢渠道分縫及填縫材料的圖紙（2012字水工（11）號(hào)）（5）湖北省南水北調(diào)管理局專題會(huì)議紀(jì)要（6）混凝土抗?jié)B、抗凍等級(jí)的技術(shù)要求。（2011字（30）號(hào)）（7）設(shè)計(jì)聯(lián)系函：有關(guān)砂石墊層的技術(shù)要求（2011字（14）號(hào)）3、施工布置3.1施工道路布置混凝土襯砌施工道路主要以左岸沿渠道路為主干線，并利用開挖施工時(shí)預(yù)留的施工便道進(jìn)入工作面。3.2施工用水及用電施工現(xiàn)場安裝水箱，由水車流動(dòng)供水。變壓器鋪設(shè)電纜至施工道路兩側(cè)，并在施工道路兩側(cè)處設(shè)立臨時(shí)配電柜，保證施工用電。另外配有一臺(tái)120KW的柴油發(fā)電機(jī)組作為移動(dòng)備用電源，保證混凝土澆筑的連續(xù)性。3.3拌和設(shè)備拌和設(shè)備采用集中布置。施工營地（樁號(hào)57+700處）的HZS120拌和站提供混凝土。3.4運(yùn)輸設(shè)備為保證混凝土在運(yùn)輸?shù)哪芰唾|(zhì)量，所有混凝土運(yùn)輸均采用10m3混凝土灌車，先配置7輛混凝土灌車，根據(jù)其澆筑強(qiáng)度增加其車輛，保證混凝土的運(yùn)輸能力。3.5渠道人工滑模襯砌設(shè)備本區(qū)段渠道混凝土襯砌機(jī)械設(shè)備主要有:JK-0.5噸電動(dòng)卷揚(yáng)機(jī)，12mm牽引鋼絲，型號(hào)為WS-L28型振動(dòng)整平機(jī)，7.5KW馬路切割機(jī)、DMRS650-1000型地面抹光機(jī)等配套設(shè)備進(jìn)行施工。電動(dòng)卷揚(yáng)對(duì)邊坡滑膜的牽引提升速度為1m/3min。WS-L28型整平機(jī)特點(diǎn)：（1）用3KW電動(dòng)機(jī)作動(dòng)力，無需其它外接動(dòng)力源。整機(jī)振動(dòng)力大而且均勻，振搗提漿充分。（2）整平跨距根據(jù)需要自由組合，安裝拆卸快速靈活。（3）雙速手搖絞車控制整機(jī)在方鋼上行走。4、施工進(jìn)度安排襯砌施工進(jìn)度計(jì)劃從2012年7月30日開始，2013年10月30日完成。5、襯砌施工5.1施工順序人工滑模襯砌作業(yè)流程：準(zhǔn)備準(zhǔn)備削坡檢驗(yàn)高程削坡檢驗(yàn)高程基面聯(lián)合驗(yàn)收基面聯(lián)合驗(yàn)收砂石墊層鋪設(shè)及方鋼支護(hù)砂石墊層鋪設(shè)及方鋼支護(hù)混凝土襯砌監(jiān)理驗(yàn)收混凝土襯砌監(jiān)理驗(yàn)收振搗成型振搗成型電動(dòng)磨光機(jī)收面，人工壓光電動(dòng)磨光機(jī)收面，人工壓光噴灑養(yǎng)護(hù)液養(yǎng)護(hù)噴灑養(yǎng)護(hù)液養(yǎng)護(hù)切縫切縫嵌縫嵌縫結(jié)束結(jié)束圖5-1施工流程圖5.2邊坡施工工藝渠道采用現(xiàn)澆混凝土襯砌，混凝土設(shè)計(jì)指標(biāo):C20W6F100，邊坡下設(shè)15cm砂石墊層，混凝土襯砌厚度為12cm。為防止因溫度變化、混凝土本身收縮和不均勻沉陷等因素造成襯砌板隆起或開裂，襯砌板設(shè)伸縮縫。伸縮縫采用通縫和半縫相結(jié)合的形式，橫縫（垂直水流方向）每隔4m設(shè)一道半縫，每隔12m設(shè)一道通縫；縱縫（順?biāo)鞣较颍┟扛?m設(shè)一道半縫，每隔12m設(shè)一道通縫，渠底兩坡腳縱向?yàn)橥p。通縫嵌閉孔塑料泡沫板，頂部瀝青嵌縫；半縫寬1cm，縫深3cm，采用經(jīng)濟(jì)實(shí)用的瀝青作填縫料。 5.2.1削坡（1）挖掘機(jī)先進(jìn)行粗削坡。渠道開挖成型后，測放出坡腳線和坡肩線，測量人員采用儀器控制指揮挖掘機(jī)粗削。為保證削出的坡面平整，可以將挖掘機(jī)的斗齒改造成平板狀。粗削坡應(yīng)自上而下進(jìn)行，將削坡土刮至渠底，運(yùn)至指定地點(diǎn)。（2）渠道削坡不允許欠挖，超挖深度不大于規(guī)范要求。削坡后的平整度應(yīng)不大于10mm/2m.（3）削坡工序完成后，當(dāng)下道工序不能及時(shí)施工時(shí)用塑料布對(duì)新鮮面進(jìn)行覆蓋。防止雨水沖刷，以達(dá)到坡面不開裂、不變形、不出現(xiàn)雨淋溝的目的。5.2.2砂石墊層鋪設(shè)坡面修整完成后，由業(yè)主、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工四方聯(lián)合驗(yàn)收合格后進(jìn)行砂石墊層鋪設(shè)施工。沙石料用自卸汽車運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場，堆放在驗(yàn)收后的基面上，用反鏟進(jìn)行攤鋪整平，攤鋪好沙石墊層經(jīng)自檢合格后上報(bào)監(jiān)理工程師驗(yàn)收。5.2.3模板鋪設(shè)經(jīng)監(jiān)理工程師驗(yàn)收砂石墊層合格后進(jìn)行模板鋪設(shè)施工，模板鋪設(shè)前先放置控制樁，使之在同一高程上。渠坡模板采用長度為6m高度為12cm的槽鋼，并在兩側(cè)加焊“耳朵”，用鋼釬固定牢固?？紤]到分縫和整平工作能力問題，每4m寬做為一條進(jìn)行襯砌。5.2.4混凝土襯砌混凝土面板作為最后的成品呈現(xiàn)出來，其外觀質(zhì)量的好壞直接影響到工程的形象。因此混凝土澆筑中應(yīng)從每一個(gè)小環(huán)節(jié)控制。（1）混凝土施工配合比要適當(dāng)調(diào)整，混凝土拌合物要以監(jiān)理工程師批準(zhǔn)的滿足襯砌施工的C20W6F100砼配比。（2）必須控制好混凝土拌合物，出機(jī)口坍落度初步定為12cm～14cm，運(yùn)至現(xiàn)場入倉坍落度控制在11cm～13cm，拌合物不符合要求嚴(yán)禁入倉。（3）混凝土布料采用溜槽方式進(jìn)行入倉。溜槽采用1.2mm的鐵皮卷制成倒梯形串聯(lián)而成，下端接至底部0.5～1.0m處。溜槽應(yīng)安放順直，不應(yīng)有過大的起伏，以防止砼在運(yùn)輸過程中溢出槽外，溢出槽外的砼應(yīng)及時(shí)清除干凈。隨著砼面的上升，拆除多余的溜槽。混凝土攪拌運(yùn)輸車就位后卸料前，為便于卸料，卸料人員可用少許水濕潤運(yùn)輸車的下料槽和溜槽。運(yùn)輸車輛卸料自由下落高度不應(yīng)大于1.5m。（4）振動(dòng)平板機(jī)自渠道底部向上移動(dòng)速度以m/3min為宜，速度不宜過快，以混凝土表面泛漿，無氣泡為標(biāo)準(zhǔn)。（5）襯砌施工中應(yīng)專人檢查振動(dòng)平板的工作狀況，若發(fā)現(xiàn)襯砌后的板面上出現(xiàn)露石、蜂窩、麻面或橫向拉裂等現(xiàn)象，須停機(jī)檢查、修理，并對(duì)已澆筑混凝土進(jìn)行處理；初凝前的混凝土進(jìn)行補(bǔ)振，初凝后的混凝土進(jìn)行清除，并采取填補(bǔ)原漿混凝土，重新振搗。（6）渠道邊坡混凝土的松鋪厚度初設(shè)為12.5cm~13cm之間，振動(dòng)后達(dá)到設(shè)計(jì)厚度（12cm）。（7）渠坡襯砌的頂部出現(xiàn)缺料、漏振時(shí)，應(yīng)及時(shí)人工補(bǔ)料，并采用振搗棒和平板振搗器輔助振搗。（8）上下棱角專業(yè)人拉線施工，保證上下棱角為一條直線。（9）當(dāng)振動(dòng)平板機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，應(yīng)立即通知拌和站停止生產(chǎn)，在故障排除時(shí)間內(nèi)混凝土尚未初凝，允許繼續(xù)襯砌。如果已經(jīng)初凝，及時(shí)清理倉內(nèi)混凝土，故障出現(xiàn)后澆筑的混凝土襯砌需進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量檢查，并清除分縫位置以外的澆筑物，為恢復(fù)襯砌作業(yè)作好準(zhǔn)備。5.2.5混凝土抹面壓光（1）襯砌成型后的混凝土宜利用工作臺(tái)車進(jìn)行抹面，以滿足渠道糙率要求?；炷帘砻嫫秸葢?yīng)控制在8mm/2m以內(nèi)。襯砌面應(yīng)保持質(zhì)地均勻光潔，沒有起伏。（2）初凝前應(yīng)及時(shí)進(jìn)行壓光處理，消除表面氣泡，使混凝土表面平整、光滑、無抹痕。5.2.6混凝土養(yǎng)護(hù)（1）混凝土澆筑成型后，采用灑水養(yǎng)生，防止表面水份散失而形成表面裂紋。（2）保溫養(yǎng)護(hù)：當(dāng)出現(xiàn)低溫或負(fù)溫天氣時(shí)，應(yīng)采取保溫措施養(yǎng)護(hù)。保溫養(yǎng)護(hù)時(shí)間不少于7天。5.2.7切縫切縫施工宜在襯砌混凝土抗壓強(qiáng)度為1~5MP時(shí)進(jìn)行切縫為宜。（1）混凝土澆筑后掌握好切縫時(shí)間很關(guān)鍵，根據(jù)類似工程經(jīng)驗(yàn)，初步確定在下列情況時(shí)進(jìn)行：晝夜平均溫度℃51015202530切縫時(shí)間（h）45-5030-4522-2618-2115-1813-15（2）切縫用的軌道剛度要有保證，切縫深度滿足設(shè)計(jì)要求即可。渠坡半縫采用切縫機(jī)切縫，半縫縫寬10mm，縫深30mm，先用墨斗將需要切縫的位置打上線，切縫機(jī)沿線切縫。邊緣支立軌道，使切割機(jī)沿一定的方向行駛，不跑偏。通縫縫寬20mm，縫內(nèi)填充閉孔泡沫板，上部填充20mm的30#瀝青。5.2.8伸縮縫的清理（1）清縫前應(yīng)檢查伸縮縫的深度和寬度，伸縮縫應(yīng)底部平坦、寬度均勻一致，對(duì)深度不符合設(shè)計(jì)要求的應(yīng)做補(bǔ)切縫處理；（2）宜采用水槍、風(fēng)機(jī)等清除縫內(nèi)的浮漿、碎碴等雜質(zhì)。5.2.9安裝鎖口石（1）混凝土澆注完畢后及時(shí)安裝鎖口石,鎖口石采用現(xiàn)澆法施工；（2）鎖口石不能及時(shí)安裝的，應(yīng)做好外保護(hù)工作。5.3渠底襯砌施工方法5.3.1砂礫墊層施工砂礫墊層施工前，先對(duì)渠基上的雜物、棄土進(jìn)行清理，采用推土機(jī)按設(shè)計(jì)高程刮平，局部坑洼部位配合人工進(jìn)行整平。渠底基礎(chǔ)面修整完成后，由四方聯(lián)合驗(yàn)收合格后進(jìn)行砂石墊層施工。砂礫料用自卸汽車運(yùn)輸至渠底，用推土機(jī)攤鋪。砂礫墊層施工時(shí)，在渠底兩側(cè)設(shè)立厚度控制標(biāo)桿，標(biāo)間之間按松鋪厚度掛線，對(duì)填筑厚度及平整度精確控制。砂礫料攤鋪壓實(shí)完成后，由人工用刮杠進(jìn)行精細(xì)整平。砂石墊層施工完成并由監(jiān)理工程師驗(yàn)收