城市軌道交通車輛構(gòu)造（高職）全套教學(xué)課件

城市軌道交通車輛構(gòu)造項(xiàng)目1城軌車輛概述項(xiàng)目1城軌車輛概述項(xiàng)目2城軌車輛車體項(xiàng)目3城軌車輛車門項(xiàng)目4城軌車輛轉(zhuǎn)向架項(xiàng)目5城軌車輛連接裝置項(xiàng)目6城軌車輛制動(dòng)系統(tǒng)項(xiàng)目7城軌車輛空調(diào)系統(tǒng)項(xiàng)目8城軌車輛牽引及輔助供電系統(tǒng)全套可編輯PPT課件02城軌車輛技術(shù)參數(shù)和限界認(rèn)識(shí)城軌車輛城軌車輛的編組和標(biāo)識(shí)0103目錄01認(rèn)識(shí)城軌車輛56,138,183任務(wù)引入2018年7月26日，成都地鐵6號(hào)線首輛列車正式亮相，如圖1-1所示。列車采用A型8輛編組，全長185m，寬3m，全車定員2480人，最大載客量可達(dá)3456人，為目前載客量最大的地鐵列車。任務(wù)引入列車首次采用了多項(xiàng)新技術(shù)，例如，列車座椅首次采用“凹坑”設(shè)計(jì)［見圖1-2（a）］，其更加符合人體工學(xué)，且具有良好的防滑性，乘坐舒適度高；線路圖首次采用43寸LCD顯示屏，為國內(nèi)首創(chuàng)最大動(dòng)態(tài)線路圖顯示屏，視覺效果更佳；吊環(huán)首次采用軟性材質(zhì)，擁有更加舒適的手握感［見圖1-2（b）］；空調(diào)風(fēng)道首次采用鋁覆板材質(zhì)，重量僅為原鋁合金材料的1/3，具有節(jié)能、環(huán)保、安全、高效等優(yōu)點(diǎn)；車體首次增加吸音材料，能有效降低噪聲。

思考：隨著我國城市軌道交通的迅猛發(fā)展，車輛技術(shù)也在不斷改進(jìn)和提升。目前城軌車輛的發(fā)展?fàn)顩r如何？任務(wù)引入（a）座椅（b）吊環(huán)圖1-2成都地鐵6號(hào)線列車內(nèi)部1.1城軌車輛概況城市軌道交通是一種在城市區(qū)域內(nèi)專用軌道上運(yùn)送乘客的公共交通系統(tǒng)，其歷史可以追溯到19世紀(jì)20年代，當(dāng)時(shí)西歐出現(xiàn)了蒸汽機(jī)牽引火車的地面鐵路。1863年英國第一條地鐵線路的出現(xiàn)，標(biāo)志著城市交通進(jìn)入了軌道交通時(shí)代。世界城市軌道交通經(jīng)過了4個(gè)歷程，即誕生和初始發(fā)展階段（1863—1924年）、萎縮階段（1924—1949年）、再發(fā)展階段（1949—1969年）、高速發(fā)展階段（1970年至今）。當(dāng)今世界各大城市和特大城市都確立了公交優(yōu)先、軌道交通是公交骨干的政策。目前，城市軌道交通的形式主要有地鐵、有軌電車、輕軌、獨(dú)軌及磁懸浮列車等。表1-1是對不同類型城軌的簡單比較。1.1城軌車輛概況表1-1不同類型城軌的比較1.1城軌車輛概況

地鐵是指以地下運(yùn)行為主、部分設(shè)于路面或高架線上的一種城市軌道交通系統(tǒng)，是“地下鐵道”的簡稱。地鐵發(fā)展迅速，現(xiàn)在已經(jīng)成為現(xiàn)代都市最重要的交通工具之一。1）

城軌車輛概況1.1城軌車輛概況1）

地鐵02010403地鐵的主要特征全部或大部分線路建于地下。大運(yùn)量。建設(shè)費(fèi)用大、周期長、成本回收慢。行車密度大、速度快。1.1城軌車輛概況

有軌電車是指列車由電力驅(qū)動(dòng)并在軌道上行駛的輕型軌道交通系統(tǒng)。目前，我國長春、大連還有老式有軌電車，天津、蘇州、南京及沈陽也有新型有軌電車，如圖1-3所示。2）有軌電車圖1-3蘇州高新區(qū)有軌電車1.1城軌車輛概況2）有軌電車投資少，約為地鐵線路的1/3～1/10。相對地鐵，有軌電車更加靈活。中運(yùn)量。平穩(wěn)、舒適。01020304有軌電車的主要特征1.1城軌車輛概況

輕軌是指列車在專用軌道上運(yùn)行的中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。輕軌起源于歐洲，是在有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。目前，輕軌在歐洲、北美和發(fā)展中國家都得到了廣泛應(yīng)用。3）輕軌1.1城軌車輛概況3）輕軌（1）線路建于地面、地下和高架上。（2）建設(shè)費(fèi)用較地鐵低，見效快。（4）可在坡度大、彎道小的線路上正常行駛。（3）中運(yùn)量。輕軌的主要特征1.1城軌車輛概況4）獨(dú)軌

獨(dú)軌是指列車在單一軌道上運(yùn)行的城市軌道交通系統(tǒng)。獨(dú)軌的線路采用高架結(jié)構(gòu)，車輛大多采用橡膠輪胎。從結(jié)構(gòu)形式上，獨(dú)軌可分為跨座式獨(dú)軌與懸掛式獨(dú)軌兩種。前者是列車跨坐在軌道梁上運(yùn)行的形式，其重心在軌道上方，如圖1-4（a）所示；后者則是列車懸掛在軌道梁下運(yùn)行的形式，其重心在軌道下方，如圖1-4（b）所示。（a）重慶跨座式獨(dú)軌（b）日本懸掛式獨(dú)軌圖1-4不同類型的獨(dú)軌1.1城軌車輛概況4）獨(dú)軌（1）磁懸浮列車的工作原理建設(shè)周期僅為地鐵的1/2，造價(jià)成本僅為地鐵的1/3。（2）采用直線電機(jī)，爬坡能力強(qiáng)。（3）中運(yùn)量。（4）軸重小、占地面積小。獨(dú)軌的主要特征1.1城軌車輛概況5）磁懸浮列車

磁懸浮列車是一種新型軌道交通工具，它通過電磁力實(shí)現(xiàn)列車與軌道之間的無接觸懸浮和導(dǎo)向，再利用直線電機(jī)產(chǎn)生的電磁力牽引列車運(yùn)行。磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)三大部分組成。根據(jù)速度的大小，磁懸浮列車分為高速磁懸浮列車和中低速磁懸浮列車。目前，我國上海、長沙、北京均有磁懸浮列車運(yùn)營，其中上海的磁懸浮列車為高速磁懸浮列車，長沙和北京的磁懸浮列車為中低速磁懸浮列車。1.1城軌車輛概況5）磁懸浮列車（4）科技含量高。（1）運(yùn)行速度快，采用直線電機(jī)，易于控制。（2）噪聲小，無污染。（3）由于鐵軌和車輛不接觸，屬于無磨損運(yùn)行，維修費(fèi)用低，耗能低。（5）易轉(zhuǎn)彎，爬坡能力強(qiáng)。磁懸浮列車的主要特征1.2城軌車輛的特點(diǎn)（1）載客能力強(qiáng)。大型地鐵車輛載客量可達(dá)350人/輛。（2）為使乘客在短時(shí)間內(nèi)完成上下車，車門數(shù)量設(shè)置較多，每節(jié)車廂單側(cè)門數(shù)量一般為3～5個(gè)。（3）車輛間采用封閉式貫通道，便于各車廂乘客分布均勻；車輛間密接式車鉤可進(jìn)行機(jī)械、電氣等連接。（4）環(huán)境條件好，如齊全的照明設(shè)備、良好的通風(fēng)系統(tǒng)等。（5）安全可靠性強(qiáng)。車輛的設(shè)計(jì)、材料的選用都以列車運(yùn)行和乘客安全為首要原則，設(shè)備先進(jìn)，故障率低，穩(wěn)定性、可靠性強(qiáng)。為適應(yīng)高密度行車組織，列車采用自動(dòng)控制系統(tǒng)以保證行車安全和運(yùn)行效率。（6）動(dòng)力性能好。各城軌交通站之間距離一般較短，故車輛一般具有較強(qiáng)的加速能力和良好的制動(dòng)效果。（7）節(jié)能環(huán)保。車輛常用電力作為牽引動(dòng)力，節(jié)能環(huán)保。（8）車體朝輕量化方向發(fā)展。車體采用大斷面鋁合金型材或不銹鋼材焊接車體的整體承載結(jié)構(gòu)，最大限度地減輕了車重。1.3城軌車輛的類型1）按車輛規(guī)格（車體寬度）分類按車輛規(guī)格的不同，城軌車輛分為A型車、B型車和C型車，如圖1-6所示。（a）南京地鐵A型車（b）廣州地鐵B型車圖1-6不同類型的城軌車輛1.3城軌車輛的類型1）按車輛規(guī)格（車體寬度）分類（1）A型車：車輛基本長度為22m，寬度為3m。（2）B型車：車輛基本長度為19m，寬度為2.8m。（3）C型車：車輛基本長度為19m，寬度為2.6m。（c）上海輕軌C型車圖1-6不同類型的城軌車輛1.3城軌車輛的類型2）按動(dòng)力配置分類按動(dòng)力配置的不同，城軌車輛分為動(dòng)車（motor）和拖車（trailer）。通常，動(dòng)車用“M”表示，拖車用“T”表示。

（1）動(dòng)車：轉(zhuǎn)向架上裝有動(dòng)力裝置。動(dòng)車可帶受電弓（pantograph），用“Mp”表示。（2）拖車：轉(zhuǎn)向架上沒有動(dòng)力裝置，僅有載客功能。拖車可設(shè)置司機(jī)室（cab），用“Tc”表示；也可帶受電弓，用“Tp”表示。1.3城軌車輛的類型3）按車載設(shè)備分類按車載設(shè)備的不同，城軌車輛分為A車、B車和C車，如圖1-7所示。圖1-7城軌車輛類型（1）A車：拖車（T），一端設(shè)有駕駛室。（2）B車：動(dòng)車（M），車頂或車下裝有受電弓或集電靴。（3）C車：動(dòng)車（M），車底裝有一套空氣壓縮機(jī)組。1.4城軌車輛的組成1）車體車體是車輛的主體結(jié)構(gòu)，通常由底架、側(cè)墻、端墻、車頂和司機(jī)室等組成，可承受外部阻力，傳遞牽引力，且具有隔音、減振和保暖的效果。此外，車體上還安裝有座椅、扶手及駕駛操縱臺(tái)等附屬設(shè)施。1.4城軌車輛的組成2）車門車門可分為客室門、駕駛室側(cè)門、逃生門、間隔門等，如圖1-8所示。其中，客室門主要供乘客上下車，是使用最頻繁的設(shè)備之一。它與乘客安全密切相關(guān)，因此客室門必須牢固可靠。同時(shí)，為了應(yīng)對車門故障或其他緊急情況，車門一般都配備現(xiàn)場切除裝置和緊急開門裝置。（a）客室門（b）逃生門圖1-8車門1.4城軌車輛的組成2）車門（c）駕駛室側(cè)門（d）間隔門圖1-8車門1.4城軌車輛的組成3）轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架（見圖1-9）是車輛的走行裝置，安裝于車體和軌道之間，用以支撐車體、引導(dǎo)車輛沿軌道行駛，是保障車輛良好運(yùn)行的關(guān)鍵部件。轉(zhuǎn)向架主要由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、減震裝置及驅(qū)動(dòng)裝置等組成，其性能決定了列車的運(yùn)行速度和乘坐的安全舒適性。1.4城軌車輛的組成4）連接裝置連接裝置包括車鉤緩沖裝置和貫通道裝置，位于兩節(jié)車廂的連接處，可實(shí)現(xiàn)車輛與車輛的連接，有效調(diào)節(jié)各客室的乘客分布，有助于傳遞、緩和列車的縱向力。1.4城軌車輛的組成5）制動(dòng)裝置制動(dòng)裝置是列車安全運(yùn)行的重要保障，可使車輛按需減速或停車，并可防止靜止的車輛溜走。動(dòng)車和拖車都設(shè)有制動(dòng)裝置，其制動(dòng)方式主要為電制動(dòng)和空氣制動(dòng)。1.4城軌車輛的組成6）空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)一般安裝在車頂，用于調(diào)節(jié)車廂空氣的溫度、濕度及潔凈度等，以滿足乘客的舒適性要求。每節(jié)車廂均配備兩個(gè)獨(dú)立的空調(diào)機(jī)組，且由一個(gè)控制柜控制。1.4城軌車輛的組成7）車輛輔助供電和牽引系統(tǒng)輔助供電系統(tǒng)主要是為車載設(shè)備提供電源，牽引系統(tǒng)主要是將電能轉(zhuǎn)換為牽引列車運(yùn)行的動(dòng)能。任務(wù)實(shí)施雖然不同類型的城軌車輛有其各自的特點(diǎn)，但總體上朝著安全高效、節(jié)能環(huán)保、車體輕量化等方向發(fā)展。例如，烏魯木齊市軌道交通1號(hào)線車輛設(shè)計(jì)以建設(shè)現(xiàn)代化國際城市為引領(lǐng)，以體現(xiàn)創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享發(fā)展理念為原則，在充分借鑒國內(nèi)外先進(jìn)城軌車輛設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了優(yōu)化和創(chuàng)新，如圖1-10所示。該車輛在國內(nèi)地鐵車輛制造領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了多項(xiàng)首創(chuàng)性設(shè)計(jì)，如采用了更具安全性和創(chuàng)新性的全開式疏散門設(shè)計(jì)；充分考慮乘客的舒適度，設(shè)置了座椅腰靠，增設(shè)了輪椅、嬰兒車和大件行李專區(qū)；為方便乘客設(shè)置了環(huán)形拉手和“U”形扶手；車廂內(nèi)增設(shè)乘客信息顯示屏；車廂出入口防擁堵導(dǎo)向設(shè)計(jì)等。任務(wù)實(shí)施圖1-10烏魯木齊市1號(hào)線車輛02城軌車輛技術(shù)參數(shù)和限界任務(wù)引入地鐵由于具有便捷、舒適與綠色等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為越來越多市民的出行首選。地鐵車輛的一些性能參數(shù)直接關(guān)系到乘客乘坐的舒適性，你知道表征地鐵車輛性能的參數(shù)有哪些嗎？試選取你所在城市或其他城市某地鐵車輛，描述其技術(shù)參數(shù)。2.1城軌車輛的主要技術(shù)參數(shù)城軌車輛的技術(shù)參數(shù)是表征車輛性能和結(jié)構(gòu)特征的一種指標(biāo)，一般包括性能參數(shù)和主要尺寸兩部分。表1-2為廣州地鐵1號(hào)線地鐵車輛主要技術(shù)參數(shù)。表1-2廣州地鐵1號(hào)線地鐵車輛主要技術(shù)參數(shù)2.1城軌車輛的主要技術(shù)參數(shù)表1-2廣州地鐵1號(hào)線地鐵車輛主要技術(shù)參數(shù)（續(xù)）2.1城軌車輛的主要技術(shù)參數(shù)1）城軌車輛的性能參數(shù)（1）自重：是指車輛本身的全部質(zhì)量。（2）載重：是指車輛允許的最大裝載質(zhì)量，以噸（t）為單位。（3）載客工況：是指坐席數(shù)及每平方米地板面的站立人數(shù)。例如，表1-3為西安地鐵2號(hào)線車輛載客量。表1-3列車載客量2.1城軌車輛的主要技術(shù)參數(shù)1）城軌車輛的性能參數(shù)（4）軸重：是指車軸允許負(fù)擔(dān)（包括輪對自身的質(zhì)量）的最大質(zhì)量。軸重的選擇與線路、橋梁及車輛走行裝置設(shè)計(jì)有關(guān)。

（5）每延米軌道載重：是指車輛總重與車輛全長之比。

（6）構(gòu)造速度：是指車輛設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等條件所決定的車輛最高行駛速度，以km/h為單位。注意：車輛實(shí)際運(yùn)行速度不允許超過構(gòu)造速度。

（7）最大啟動(dòng)加速度：是指列車以最大牽引力啟動(dòng)時(shí)的加速度。（8）平均啟動(dòng)加速度：是指列車以各級(jí)牽引力啟動(dòng)時(shí)的平均加速度。

（9）最大制動(dòng)減速度：是指列車以最大制動(dòng)力制動(dòng)時(shí)的減速度。（10）通過最小曲線半徑：是指配備某種類型轉(zhuǎn)向架的車輛在車站或廠、段內(nèi)調(diào)車時(shí)能安全通過的最小曲線半徑。當(dāng)車輛在此曲線段上行駛時(shí)不得出現(xiàn)脫軌、傾覆等危及行車安全的事故，也不允許轉(zhuǎn)向架與車體底架或車下其他懸掛物相碰。2.1城軌車輛的主要技術(shù)參數(shù)1）城軌車輛的性能參數(shù)（11）軸配置或軸列式：是指用數(shù)字或字母表示車輛轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的方式。若車輛為4軸動(dòng)車，設(shè)兩臺(tái)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，則軸配置記為B—B；若車輛為6軸單鉸輕軌車，其兩端為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，中間為非動(dòng)力鉸接轉(zhuǎn)向架，則軸配置記為B—2—B。

（12）制動(dòng)形式：是指車輛獲得制動(dòng)力的方式，如摩擦制動(dòng)、再生制動(dòng)及電阻制動(dòng)等。車輛制動(dòng)的優(yōu)先級(jí)別順序（從高到低）：再生制動(dòng)→電阻制動(dòng)→摩擦制動(dòng)。（13）沖擊率：是指列車加速度在單位時(shí)間內(nèi)的變化，用來表征工況改變引起的車輛縱向沖擊。地鐵車輛正常運(yùn)行時(shí)縱向沖擊率不得超過1m/s3。

（14）列車平穩(wěn)性指標(biāo)：是指評(píng)定乘客舒適度的指標(biāo)，反映了車輛振動(dòng)對人的影響。平穩(wěn)性指標(biāo)數(shù)值越大，車輛的穩(wěn)定性越差，通常該指標(biāo)值應(yīng)小于2.7。（15）轉(zhuǎn)向架安全性指標(biāo)：是指反映轉(zhuǎn)向架運(yùn)行平穩(wěn)性的指標(biāo)，包括脫軌系數(shù)、傾覆系數(shù)和輪重減載率等。（16）供電電壓：供電點(diǎn)處的線電壓或相電壓，一般采用DC1500V或DC750V。2.1城軌車輛的主要技術(shù)參數(shù)2）城軌車輛的主要尺寸（1）車輛長度：是指車輛前后端車鉤之間的距離，如圖1-11中尺寸A所示。（2）最大寬度：是指車體橫斷面上最寬部分的尺寸。（3）最大高度：是指車輛頂部最高點(diǎn)至軌面的垂直距離。

（4）車輛定距：又稱轉(zhuǎn)向架中心距，是指同一車輛的兩相鄰轉(zhuǎn)向架中心之間的距離，如圖1-11中尺寸B所示。圖1-11車輛縱向幾何尺寸2.1城軌車輛的主要技術(shù)參數(shù)2）城軌車輛的主要尺寸（5）固定軸距：是指同一轉(zhuǎn)向架的兩車軸中心線之間的距離，如圖1-11中尺寸C所示。（6）車鉤高：是指車鉤中心線距軌面的高度，如圖1-11中尺寸D所示。同一列車各車輛的車鉤高應(yīng)基本一致，以使車輛在運(yùn)行或連掛時(shí)傳遞牽引力，防止車輛發(fā)生脫鉤事故。（7）地板面高度：是指車輛地板面與鋼軌頂面的垂直距離。地板面高度除了受到車輛本身某些結(jié)構(gòu)高度的限制外，還與站臺(tái)高度有關(guān)。圖1-11車輛縱向幾何尺寸2.2城軌車輛限界限界是指對城軌車輛、臨近線路的建筑物和設(shè)備所規(guī)定的不允許超越的輪廓尺寸線。規(guī)定限界可防止車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備，以確保列車在線路上安全運(yùn)行。限界是工程建設(shè)、管線確定和設(shè)備安裝時(shí)必須遵循的依據(jù)，可分為車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界3種，三者的關(guān)系如圖1-12所示。圖1-12限界關(guān)系圖2.2城軌車輛限界設(shè)備限界是指車輛限界以外的、限制設(shè)備安裝的輪廓線。01車輛限界02設(shè)備限界03建筑限界車輛限界是指車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下，最大的橫向和縱向所占空間的輪廓線。建筑限界是指建筑物在線路橫斷面方向侵入線路的最小尺寸，即每一線路必須保有的最小空間的橫斷面。任務(wù)實(shí)施利用本任務(wù)學(xué)到的知識(shí)，選定某城軌車輛，查找相關(guān)資料，描述車輛技術(shù)參數(shù)，并將查詢結(jié)果交給老師。參考案例下面以天津地鐵2號(hào)線車輛為例，描述其技術(shù)參數(shù)，如表1-4所示。表1-4天津地鐵2號(hào)線車輛主要技術(shù)參數(shù)任務(wù)實(shí)施表1-4天津地鐵2號(hào)線車輛主要技術(shù)參數(shù)（續(xù)）任務(wù)實(shí)施表1-4天津地鐵2號(hào)線車輛主要技術(shù)參數(shù)（續(xù)）03城軌車輛的編組和標(biāo)識(shí)任務(wù)引入乘坐地鐵時(shí)，我們常常會(huì)看到地鐵列車外側(cè)有由數(shù)字或字母加數(shù)字組成的編號(hào)，如某北京地鐵列車外側(cè)編號(hào)為H4573。你知道它代表什么意思嗎？為什么地鐵公司要對列車進(jìn)行編號(hào)呢？通過本任務(wù)的學(xué)習(xí)，我們就可以找到答案。3.1城軌車輛的編組

車輛編組是指一列車的組成，即列車的車輛數(shù)和動(dòng)拖車的配置方式。動(dòng)車和拖車通過車鉤連接而成的一個(gè)相對固定的編組稱為一個(gè)單元，一列車可以由一個(gè)或幾個(gè)單元組成。車輛編組是城軌規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要部分，它關(guān)系到車站長度、車輛的運(yùn)輸能力、供電系統(tǒng)及通風(fēng)系統(tǒng)等參數(shù)，還與工程規(guī)模、工程投資及運(yùn)營費(fèi)用等密切相關(guān)，因而合理選擇編組形式至關(guān)重要。我國地鐵列車的編組一般為四輛編組、六輛編組和八輛編組。3.1城軌車輛的編組四輛編組形式一般為二動(dòng)二拖，適用于運(yùn)量較小的中小城市或線路。例如，大連3號(hào)線車輛采用二動(dòng)二拖編組：=Tc-Mp1-Mp2-Tc=，如圖1-13所示。1）四輛編組圖1-13二動(dòng)二拖編組3.1城軌車輛的編組六輛編組是應(yīng)用最廣泛的編組方法，其形式一般為四動(dòng)二拖和三動(dòng)三拖。例如，大連地鐵1、2號(hào)線車輛、西安地鐵3號(hào)線車輛均采用四動(dòng)二拖編組：=Tc-Mp–M–M–Mp-Tc=，如圖1-14所示。2）六輛編組圖1-14四動(dòng)二拖編組3.1城軌車輛的編組沈陽地鐵1號(hào)線車輛采用三動(dòng)三拖編組：*Tc-Mp–M–T–Mp-Tc*，如圖1-15所示。采用該編組方式的還有北京地鐵10號(hào)線車輛、天津地鐵2號(hào)線車輛、西安地鐵1號(hào)線車輛。2）六輛編組圖1-15三動(dòng)三拖編組3.1城軌車輛的編組八輛編組形式一般為六動(dòng)二拖，適用于人口密集的大都市。例如，廣州地鐵13號(hào)線車輛的基本配置為8輛車編組，采用A型車體，六動(dòng)二拖的編組形式：-Tc*Mp*M*Mp*

M*M*Mp*Tc-，如圖1-16所示。3）八輛編組圖1-16六動(dòng)二拖編組3.2城軌車輛的標(biāo)識(shí)

車輛編號(hào)簡稱車號(hào)。每組列車都有自己唯一的車號(hào)，其一般位于每節(jié)車廂的連接處或車廂外側(cè)。車號(hào)一般分為3個(gè)獨(dú)立的部分，即配屬信息、車組編號(hào)和車廂編號(hào)。下面以北京地鐵為例介紹車號(hào)各組成部分的含義。（1）配屬信息。對于北京多數(shù)新線路，配屬信息一般為兩位，可直接使用線路數(shù)字名稱或拼音縮寫。例如，07代表7號(hào)線，09代表9號(hào)線，F(xiàn)S代表房山線。（2）車組編號(hào)。對于北京多數(shù)新線路，車組編號(hào)為三位，采用001～999順編的方式來編號(hào)。例如，YF002代表燕房線的第2組列車，08041代表8號(hào)線的第41組列車。（3）車廂編號(hào)。車廂編號(hào)是從一組列車的車首到車尾按1～n的順序進(jìn)行編號(hào)。例如，F(xiàn)S0375代表房山線第37組列車的第5節(jié)車廂，而G4444則代表1號(hào)線古城車輛段第44組VVVF車的第4節(jié)車廂。1）車輛編號(hào)3.2城軌車輛的標(biāo)識(shí)

（1）車端標(biāo)識(shí)。每輛車都有1位端和2位端［見圖1-17（a）］，可按下列方法確定。2）車端和車側(cè)的標(biāo)識(shí)圖1-17車端和車側(cè)標(biāo)識(shí)（a）3.2城軌車輛的標(biāo)識(shí)（2）車側(cè)標(biāo)識(shí)。人面向車輛1位端，則人的左側(cè)為該車輛的左側(cè)，人的右側(cè)為該車輛的右側(cè)，如圖1-17（b）所示。2）車端和車側(cè)的標(biāo)識(shí)圖1-17車端和車側(cè)標(biāo)識(shí)（b）3.2城軌車輛的標(biāo)識(shí)每輛車都有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架：轉(zhuǎn)向架1和轉(zhuǎn)向架2，如圖1-19所示。前者靠近車輛的1位端，后者靠近車輛的2位端。每輛車有4根軸，其從1位端到2位端依次為軸1、軸2、軸3和軸4，如圖1-19所示。3）轉(zhuǎn)向架和軸的編號(hào)圖1-19轉(zhuǎn)向架和軸的編號(hào)3.2城軌車輛的標(biāo)識(shí)從車輛1位端到2位端，車輛左側(cè)門葉的編號(hào)依次為1、3、5……，右側(cè)門葉的編號(hào)依次為2、4、6……。由于一個(gè)車門由兩個(gè)門葉組成，故車門編號(hào)可表示為1/3、2/4等，如圖1-20所示。從車輛1位端到2位端，車輛左側(cè)座椅的編號(hào)依次為1、3、5……，右側(cè)座椅的編號(hào)依次為2、4、6……，如圖1-20所示。4）車門和座椅的編號(hào)圖1-20車門和座椅標(biāo)識(shí)3.2城軌車輛的標(biāo)識(shí)每輛車的車頂安裝有2個(gè)空調(diào)機(jī)組，靠近1位端的空調(diào)單元為空調(diào)機(jī)組1，靠近2位端的空調(diào)機(jī)組為空調(diào)機(jī)組2。5）空調(diào)機(jī)組的編號(hào)任務(wù)實(shí)施圖1-21為廣州地鐵2號(hào)線列車編組，請說出其編組形式、車端標(biāo)識(shí)以及轉(zhuǎn)向架和軸的編號(hào)。圖1-21廣州地鐵2號(hào)線列車編組謝謝！城市軌道交通車輛構(gòu)造項(xiàng)目2城軌車輛車體02不銹鋼車體車體鋁合金車體0103目錄01車體56,138,183任務(wù)引入隨著城市軌道交通業(yè)的迅速發(fā)展，地鐵著火、列車相撞等事故（見圖2-1）發(fā)生的概率顯著增高。由于車輛是確保其交通安全、高效運(yùn)行的關(guān)鍵，而車體又是城軌車輛最重要的部件，因此城軌車輛車體的種類、特征、基本結(jié)構(gòu)等都是我們必須要掌握的。通過本任務(wù)的學(xué)習(xí)，我們就能了解這些內(nèi)容。圖2-1事故發(fā)生后的車體1.1車體的類型按車體斷面輪廓的不同，車體可分為V形車體和鼓形車體，如圖2-2所示。相較于V形車體，鼓形車體向外微凸，可提高車體的空間容納力，使乘客乘坐更加舒適。目前，北京、深圳、武漢等城市的地鐵車輛均采用了鼓形車體。1）按車體斷面輪廓分類（a）V形車體（b）鼓形車體圖2-2不同類型的車體1.1車體的類型按車體寬度的不同，車體可分為A型車車體、B型車車體、C型車車體。

（1）A型車車體。A型車車體一般寬3.0m，長22m，高3.8m。例如，廣州地鐵1、2號(hào)線均采用了A型車車體。（2）B型車車體。B型車車體一般寬2.8m，長19m，高3.8m。例如，廣州地鐵3、4號(hào)線均采用了B型車車體。（3）C型車車體。C型車車體一般寬2.6m，長19m，高3.8m。例如，上海地鐵6、8號(hào)線均采用了C型車車體。一般來說，A型車和B型車比較適用于高運(yùn)量和大運(yùn)量的地鐵線路，C型車適用于輕軌。2）按車體寬度分類1.1車體的類型按有無駕駛室，車體可分為有駕駛室車體和無駕駛室車體，如圖2-3所示。3）按車體有無駕駛室分類（a）有駕駛室車體（b）無駕駛室車體圖2-3車體類型1.1車體的類型按使用材料的不同，車體可分為碳素鋼車體、不銹鋼車體和鋁合金車體。自1863年英國倫敦建成世界上第一條地鐵線以來，城軌車輛長期采用碳素鋼車體材料。但是，碳素鋼車體由于具有強(qiáng)度低、重量大、能耗高、易腐蝕、壽命短、維修量大等缺點(diǎn)，自20世紀(jì)50年代起逐漸被不銹鋼車體和鋁合金車體取代。目前，國內(nèi)城軌車輛車體的材質(zhì)主要有不銹鋼和鋁合金兩種。4）按車體材料分類1.1車體的類型按結(jié)構(gòu)工藝的不同，車體可分為一體化結(jié)構(gòu)車體和模塊化結(jié)構(gòu)車體。一體化結(jié)構(gòu)車體是幾十年來國內(nèi)普遍采用的。模塊化結(jié)構(gòu)車體是20世紀(jì)90年代中后期在國外發(fā)展起來的一種新型車體結(jié)構(gòu)。目前，模塊化結(jié)構(gòu)車體在國內(nèi)以理論研究為主，實(shí)際應(yīng)用相對較少，但這將是未來車體結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢。（1）一體化結(jié)構(gòu)車體。一體化結(jié)構(gòu)車體又稱整體焊接結(jié)構(gòu)車體，是指先制造車體的底架、側(cè)墻、端墻和車頂?shù)炔考缓笤僬w焊接而成的車體。（2）模塊化結(jié)構(gòu)車體。模塊化結(jié)構(gòu)車體是指將整個(gè)車體分成若干個(gè)模塊分別生產(chǎn)，最終拼接而成的車體，如圖2-4所示。5）按車體結(jié)構(gòu)工藝分類1.1車體的類型5）按車體結(jié)構(gòu)工藝分類1—底架模塊；2—側(cè)墻模塊；3—端部模塊；4—車頂模塊；5—牽引梁模塊；6—整梁模塊。圖2-4模塊化結(jié)構(gòu)車體1.2車體的基本特征（1）車體結(jié)構(gòu)多樣，如有頭車、中間車、動(dòng)車、拖車等。（2）由于城市軌道交通具有客流量大、乘客上下車頻繁等特點(diǎn)，在制造城軌車輛時(shí)一般車內(nèi)設(shè)置的座位數(shù)少，車門數(shù)量多且開度大，內(nèi)部服務(wù)設(shè)備簡單，如圖2-7所示。圖2-7簡單的車內(nèi)設(shè)置1.2車體的基本特征（3）為了降低城軌線路建設(shè)的工程投資，要求城軌車輛，特別是高架輕軌車輛質(zhì)量輕、軸重小。為使車輛輕量化，車體一般采用大型中空截面擠壓鋁型材、高強(qiáng)度復(fù)合材料或不銹鋼。（4）由于城市軌道交通人口密集，所以對車輛的防火要求很高，特別是地鐵車輛，通常車體的結(jié)構(gòu)采用防火設(shè)計(jì)，且材料必須經(jīng)過阻燃處理。（5）車輛應(yīng)符合隔音和降噪的要求，最大限度地降低噪聲對乘客和沿線居民的影響。（6）車輛的外觀造型和色彩必須考慮城市文化、環(huán)境美化，與城市景觀相協(xié)調(diào)。1.3車體的結(jié)構(gòu)形式

1）底架承載結(jié)構(gòu)

底架承載結(jié)構(gòu)又稱自由承載結(jié)構(gòu)，是指由底架承擔(dān)全部載荷的車體結(jié)構(gòu)。2）側(cè)壁承載結(jié)構(gòu)

側(cè)壁承載結(jié)構(gòu)又稱側(cè)墻和底架共同承載結(jié)構(gòu)，是指由底架、側(cè)墻和端墻共同承擔(dān)載荷的車體結(jié)構(gòu)。3）整體承載結(jié)構(gòu)整體承載結(jié)構(gòu)是指由底架、側(cè)墻、端墻和車頂共同承擔(dān)載荷的車體結(jié)構(gòu)。將底架、側(cè)墻、端墻和車頂焊接成一個(gè)整體，形成開口或閉口的箱型結(jié)構(gòu)，此時(shí)車體各部分均參與承受載荷，從而使承重更加均勻，如圖2-9所示。1.3車體的結(jié)構(gòu)形式圖2-9開口箱型結(jié)構(gòu)1.4車體的基本結(jié)構(gòu)車體一般由底架、側(cè)墻、端墻、車頂和司機(jī)室（僅頭車有）5部分組成，構(gòu)成一個(gè)整體承載結(jié)構(gòu)，如圖2-10所示。1—端梁；2—枕梁；3—小橫梁；4—大橫梁；5—中梁；6—側(cè)梁；7—門柱；8—側(cè)立柱；9—上側(cè)梁；10—角柱；11—車頂彎梁；12—頂端彎梁；13—端立柱；14—端斜撐。圖2-10車體的一般結(jié)構(gòu)1.4車體的基本結(jié)構(gòu)1）底架是指底架兩端的橫向梁，其上固定有端墻，又稱緩沖梁。是指轉(zhuǎn)向架支撐處的橫向梁。是指底架兩側(cè)邊沿的縱向梁，其上固定有側(cè)墻。位于底架中部，斷面較大并沿縱向中心線貫穿全車。（1）端梁（2）枕梁（3）側(cè)梁（4）中梁1.4車體的基本結(jié)構(gòu)2）側(cè)墻桿件與底架的側(cè)梁連接在一起，包括側(cè)立柱、上側(cè)梁、門柱及其他輔助桿件。0102墻板由鋼板、不銹鋼板或鋁合金板制成，包括蒙皮和內(nèi)飾板。1.4車體的基本結(jié)構(gòu)3）端墻&車頂

端墻的結(jié)構(gòu)除了與側(cè)墻基本相同外，還設(shè)有端立柱、角柱等。列車相撞時(shí)，端墻可以防止客室受損，確保乘客安全。在設(shè)計(jì)端墻時(shí)，應(yīng)充分考慮貫通道對車輛整體強(qiáng)度的減弱，對其作必要的補(bǔ)充和加強(qiáng)。

車頂主要由車頂彎梁、頂端彎梁和車頂板等組成，可用于裝載受電弓、空調(diào)機(jī)組、排水裝置等。1.5車體的附屬設(shè)施1）客室客室內(nèi)主要設(shè)有座椅、車窗、扶手及吊環(huán)等，如圖2-11所示。圖2-11客室設(shè)施1.5車體的附屬設(shè)施2）駕駛室駕駛室（見圖2-12）通過端門與客室相隔，非逃生等緊急情況下不允許乘客進(jìn)入駕駛室。駕駛室內(nèi)主要設(shè)有駕駛操縱臺(tái)、電器柜、司機(jī)座椅、擋風(fēng)玻璃、雨刮器、防爬器等。圖2-12駕駛室任務(wù)實(shí)施將全班學(xué)生進(jìn)行分組，每5人為一組，利用本任務(wù)學(xué)到的知識(shí)，具體選定某種類型的城軌車輛，對其車體的類型、特點(diǎn)和結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，并做成分析報(bào)告交給老師。老師根據(jù)每組學(xué)生的分析報(bào)告進(jìn)行針對性指導(dǎo)。參考案例下面以蘇州地鐵1號(hào)線車輛（見圖2-15）為例，分析城軌車輛車體的類型、特點(diǎn)和結(jié)構(gòu)。蘇州地鐵1號(hào)線全長25.7km，共24座車站，全部位于地下。應(yīng)用于1號(hào)線的列車采用B型全焊鋁合金車體。列車設(shè)計(jì)不僅充分考慮蘇州的人文、地理環(huán)境，同時(shí)在設(shè)計(jì)過程中嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、低噪聲、高防火的要求進(jìn)行。車體結(jié)構(gòu)為整體承載的大斷面鋁合金擠壓型材的輕量化焊接結(jié)構(gòu)。車體主要由一個(gè)底架、兩個(gè)側(cè)墻、兩個(gè)端墻和一個(gè)車頂六大部件組成，各模塊之間均采用焊接連接。任務(wù)實(shí)施圖2-15蘇州地鐵1號(hào)線車輛02不銹鋼車體任務(wù)引入2016年2月26日，我國全自主化、自動(dòng)化等級(jí)最高的全自動(dòng)無人駕

駛地鐵列車在中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司下線。該地鐵列車是世界上自動(dòng)化等級(jí)最高的地鐵列車，滿足IEC62290國際標(biāo)準(zhǔn)中的GOA4級(jí)（世界最高自動(dòng)化等級(jí)）標(biāo)準(zhǔn)。與以往的常規(guī)地鐵列車不同，它的最大特點(diǎn)就是具備無人駕駛功能，車輛從喚醒到自檢、出庫、停站、開關(guān)門、發(fā)車、回庫、休眠、洗車等全過程由控制中心自動(dòng)控制，無須司機(jī)參與，實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)運(yùn)行。該列車采用4輛編組，B型不銹鋼車體，最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)100km/h。除了設(shè)有全自動(dòng)無人駕駛模式外，列車還設(shè)有人工手動(dòng)駕駛和人工自動(dòng)駕駛模式，這三種模式可自由切換，以滿足多樣化的運(yùn)營需求。思考：不銹鋼車體的結(jié)構(gòu)是怎樣的？2.1不銹鋼車體的發(fā)展概況碳素鋼車體耐腐蝕性差，它在大氣環(huán)境下運(yùn)行幾年后就會(huì)被嚴(yán)重腐蝕。為此，美國巴德公司率先開始研制不銹鋼車體，并于1934年首次在車體制造上采用不銹鋼材料。隨后，法國和加拿大也開始研制不銹鋼車體。1）國外不銹鋼車體的發(fā)展2.1不銹鋼車體的發(fā)展概況

日本研制不銹鋼車體稍晚于美國和加拿大。1950年，日本開始在鐵道車輛上使用不銹鋼材料，但僅用于室內(nèi)管道等處。1958年，為了使車體外表面不用涂漆，日本開始在外墻板使用不銹鋼材料，這種車體的制造一直延續(xù)至1980年。隨著制造、焊接及材料加工技術(shù)的不斷提高，日本于1978年開發(fā)研制出輕量化不銹鋼車輛（所用材料為SUS301L）。輕量化不銹鋼車體的開發(fā)，使車體鋼結(jié)構(gòu)的重量降為碳鋼車的1/2，標(biāo)志著城軌真正進(jìn)入了不銹鋼車輛時(shí)代。目前，日本不銹鋼車輛的生產(chǎn)規(guī)模、制造工藝以及不銹鋼原材料的開發(fā)已經(jīng)走在了世界前列，其對不銹鋼車輛的開發(fā)仍在繼續(xù)。

韓國在20世紀(jì)80年代從日本引進(jìn)了不銹鋼車體制造技術(shù)。韓進(jìn)重工業(yè)公司1995年生產(chǎn)了250輛客車，其中80%是不銹鋼車，其不銹鋼車體制造技術(shù)也達(dá)到了一定的自動(dòng)化水平，形成了生產(chǎn)效率較高的不銹鋼結(jié)構(gòu)生產(chǎn)線。1）國外不銹鋼車體的發(fā)展2.2不銹鋼車體的特點(diǎn)壽命長。不銹鋼車體在長期使用過程中基本不會(huì)發(fā)生嚴(yán)重腐蝕，其使用壽命大大延長。維修費(fèi)用降低。不銹鋼車體具有良好的耐腐蝕性能，可省去車體外板的涂裝工序，大幅減少維修費(fèi)用。不銹鋼車體價(jià)格低廉。0102032.3不銹鋼車體的結(jié)構(gòu)3）不銹鋼車體的結(jié)構(gòu)下面以天津?yàn)I海線車輛的車體為例，分析不銹鋼車體的結(jié)構(gòu)。天津?yàn)I海輕軌不銹鋼車體呈鼓形，整車除底架端部采用碳鋼材料外，其余各部位均采用SUS301L高強(qiáng)度不銹鋼材料。該車體主要由底架、側(cè)墻、端墻、車頂?shù)冉M成，各部件通過焊接方式形成完整的不銹鋼骨架結(jié)構(gòu)。

1）底架底架的碳素鋼部件與不銹鋼部件通過塞焊方式連接，橫梁與側(cè)梁通過過渡連接板實(shí)現(xiàn)點(diǎn)焊連接。側(cè)梁采用SUS301L-HT材料以提高底架的整體強(qiáng)度和剛度。2.3不銹鋼車體的結(jié)構(gòu)3）不銹鋼車體的結(jié)構(gòu)

2）側(cè)墻側(cè)墻選用了塞拉門、連續(xù)窗結(jié)構(gòu)。在一扇連續(xù)窗全長4070mm范圍內(nèi)，側(cè)墻鋼結(jié)構(gòu)必須便于車窗的安裝和固定；同時(shí)工藝性要好，必須可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)焊。設(shè)計(jì)中，將窗間有玻璃通過的側(cè)立柱壓出凹形，再通過窗帶過渡與窗框相連接。為便于加工，壓出凹形的立柱采用強(qiáng)度較高的SUS301L-ST材料，同時(shí)為保證該處強(qiáng)度，在其背面加一根補(bǔ)強(qiáng)梁。為保證窗口及側(cè)墻的平面度，窗口周圍所有梁柱、補(bǔ)強(qiáng)部分均為點(diǎn)焊結(jié)構(gòu)。為消除門角應(yīng)力集中問題，采用在門口外圍加過渡圓弧、在門角內(nèi)加門角補(bǔ)強(qiáng)鐵等方法來增加車體剛度和強(qiáng)度。3）端墻端墻的板、梁通過點(diǎn)焊方式連接。2.3不銹鋼車體的結(jié)構(gòu)3）不銹鋼車體的結(jié)構(gòu)

4）車頂車頂由波紋頂板、車頂彎梁、車頂邊梁（車頂側(cè)梁）、側(cè)頂板、空調(diào)機(jī)組平臺(tái)等幾部分組成。車頂采用波紋頂板無縱向梁結(jié)構(gòu)，頂板間搭接采用焊縫連接，并與車頂彎梁點(diǎn)焊在一起。機(jī)組平臺(tái)由縱梁、彎梁、頂板點(diǎn)焊組成部件，再與頂板通過點(diǎn)焊及塞焊組成一體。由于車頂是無縱梁結(jié)構(gòu)，波紋頂板需要傳遞車體縱向力，所以波紋頂板應(yīng)選擇強(qiáng)度很高的SUS301L-MT材料，厚度為0.6mm。車頂彎梁采用SUS301L-ST材料，厚度為1.5mm。車頂邊梁是車頂和整車的主要承載部件，所以選用強(qiáng)度最高的SUS301L-HT材料，厚度為1.5mm。2.4不銹鋼車體在設(shè)計(jì)和制造中的注意事項(xiàng)1）不銹鋼材料的合理選擇由于車體的不同部位有不同的材料強(qiáng)度要求，故可根據(jù)車體不同部位的強(qiáng)度要求選擇合適的材料，這既是從經(jīng)濟(jì)性的角度考慮，也是車輛性能的要求。不同強(qiáng)度等級(jí)的不銹鋼材料具有不同的特點(diǎn)，如表2-4所示。表2-4地鐵車輛專用不銹鋼材料的性能特點(diǎn)2.4不銹鋼車體在設(shè)計(jì)和制造中的注意事項(xiàng)2）不銹鋼車體焊接由于不銹鋼導(dǎo)熱系數(shù)低，熱膨脹系數(shù)高，即不銹鋼散熱慢而變形大，不利于對構(gòu)件尺寸及形狀的控制，但其電阻大，所以不銹鋼的焊接常采用點(diǎn)焊。當(dāng)受到設(shè)備、工序等方面的限制而無法實(shí)現(xiàn)點(diǎn)焊時(shí)，可采用塞焊來減小熱影響區(qū)。在輕量化不銹鋼車體中，幾乎所有的零部件都是通過點(diǎn)焊連接的，所以焊點(diǎn)的質(zhì)量將直接影響車體鋼結(jié)構(gòu)的質(zhì)量。為此，在每次焊接作業(yè)前需進(jìn)行點(diǎn)焊拉伸試驗(yàn)和切片試驗(yàn)，檢驗(yàn)合格后再按照試驗(yàn)的焊接規(guī)范進(jìn)行作業(yè)。任務(wù)實(shí)施將全班學(xué)生進(jìn)行分組，每5人為一組，利用本任務(wù)學(xué)到的知識(shí)，具體選定某種類型的城軌車輛，對其車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，并做成分析報(bào)告交給老師。老師根據(jù)每組學(xué)生的分析報(bào)告進(jìn)行針對性指導(dǎo)。

參考案例下面以北京地鐵房山線不銹鋼車輛（見圖2-18）為例，分析不銹鋼車體的結(jié)構(gòu)。任務(wù)實(shí)施北京地鐵房山線不銹鋼車輛車體主要由底架、左右側(cè)墻、前后端墻、車頂?shù)冉M成，各大部件的總裝配均采用焊接方式。車體結(jié)構(gòu)主要采用高強(qiáng)度的不銹鋼薄板，車頂波紋板和底架波紋板厚度為0.6mm，外墻板為1.5mm，立柱、彎梁等為1～1.5mm。在車體鋼結(jié)構(gòu)的薄弱部位，通過局部補(bǔ)強(qiáng)來降低應(yīng)力及提高薄板的穩(wěn)定性。車體的焊接主要采用點(diǎn)焊；由于結(jié)構(gòu)原因不能點(diǎn)焊的，優(yōu)先考慮塞焊；基于局部強(qiáng)度、考慮密封又不會(huì)影響表面狀態(tài)的，采用電弧焊。1．底架該車底架結(jié)構(gòu)包括牽引梁、枕梁、邊梁、端梁等。底架為無中梁結(jié)構(gòu)，端部底架為雙層結(jié)構(gòu)，內(nèi)層為高耐候鋼，兩側(cè)為2根不銹鋼邊梁，內(nèi)外邊梁之間采用焊接和密封膠密閉，以減少電化學(xué)腐蝕，從而確保30年內(nèi)車體結(jié)構(gòu)無須維修。端梁為不銹鋼，在邊梁之間布置不銹鋼主橫梁，底架上面鋪設(shè)0.6mm厚的不銹鋼波紋板。在首尾車底架設(shè)有防爬裝置。任務(wù)實(shí)施2．側(cè)墻側(cè)墻板在縱向上分為上、中、下3塊，材料均為SUS301L-DLT，墻板間采用搭接方式。梁柱與外墻板點(diǎn)焊后形成箱型結(jié)構(gòu)，梁柱材料為SUS301L-ST。門角和窗角采用SUS301L-HT連接板進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。3．端墻端墻由端墻板、門口框架、下邊梁、門立柱、端角柱及其他梁柱組成。除門口框架采用電弧焊外，其余板梁間均采用點(diǎn)焊。4．車頂車頂由2根邊梁和車頂彎梁點(diǎn)焊在一起，形成桁架結(jié)構(gòu)，然后在桁架上鋪設(shè)側(cè)頂板和波紋板。車頂設(shè)有雨水及空調(diào)冷凝水引導(dǎo)裝置?？照{(diào)機(jī)組安裝在車頂機(jī)組平臺(tái)上。03鋁合金車體任務(wù)引入2015年11月6日，首臺(tái)“成都制造”的A型鋁合金地鐵車體在成都北車有限公司正式下線，標(biāo)志著該公司已經(jīng)具備批量生產(chǎn)A型鋁合金地鐵車體的能力，四川軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈得到進(jìn)一步提升。在歐洲城軌車輛市場中，鋁合金車體占據(jù)了70%的市場份額；在日本，不銹鋼和鋁合金車體各占據(jù)了50%的市場份額。

隨著環(huán)保意識(shí)逐漸深入人心，重量輕、速度高、節(jié)能環(huán)保的鋁合金車輛將越來越多地奔馳在各條地鐵線路上。

思考：鋁合金車體的結(jié)構(gòu)是怎樣的？3.1鋁合金車體的發(fā)展概況1952年，鋁合金車體在英國倫敦地鐵上首次使用。1954年，加拿大多倫多也制造了鋁合金車體地鐵車輛。20世紀(jì)60年代以來，德國科隆、波恩的市郊電動(dòng)車組也相繼實(shí)現(xiàn)車體鋁合金化。1962年，日本的山陽2000系列車開始采用鋁合金車體。20世紀(jì)90年代后，意大利米蘭、奧地利維也納以及新加坡地鐵都采用了鋁合金車體。目前，鋁合金車體制造技術(shù)已經(jīng)逐步成熟，并能進(jìn)行批量生產(chǎn)。1）國外鋁合金車體的發(fā)展3.1鋁合金車體的發(fā)展概況我國開發(fā)鋁合金車體較晚，初期也只是模擬國外的結(jié)構(gòu)和工藝。1989年，長春客車廠參照日本的模式開發(fā)了首輛鋁合金地鐵車體。該車體在設(shè)計(jì)上采用板梁結(jié)構(gòu)，由于其制造工藝煩瑣、平整度差、成本高而沒有在市場上大規(guī)模推廣使用。1996年，鐵道部組織人力、物力采用德國進(jìn)口材料，用簡易自動(dòng)焊設(shè)備和自制窗口機(jī)加設(shè)備成功制造出了中國第一臺(tái)混合結(jié)構(gòu)鋁合金車體——ICE2型結(jié)構(gòu)鋁合金車體。在經(jīng)過了幾十年的發(fā)展后，我國生產(chǎn)的鋁合金車體已廣泛用于天津、上海、廣州、深圳、武漢、南京和重慶等。預(yù)計(jì)未來，國內(nèi)城軌對鋁合金車體的需求量還會(huì)不斷增加。1）國內(nèi)鋁合金車體的發(fā)展3.2鋁合金車體的特點(diǎn)鋁合金是以鋁為基礎(chǔ)，加入一種或幾種其他元素構(gòu)成的合金。鋁合金材料因密度小、耐蝕性好及易于擠壓成型等優(yōu)點(diǎn)（見表2-5），越來越廣泛地應(yīng)用于地鐵車體。表2-5鋁合金材料的主要優(yōu)點(diǎn)3.2鋁合金車體的特點(diǎn)02010403鋁合金車體優(yōu)勢鋁合金車體能大幅降低車輛自重，實(shí)現(xiàn)車體輕量化。鋁合金車體氣密性好。因?yàn)殇X合金具有較小的彈性模量（約為不銹鋼的1/3）。減少維修費(fèi)用，延長使用壽命。3.2鋁合金車體的特點(diǎn)目前，用于地鐵車體的鋁合金材料主要是Al-Mg系（5000系）、Al～Mg～Si系（6000系）和Al-Zn-Mg系（7000系），其特性及用途如表2-6所示。表2-6鋁合金車體材料的特性及用途3.3鋁合金車體的結(jié)構(gòu)123車體由鋁板和實(shí)心型材制成，鋁板和型材通過鋁制鉚釘鉚接或焊接。板梁型材期車體由大型桁架中空型材構(gòu)成，其平行放置并在車體縱向上延伸，通過自動(dòng)連續(xù)焊進(jìn)行連接。大型桁架中空型材期車體采用整體承載結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)主要依賴于大型開口型材的組合。開口型材期鋁合金車體結(jié)構(gòu)的發(fā)展3.3鋁合金車體的結(jié)構(gòu)目前，用于地鐵車體的由大型桁架中空型材構(gòu)成的車體無論是在設(shè)計(jì)上還是在生產(chǎn)制造上都具有很大的優(yōu)勢，不但有利于生產(chǎn)工藝的自動(dòng)化，還為車體的檢修帶來了諸多便利。下面以廣州地鐵3號(hào)線車輛為例，介紹鋁合金車體的結(jié)構(gòu)，如圖2-21所示。鋁合金材料主要是Al-Mg系（5000系）、Al～Mg～Si系（6000系）和Al-Zn-Mg系（7000系），其特性及用途如表2-6所示。圖2-21鋁合金車體斷面圖3.3鋁合金車體的結(jié)構(gòu)1）底架底架（見圖2-22）為大型擠壓型材，主要由牽枕緩、邊梁、橫梁、端梁及地板組成，型材結(jié)構(gòu)斷面復(fù)雜，型材之間采用自動(dòng)焊接方式連接。地板內(nèi)部填充有減震樹脂材料，型材底面噴涂具有隔聲效果的阻尼漿。牽枕緩由于需要較高的強(qiáng)度，采用牌號(hào)為7005A的鋁合金材料，底架其他部分采用牌號(hào)為6005A的鋁合金材料。圖2-22鋁合金車體底架模型3.3鋁合金車體的結(jié)構(gòu)2）側(cè)墻鋁合金車體側(cè)墻（見圖2-23）采用分塊結(jié)構(gòu)，由4種擠壓型材焊成整體后，再用短柱焊出其門立柱并切割出車窗。車頂側(cè)梁與底架邊梁通過側(cè)墻連接，使得車體成為強(qiáng)大的垂向承載整體結(jié)構(gòu)。側(cè)墻縱向擠壓型材的對接接頭采用MIG自動(dòng)焊接，以保證工藝的穩(wěn)定性和產(chǎn)品質(zhì)量的可靠性。圖2-23鋁合金車體側(cè)墻模型3.3鋁合金車體的結(jié)構(gòu)3）端墻端墻（見圖2-24）采用板梁結(jié)構(gòu)，以左、右對稱的墻板為基礎(chǔ)，由橫向梁連接。板梁結(jié)構(gòu)一般采用12mm厚的鋁合金板和型材框。端墻板內(nèi)豎向板梁式立柱也采用了中空擠壓型材。圖2-23鋁合金車體側(cè)墻模型3.3鋁合金車體的結(jié)構(gòu)3）端墻車頂（見圖2-25）為自承載結(jié)構(gòu)，采用有足夠剛度的中空擠壓型材插接而成。型材內(nèi)側(cè)表面設(shè)有安裝內(nèi)頂、風(fēng)道等的C形槽。邊梁采用大型擠壓型材，中間采用開口鋁合金寬幅擠壓型材。因車頂需要安裝空調(diào)或受電弓，M車和Tc車1、2位端車頂均裝有空調(diào)機(jī)組平臺(tái)?；⌒诬図敽涂照{(diào)機(jī)組平臺(tái)采用自動(dòng)連續(xù)焊工藝，以滿足車頂?shù)拿芊庑砸?。圖2-23鋁合金車體側(cè)墻模型3.4鋁合金車體在設(shè)計(jì)和制造中的注意事項(xiàng)1）鋁合金材料的合理選擇由于鋁合金車體多為焊接結(jié)構(gòu)，所以要求鋁合金材料應(yīng)具有良好的焊接性能。此外，還要求材料的抗腐能力強(qiáng)、應(yīng)力集中敏感度低、焊接接頭處的抗脆斷能力和抗疲勞能力高。對于大型擠壓型材車體的受力結(jié)構(gòu)件，建議選用6005A鋁合金材料。雖然國內(nèi)無相應(yīng)牌號(hào)，但是西南鋁加工廠已研制出該鋁合金，板材建議采用5083（國內(nèi)牌號(hào)為LF4）。2）鋁合金車體的組裝鋁合金車體結(jié)構(gòu)件的連接方式主要有兩種：一是通過焊接方式連接，二是采用螺栓連接或者鉚接。由于鋁合金的焊接工藝相對鋼結(jié)構(gòu)而言復(fù)雜一些，如果焊接過程控制不好，容易產(chǎn)生較大的應(yīng)力與變形等，所以鋁合金車體對焊接工藝相對要求較高。任務(wù)實(shí)施將全班學(xué)生進(jìn)行分組，每5人為一組，利用本任務(wù)學(xué)到的知識(shí)，具體選定某種類型的城軌車輛，對其車體結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，并做成分析報(bào)告交給老師。老師根據(jù)每組學(xué)生的分析報(bào)告進(jìn)行針對性指導(dǎo)。參考案例下面以武漢地鐵1號(hào)線鋁合金車體（見圖2-26）為例，分析其車體結(jié)構(gòu)。武漢地鐵1號(hào)線鋁合金車輛車體采用B型車，主要由底架、側(cè)墻、端墻和車頂?shù)冉M成，采用焊接方式連接。任務(wù)實(shí)施1．底架底架采用大斷面鋁合金擠壓型材焊接結(jié)構(gòu)，由邊梁、緩沖梁、枕梁等組成，其中Tc車駕駛室端部底架設(shè)置板梁結(jié)構(gòu)，并加裝防爬器，可滿足車體駕駛室端部底架吸收高沖擊能量的要求。底架還設(shè)有頂車、架車、復(fù)軌用墊座，可用于拆卸、組裝、修理、裝運(yùn)及救援等操作?？諝饣勺寐萏缀吐葆敼潭ㄔ谡砹荷?。底架下的平面滑槽供車下設(shè)備吊裝使用。2．側(cè)墻側(cè)墻采用分塊結(jié)構(gòu)，每車側(cè)墻分為10塊，每塊側(cè)墻由7塊或8塊鋁型材組焊成形。各型材之間采用V型坡口自動(dòng)焊工藝，材料采用6005AT6。由于車體采用鼓形，側(cè)墻鼓形圓弧的半徑為1002mm。側(cè)墻內(nèi)墻板采用進(jìn)口聚酯玻璃鋼材料，厚度為4mm，表面為光面，呈白色，使用壽命不小于15年。任務(wù)實(shí)施3．端墻端墻采用板梁結(jié)構(gòu)，由12mm厚的鋁板和60mm120mm的型材框組焊而成，材料采用的是6005AT6。4．車頂車頂采用鋁合金型材焊接結(jié)構(gòu)，圓弧頂是由4種7塊型材插接組成的，空調(diào)平臺(tái)也是由4種7塊型材插接組成的，圓弧頂由圓弧及切線段構(gòu)成，圓弧半徑為2975mm，車頂邊梁的圓弧半徑為180mm。車頂和空調(diào)平臺(tái)組成的各型材之間采用V型坡口自動(dòng)焊工藝，材料采用6005AT6。M車和Tc車的1、2位端均有空調(diào)機(jī)組平臺(tái)。謝謝！城市軌道交通車輛構(gòu)造項(xiàng)目3城軌車輛車門02列車其他車門客室車門01目錄01客室車門56,138,183任務(wù)引入乘坐地鐵時(shí)，我們經(jīng)常通過客室車門上下車。那么，你知道客室車門的開閉是如何操作的嗎？1.1客室車門的設(shè)計(jì)要求（4）車門附近要有足夠的空間，以便乘客上下車時(shí)的周轉(zhuǎn)。（1）要有足夠的寬度（一般為1300～1400mm）。（2）車門要均勻分布，以便站臺(tái)乘客分布均勻。（3）要有足夠數(shù)量的車門（一般每節(jié)車廂有4～5對），以便乘客快速上下車。（5）要具有較高的可靠性，保證車輛正常運(yùn)行，確保乘客安全。1.2客室車門的類型1）按驅(qū)動(dòng)方式分類（1）氣動(dòng)式車門。氣動(dòng)式車門（見圖3-1）通過機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)和電氣控制系統(tǒng)來完成車門的開關(guān)動(dòng)作，其動(dòng)力來源是驅(qū)動(dòng)氣缸。

①機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)：將驅(qū)動(dòng)氣缸活塞桿的運(yùn)動(dòng)傳遞至車門，使車門運(yùn)動(dòng)。

②電氣控制系統(tǒng)：包括氣動(dòng)門控制、再開門控制、車門動(dòng)作監(jiān)視等，主要是為了保證車門動(dòng)作的準(zhǔn)確可靠和行車安全。1.2客室車門的類型1）按驅(qū)動(dòng)方式分類（2）電動(dòng)式車門。電動(dòng)式車門由電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置、控制器、閉鎖裝置和緊急開門裝置等組成，其動(dòng)力來源是電動(dòng)機(jī)。電動(dòng)式車門有皮帶傳動(dòng)和絲杠傳動(dòng)兩種形式，如圖3-2所示。與氣動(dòng)式車門相比，電動(dòng)式車門具有易于控制、故障率低、維修量少等特點(diǎn)，正越來越多地被應(yīng)用到城軌車輛中。（a）皮帶傳動(dòng)（b）絲杠傳動(dòng)圖3-2電動(dòng)式車門的傳動(dòng)形式1.2客室車門的類型2）按開啟方式分類（1）內(nèi)藏門。內(nèi)藏門是內(nèi)藏式滑動(dòng)門的簡稱，是指在車輛側(cè)墻的外墻板與內(nèi)護(hù)板之間移動(dòng)的一種車門，如圖3-3所示。圖3-3內(nèi)藏門1.2客室車門的類型2）按開啟方式分類（2）外掛門。外掛門是外掛式移動(dòng)門的簡稱，是指門扇和導(dǎo)軌均設(shè)置在車輛外側(cè)的一種車門，如圖3-4所示。外掛門的工作原理與內(nèi)藏門基本相同，唯一不同的是，外掛門的門扇是在車體側(cè)墻的外部導(dǎo)軌上移動(dòng)的，而內(nèi)藏門是在車體側(cè)墻的夾層中移動(dòng)的。圖3-4外掛門1.2客室車門的類型2）按開啟方式分類（3）塞拉門。塞拉門是指門扇在開啟時(shí)貼靠在車體外墻、關(guān)閉時(shí)與外墻成同一平面的一種車門，如圖3-5所示。塞拉門還可分為內(nèi)塞拉門和外塞拉門，二者分別從車內(nèi)和車外塞入門口處。日本常采用內(nèi)塞拉門，歐美國家大多采用外塞拉門，我國目前采用的也是外塞拉門。（a）車門開啟狀態(tài)（b）車門關(guān)閉狀態(tài)圖3-5塞拉門1.2客室車門的類型2）按開啟方式分類（3）塞拉門。塞拉門因在運(yùn)動(dòng)過程中具有塞和拉的動(dòng)作而得名，它不僅使車輛外表美觀，而且有利于在車輛高速行駛時(shí)減少空氣阻力和噪聲。表3-2為上述三種客室車門的性能比較。表3-2不同類型客室車門的性能比較1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成雖然不同類型的客室車門結(jié)構(gòu)組成略有不同，但其基本組成是一致的?？褪臆囬T主要由門葉、懸掛及導(dǎo)向裝置、驅(qū)動(dòng)裝置、緊急解鎖裝置、門切除裝置、電子門控單元、端子排、警示燈及蜂鳴器等組成，如圖3-6所示。圖3-6客室車門的結(jié)構(gòu)組成1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成1）門葉門葉為鋁蜂窩復(fù)合結(jié)構(gòu)，包括鋁框架、鋁蒙板、鋁蜂窩芯、玻璃窗及密封橡膠條等。其中，鋁蒙板的周邊都包在鋁框架上，以加強(qiáng)車門的機(jī)械強(qiáng)度。門葉上半部裝有與其外表面齊平的透明玻璃。門葉周邊裝有密封橡膠條，起到密封和防夾的作用。1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成2）懸掛及導(dǎo)向裝置懸掛及導(dǎo)向裝置由攜門架、橫向?qū)е?、縱向?qū)е皩?dǎo)軌等組成。該裝置主要用于機(jī)構(gòu)部件與車體的連接，并承載左、右門葉及相應(yīng)導(dǎo)向、驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成3）驅(qū)動(dòng)裝置車門主要是通過電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)絲杠（雙葉門的絲杠一半為左旋，另一半為右旋）來實(shí)現(xiàn)開關(guān)門動(dòng)作的。絲杠螺母與門葉相連，門葉通過攜門架實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)。1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成4）緊急解鎖裝置（1）內(nèi)部緊急解鎖裝置。列車內(nèi)側(cè)墻裝有緊急解鎖裝置，以便列車內(nèi)乘客在緊急情況下通過旋轉(zhuǎn)（或拉下）手柄（見圖3-7）及時(shí)、迅速地打開車門。圖3-7內(nèi)部緊急解鎖手柄1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成4）緊急解鎖裝置（1）內(nèi)部緊急解鎖裝置。內(nèi)部緊急解鎖裝置由手柄、鋼絲繩、滑輪等組成，如圖3-8所示。手柄與鋼絲繩連接，旋轉(zhuǎn)手柄時(shí)，會(huì)拉動(dòng)鋼絲繩，門鎖就會(huì)被釋放。圖3-8內(nèi)部緊急解鎖裝置1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成4）緊急解鎖裝置（2）外部緊急解鎖裝置。每輛車指定車門的外側(cè)設(shè)有緊急解鎖裝置，可用方孔鑰匙操作，如圖3-9所示。圖3-9外部緊急解鎖裝置1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成5）門切除裝置當(dāng)車門發(fā)生故障時(shí)，需要將故障車門鎖定、將電路從車門控制系統(tǒng)中隔離，車門不再接收開關(guān)門指令，以確保列車安全運(yùn)營。因此，每一車門上均安裝有門切除裝置，它由凸輪、行程開關(guān)及定位螺釘?shù)冉M成，如圖3-10所示。

門切除裝置的工作原理：門切除時(shí)，凸輪卡在擋環(huán)后面，車門機(jī)械鎖定，同時(shí)行程開關(guān)被凸輪壓下，使車門的電路從車門控制系統(tǒng)中斷開，車門從電路中隔離。圖3-10門切除裝置1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成6）電子門控單元

電子門控單元（ElectronicDoorControlUnit，簡稱EDCU）是車門的核心控制單元，包括操作指示單元、門機(jī)控制器、電源模塊及連接線束等。EDCU不僅可以接收駕駛室控制單元的控制命令，還能實(shí)時(shí)監(jiān)測車門狀態(tài)和故障信息。1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成7）端子排端子排主要用于車門的配線連接，如車門系統(tǒng)內(nèi)部的電氣連接、列車線連接等。1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成8）警示燈及蜂鳴器在每扇車門內(nèi)側(cè)的上方一般安裝有兩個(gè)警示燈，如圖3-11所示。一個(gè)是橙黃色的車門開關(guān)狀態(tài)警示燈。車門關(guān)閉時(shí)，此燈不亮；車門打開時(shí)，此燈亮起；在車門即將關(guān)閉和打開時(shí)，此燈發(fā)出閃爍警示。另一個(gè)是紅色的車門切除警示燈。若此燈亮起，則說明該門已被切除，不能進(jìn)行操作。1.3客室車門的結(jié)構(gòu)組成8）警示燈及蜂鳴器在每個(gè)客室側(cè)門的上方均設(shè)有一個(gè)蜂鳴器，如圖3-12所示。當(dāng)蜂鳴器鳴響時(shí)，表示關(guān)門指令已發(fā)出，車門即將關(guān)閉或正在關(guān)閉的過程中。在車門全部關(guān)好并鎖閉后，蜂鳴器停止鳴響。圖3-12蜂鳴器1.4客室車門的功能1）零速保護(hù)功能2）開門/關(guān)門功能3）開關(guān)門的二次緩沖功能4）障礙物檢測功能5）單個(gè)車門故障切除功能1.5客室車門的故障處理1）車門無法打開的處理（1）司機(jī)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)一對（含）以上車門無法打開時(shí)，司機(jī)應(yīng)嘗試把車門開關(guān)三次。如果不成功，司機(jī)需采用門使能旁路開關(guān)進(jìn)行開門操作，具體流程如圖3-13所示。如果仍不能打開車門，司機(jī)應(yīng)立即上報(bào)行車調(diào)度員，并把所有安全門和車門重新打開，等候站務(wù)人員來處理，同時(shí)用廣播通知乘客列車有所延誤。圖3-13門控開關(guān)操作流程圖1.5客室車門的故障處理1）車門無法打開的處理（2）站務(wù)人員。①站務(wù)人員收到值班站長通知后，復(fù)述故障車門位置和狀態(tài)，把手臺(tái)調(diào)到正線組，并攜帶處理工具備品，趕往現(xiàn)場。②站務(wù)人員趕到現(xiàn)場后，立即用手臺(tái)［見圖3-14（a）］報(bào)告行車調(diào)度員，若不能與行車調(diào)度員聯(lián)絡(luò)，則先行處理故障。③站務(wù)人員用手反拉車門，確認(rèn)不能拉開后，將車門隔離。檢查門側(cè)面的門縫，確認(rèn)鎖止門閂落入鎖止卡槽后，通知行車調(diào)度員，并張貼“車門故障，請勿靠近”的告示如圖3-14（b）所示。1.5客室車門的故障處理1）車門無法打開的處理（a）常用手臺(tái)（b）車門故障告示圖3-14車門故障應(yīng)急處理常用工具1.5客室車門的故障處理2）車門無法關(guān)閉的處理（1）司機(jī)。當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)一對（含）以上車門無法關(guān)閉時(shí)，嘗試把車門開關(guān)三次。如果不成功，司機(jī)應(yīng)立即上報(bào)行車調(diào)度員，并把所有安全門和車門重新打開，等候站務(wù)人員來處理，同時(shí)用廣播通知乘客列車有所延誤。（2）站務(wù)人員。①站務(wù)人員收到值班站長通知后，復(fù)述故障車門位置和狀態(tài)，把手臺(tái)調(diào)到正線組，并攜帶工具，趕往現(xiàn)場。②站務(wù)人員到現(xiàn)場后，立即用手臺(tái)報(bào)告行車調(diào)度員，若不能與行車調(diào)度員聯(lián)絡(luò)，則先行處理。③站務(wù)人員確定故障車門位置，檢查是否有異物（見圖3-15），其應(yīng)急處理流程如圖3-16所示。④只有一對車門關(guān)不上時(shí)，站務(wù)人員需掛好車門故障簾，通知司機(jī)車門處理完畢，并跟車監(jiān)護(hù)，提醒乘客遠(yuǎn)離故障車門。當(dāng)兩對（含）以上車門關(guān)不上時(shí)，站務(wù)人員則需上報(bào)行車調(diào)度員，等待清客命令。1.5客室車門的故障處理2）車門無法關(guān)閉的處理圖3-15地鐵車門發(fā)現(xiàn)“異物”1.5客室車門的故障處理2）車門無法關(guān)閉的處理圖3-16站務(wù)人員處理故障車門的應(yīng)急處理流程任務(wù)實(shí)施客室車門既可以在列車自動(dòng)駕駛模式（ATO）下自動(dòng)開關(guān)，也可以由司機(jī)手動(dòng)操作。司機(jī)主要是通過控制駕駛室內(nèi)的開關(guān)按鈕來實(shí)現(xiàn)開關(guān)車門的。1．開門操作司機(jī)首先選擇駕駛室控制臺(tái)上的左側(cè)（或右側(cè)）門選開關(guān)，門允許指示燈亮，然后按壓開左門（或右門）按鈕，開門指示燈亮，關(guān)門指示燈滅，監(jiān)控顯示屏顯示客室車門呈開門狀態(tài)。2．關(guān)門操作司機(jī)首先選擇駕駛室控制臺(tái)上的左側(cè)（或右側(cè)）門選開關(guān)，門允許指示燈亮，然后按壓關(guān)左門（或右門）按鈕，關(guān)門指示燈亮，開門指示燈滅，監(jiān)控顯示屏顯示客室車門呈關(guān)閉狀態(tài)。02列車其他車門任務(wù)引入

青島地鐵3號(hào)線列車在試運(yùn)營初期，駕駛室側(cè)門經(jīng)常出現(xiàn)不易打開或關(guān)閉現(xiàn)象，造成列車晚點(diǎn)，嚴(yán)重影響了地鐵正線運(yùn)營。思考：駕駛室側(cè)門的結(jié)構(gòu)是怎樣的？2.1逃生門（1）門、坡道一體式逃生門。

門、坡道一體式逃生門是指門和坡道組合為一個(gè)整體而形成的疏散通道。一體式逃生門通常設(shè)置于駕駛室前方中心位置，且大多被A型地鐵列車所采用。1）逃生門類型2.1逃生門（2）門、坡道分體式逃生門。

門、坡道分體式逃生門是指門和坡道作為獨(dú)立的兩個(gè)單元所形成的疏散通道。分體式逃生門通常設(shè)置于駕駛室一側(cè)（見圖3-17），且基本被B型地鐵列車或其他車寬較小的列車采用。1）逃生門類型（a）外側(cè)（b）內(nèi)側(cè)圖3-17門、坡道分體式逃生門2.1逃生門（2）門、坡道分體式逃生門。門有上翻式和側(cè)擺式2種，坡道有平板式和階梯式2種，因此不同的門和坡道可組合成4種分體式逃生門，如表3-3所示。1）逃生門類型表3-34種組合逃生門應(yīng)用情況2.1逃生門逃生門主要由門扇、空氣彈簧、鉸鏈、密封框架、坡道和防護(hù)罩等組成，如圖3-18所示。門扇通過鉸鏈和空氣彈簧與車體連接，門扇內(nèi)部為密封框架，其上裝有玻璃視窗，可通過雙層密封達(dá)到隔音隔熱、防水滲漏等要求。折疊坡道上設(shè)有防護(hù)罩，并帶有阻尼裝置以緩沖展開時(shí)的重力沖擊。2）逃生門結(jié)構(gòu)1—坡道；2—卷收帶；3—門鎖；4—空氣彈簧；5—門扇；6—鉸鏈；7—密封框架；8—防護(hù)罩；9—固定裝置。圖3-18逃生門的結(jié)構(gòu)組成2.1逃生門逃生門操作簡單，其開啟和關(guān)閉完全由人工完成，無須外部電氣動(dòng)力。圖3-19為逃生門的開啟步驟。3）逃生門的操作方法圖3-19逃生門的開啟過程（a）拉動(dòng)手柄，打開前門（b）擰動(dòng)旋鈕解鎖（c）向前推動(dòng)坡道（d）向前翻轉(zhuǎn)坡道（e）展開坡道2.2駕駛室側(cè)門駕駛室兩側(cè)墻上各有一扇單葉側(cè)門，用于司機(jī)上下車，具有阻力小、結(jié)構(gòu)簡單、操作方便等特點(diǎn)。駕駛室側(cè)門主要由門板、玻璃窗、門框密封橡膠條和門鎖等組成（見圖3-20），其結(jié)構(gòu)與客室門類似。圖3-20駕駛室側(cè)門的組成1—門板；2—下部玻璃窗；3—門鎖；

4—防水橡膠條；5—上部玻璃窗；

6—門窗橡膠條；7—上鉸鏈；

8—門框密封橡膠條；9—下鉸鏈。2.3間隔門間隔門又稱駕駛室后端門，是指位于駕駛室后端墻上的、與客室相通的通道門。間隔門主要供司機(jī)進(jìn)入客室查明情況或處理事故，或供乘客在緊急情況下通過此門逃生。間隔門主要采用手動(dòng)移門，其操作與駕駛室側(cè)門基本一致。間隔門主要由門板、門窗玻璃、門鎖和鉸鏈等組成，如圖3-21所示。間隔門一般在客室一側(cè)沒有開門把手。正常情況下，乘客無法開啟間隔門；但當(dāng)發(fā)生危險(xiǎn)性事故等情況時(shí)，乘客可以使用間隔門上方的緊急開門裝置開啟這道門。圖3-21間隔門的組成1—門板；2—門鎖；3—門窗玻璃；4—鉸鏈；5—帶手柄門鎖；6—門刷。任務(wù)實(shí)施將全班學(xué)生進(jìn)行分組，每5人為一組，利用本任務(wù)學(xué)到的知識(shí)，具體選定某種類型的城軌車輛，對其側(cè)門結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，并做成分析報(bào)告交給老師。老師根據(jù)每組學(xué)生的分析報(bào)告進(jìn)行針對性指導(dǎo)。參考案例青島地鐵3號(hào)線列車（見圖3-22）駕駛室側(cè)門采用手動(dòng)塞拉門，密封性能良好，且側(cè)門開閉靈活。圖3-22青島地鐵3號(hào)線列車任務(wù)實(shí)施

駕駛室側(cè)門主要由門板、玻璃窗、門鎖、驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和下導(dǎo)軌等組成。

門板采用復(fù)合結(jié)構(gòu)，由鋁型材焊接成骨架，內(nèi)、外側(cè)蒙皮，內(nèi)部填充鋁蜂窩。

玻璃窗采用外滑型垂向降落窗，窗上裝有安全玻璃。窗滑動(dòng)靈活，設(shè)有耐候性密封條，能擋風(fēng)、擋雨、防止震顫等。

門鎖內(nèi)側(cè)為門把手鎖，外側(cè)為鑰匙鎖，門鎖在駕駛室內(nèi)外均能鎖閉和打開。門鎖具有足夠的強(qiáng)度，能承受一定的沖擊力。另外，該鎖設(shè)有一套二級(jí)保護(hù)鎖，在外部可通過鑰匙、在內(nèi)部可通過旋鈕對其操作。當(dāng)門完全鎖閉時(shí)，鎖的把手不能轉(zhuǎn)動(dòng)，以防止除司機(jī)外的其他人開門或在駕駛室內(nèi)意外碰到把手而開門。