第12課水陸交通的變遷教科書分析與教學(xué)建議-高二歷史選擇性必修2經(jīng)濟(jì)與社會(huì)生活

水陸交通的變遷教科書分析與教學(xué)建議一、重點(diǎn)和難點(diǎn)1．重點(diǎn)古代的陸路交通與水路交通、對(duì)海洋的探索與全球航路的建立、工業(yè)革命與交通的發(fā)展。2．難點(diǎn)交通與社會(huì)變遷，突出交通的改進(jìn)對(duì)國家發(fā)展、城市變遷和信息傳遞的影響。二、內(nèi)容分析及教學(xué)建議1．本課立意通過人工道路的鋪設(shè)、運(yùn)河的開鑿、海上航線的建立、鐵路的發(fā)展及船舶等交通工具的改進(jìn)等史實(shí)，讓學(xué)生了解20世紀(jì)前交通發(fā)展的一般情況，理解交通在歷史發(fā)展中的重要作用。通過本課的教學(xué)，提高學(xué)生的唯物史觀、時(shí)空觀念、史料實(shí)證等素養(yǎng)。2．子目間邏輯關(guān)系本課四個(gè)子目按照專題和時(shí)序排列。第一子目“古代的陸路交通與水路交通”主要介紹道路建設(shè)和運(yùn)河開鑿，從時(shí)間上來說，是交通中最早的。而由于海上航行的困難，海上航行尤其是遠(yuǎn)洋航行，相對(duì)要晚些，所以“對(duì)海洋的探索與全球航路的建立”放在了第二子目。考慮到工業(yè)革命對(duì)鐵路、輪船、汽車等的重大作用，所以單列一個(gè)子目“工業(yè)革命與交通的發(fā)展”。以上三個(gè)子目的主要時(shí)段是20世紀(jì)前，少量涉及20世紀(jì)后（如巴拿馬運(yùn)河的開通），它們合起來，將20世紀(jì)之前交通的變化作了一個(gè)概要性的交代。第四子目“交通與社會(huì)變遷”，則是在前三個(gè)子目的基礎(chǔ)上，討論交通發(fā)展的作用。3．內(nèi)容取舍的考慮考慮到篇幅和重要性，本課正文在交通路線方面介紹多，對(duì)交通工具介紹少；在舉例中，采取中外并舉的方法。第一子目主要突出了人工道路和運(yùn)河，并列舉中外道路和運(yùn)河的部分著名實(shí)例。第二子目介紹中外對(duì)海上航線的探索，突出了大航海時(shí)代后全球海陸大通的狀況和蘇伊士、巴拿馬兩大運(yùn)河在溝通全球海路中的作用。第三子目突出了工業(yè)革命后鐵路、輪船的發(fā)展，但考慮到汽車在20世紀(jì)前并不普及，所以略談。第四子目談交通發(fā)展的作用，這一子目和下一課最后一個(gè)子目立意相似，為避免重復(fù)，本子目只強(qiáng)調(diào)其對(duì)國家發(fā)展、城市變遷和信息傳遞的影響。4．關(guān)鍵內(nèi)容表述的說明第一子目主要談古代的道路建設(shè)和運(yùn)河開鑿。最初，人類運(yùn)輸物品是靠人工搬運(yùn)，后來馴養(yǎng)動(dòng)物（馬、驢、牛、駱駝等）馱載。輪車的發(fā)明，對(duì)道路修建提出了更高的要求。古代的道路發(fā)展，按不同的運(yùn)輸工具可分為步行道路、馱運(yùn)道路和馬車道路三個(gè)階段。羅馬道路是古代道路建設(shè)的代表。首都羅馬通過道路和今天的意大利、英國、法國、西班牙、德國、小亞細(xì)亞部分地區(qū)、阿拉伯以及非洲北部連成整體，并把這些區(qū)域分成13個(gè)省，有322條聯(lián)絡(luò)干道，總長度7.8萬千米。羅馬大干道，以29條主干道為主，其中最著名的一條由羅馬東南方向越過亞平寧山脈通往布林迪西的阿庇烏大道，全長約660千米，開始興建于公元前400年前后，用了68年的時(shí)間建成。秦始皇統(tǒng)一中國后即開始修建以首都咸陽為中心、通向全國的馳道網(wǎng)?！妒酚洝酚涊d了秦始皇于公元前220年到公元前210年，曾巡視全國，東至山東，東北至河北海濱，南至湖南，東南至浙江，西至甘肅，北至內(nèi)蒙古，大部分是乘車，足見其道路范圍之廣。道路路基土壤采用金屬椎夯實(shí)，以增加其密度；道路兩旁栽植有四季常綠的青松。公元前212年，秦始皇使蒙恬由咸陽修建向北延伸的直道，全長約700千米，僅用了兩年半時(shí)間修通，逢山劈石，遇谷填高，其工程之巨，時(shí)間之短，可稱奇跡，今陜西省富縣內(nèi)尚依稀可見其路形。秦朝還在西南山區(qū)修建了“五尺道”，在今湖南、江西等地區(qū)修筑了“新道”。這些不同等級(jí)、各有特征的道路，構(gòu)成了以咸陽為中心、通達(dá)全國的道路網(wǎng)。秦朝還統(tǒng)一了車轍的寬度，使車輛制造和道路建設(shè)有了法度。關(guān)于絲綢之路，考慮到必修內(nèi)容涉及較多，而且《選擇性必修3文化交流與傳播》第9課專門設(shè)了子目，此處略去。唐、元兩朝，正文均用驛路和驛站來說明道路建設(shè)情況。唐朝共有驛路近2.5萬千米，以長安為中心向外輻射。據(jù)《舊唐書·地理志》記載，當(dāng)時(shí)主要新建的道路有：關(guān)內(nèi)道、河南道、江南東道、江南西道、嶺南道等。唐朝的城市道路建設(shè)也很突出，首都長安是著名城市，東西長9721米，南北長8651米，道路網(wǎng)是棋盤式，南北向14條街，東西向11條街，位于中軸線的朱雀大街寬達(dá)150米，街中80米寬，路面用磚鋪成，道路兩側(cè)有排水溝和行道樹，布置井然，氣度宏偉，不但為中國以后的城市道路建設(shè)樹立了榜樣，而且影響遠(yuǎn)及日本。元朝全國有7條主干道，清朝形成以北京為中心連接全國的道路網(wǎng)，27條主干線里程超過6.5萬千米。與陸路建設(shè)并行的是運(yùn)河開鑿。春秋時(shí)期，吳國為了討伐齊國開鑿運(yùn)河。隋朝下令大幅度擴(kuò)修運(yùn)河，運(yùn)河貫通至都城洛陽且連通涿郡（今北京）。待元朝返修時(shí)，大運(yùn)河舍棄洛陽段而取直至北京，總里程縮短約700千米，首次實(shí)現(xiàn)了連接杭州和北京兩地的南北直通水道，此即京杭大運(yùn)河。另有鑿于春秋、以后經(jīng)過擴(kuò)建的浙東運(yùn)河（杭州至寧波），全長239千米。2014年，這些運(yùn)河以“大運(yùn)河”（GrandCanal）的總名稱人選《世界遺產(chǎn)名錄》。這些運(yùn)河南起杭州，北至北京，途經(jīng)浙江、江蘇、山東、河北四省及天津、北京兩個(gè)直轄市，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，是世界上耗用人力最多、里程最長的古運(yùn)河，對(duì)中國南北地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)、文化與社會(huì)發(fā)展，特別是對(duì)沿線地區(qū)的工農(nóng)業(yè)發(fā)展起到了巨大作用。必修《中外歷史綱要》（上）也有對(duì)元朝運(yùn)河的介紹和地圖，可在講授本課時(shí)輔助使用。課文中還舉了靈渠、米迪運(yùn)河和阿姆斯特丹運(yùn)河系統(tǒng)三個(gè)例子。靈渠，亦稱湘桂運(yùn)河、興安運(yùn)河，位于廣西壯族自治區(qū)興安縣境內(nèi)，全長約30千米，寬約5米。它連通湘江與漓江、長江三角洲與珠江三角洲以及中國中部與嶺南地區(qū)。秦始皇統(tǒng)一六國后，命史逯建造運(yùn)河以運(yùn)送糧草，以助其征服南部的百越部落。靈渠于公元前214年建成，連通中國長江與珠江兩大水系，是世界上第一個(gè)連通兩大水系的運(yùn)河，也是世界上最古老的運(yùn)河之一。自秦以來，作為連通嶺南和中原的主要水路通道，靈渠已使用2000余年，對(duì)鞏固國家統(tǒng)一，加強(qiáng)南北政治、經(jīng)濟(jì)和文化交流，密切各民族往來，都起到積極作用。2018年，靈渠入選世界灌溉工程遺產(chǎn)名錄。米迪運(yùn)河，舊稱朗格多克運(yùn)河，1789年改為現(xiàn)名，位于法國南部，從圖盧茲城附近流至地中海附近的拓湖。米迪運(yùn)河全長241千米，被譽(yù)為17世紀(jì)最偉大的工程之一。羅馬人最早提出修建該運(yùn)河，以連接大西洋和地中海。但囿于當(dāng)時(shí)的實(shí)際情況，該計(jì)劃未能付諸實(shí)施。直到1667年，路易十四執(zhí)政時(shí)期，運(yùn)河才真正開始修建，法國工程師皮埃爾·德里凱設(shè)計(jì)并建造運(yùn)河。米迪運(yùn)河于1681年開通，1996年被列入《世界遺產(chǎn)名錄》，是歐洲歷史最為悠久且目前仍通航的運(yùn)河之一。位于荷蘭首都的阿姆斯特丹運(yùn)河系統(tǒng)由四條主要運(yùn)河構(gòu)成，即紳士運(yùn)河、王子運(yùn)河、皇帝運(yùn)河和辛厄爾運(yùn)河。該系統(tǒng)始建于17世紀(jì)荷蘭的“黃金時(shí)代”，圍繞城市形成了同心形運(yùn)河帶。運(yùn)河帶的修建由西向東推進(jìn)，西北段1613年開始修建，1625年建成；南段建于1664年，但由于經(jīng)濟(jì)蕭條，進(jìn)展緩慢；東段覆蓋阿姆斯特爾河IJ灣之間的區(qū)域。2010年該運(yùn)河系統(tǒng)被列入《世界遺產(chǎn)名錄》，為阿姆斯特丹市贏得了“北方威尼斯”的美稱。阿姆斯特丹運(yùn)河系統(tǒng)是荷蘭“黃金時(shí)代”經(jīng)濟(jì)繁榮和文化發(fā)展的重要體現(xiàn)，在世界范圍內(nèi)也是獨(dú)一無二的。如今，運(yùn)河帶已成為環(huán)城交通的主要方式。第二子目主要談人類對(duì)海洋的探索和海上航線的陸續(xù)建立。人類在石器時(shí)代已懂得“木浮于水上”的道理，并開始制作獨(dú)木舟，不僅在江河湖泊和沿海航行，而且借助海洋自然動(dòng)能在海上漂航到較遠(yuǎn)距離。但這一時(shí)期的海上航行基本上是被動(dòng)的和盲目的。中國夏商周時(shí)期，隨著木板船和風(fēng)帆的產(chǎn)生，有目的、有組織、有計(jì)劃的大規(guī)模航行開始，中國與東亞其他地區(qū)的海上交往見諸史籍。春秋時(shí)期，木板船進(jìn)一步發(fā)展，定向與導(dǎo)航技術(shù)初具雛形，為海上航行提供了基本的物質(zhì)和技術(shù)條件。傳說中以徐福為代表的秦人大規(guī)模東渡日本，側(cè)面反映了中日海上交往的悠久歷史。漢武帝時(shí)期加強(qiáng)中央集權(quán)、統(tǒng)一沿海地區(qū)，但發(fā)展海上航行還有兩大干擾。一是朝鮮半島，二是百越族所聚居的幾個(gè)割據(jù)小國。為打通沿海航道，漢武帝組織了強(qiáng)大水師，每次出海遠(yuǎn)征，動(dòng)輒數(shù)萬人，最多達(dá)20萬人，戰(zhàn)船2000余艘。借助這支水師，相繼平定東南和南方沿海的東甌、閩越、南越等割據(jù)小國，為東南和南方沿海航路之通達(dá)，以及中國古代的南洋與遠(yuǎn)洋航海的興起，奠定了歷史基礎(chǔ)。漢武帝又遠(yuǎn)征朝鮮半島，戰(zhàn)事結(jié)束后將朝鮮半島部分地區(qū)納入西漢管轄，從而使北方的航路得以暢通，極大地推動(dòng)了中國與朝鮮半島、日本列島之間的航運(yùn)活動(dòng)，同時(shí)也使整個(gè)中國沿海地區(qū)的南北航路連成一線。漢朝與海外各國的經(jīng)濟(jì)文化聯(lián)系加強(qiáng)，也開辟了中國歷史上第一條印度洋遠(yuǎn)洋航路。漢武帝七次巡游，其中雖有冀求仙藥長生不老的目的，但客觀上對(duì)鞏固海防及推動(dòng)海上探險(xiǎn)起到積極的作用。關(guān)于造船技術(shù)，課文在宋元之前談及較少，輔欄《歷史縱橫》關(guān)于“船的發(fā)明”可略作知識(shí)補(bǔ)充。宋元在前代造船基礎(chǔ)上，技術(shù)與工藝有了提高，表現(xiàn)出如下幾個(gè)特點(diǎn)。一是體勢龐碩，載重量大。在內(nèi)河方面，長江干流常見客船載重量為5002000石，漕船的載重量為5001000石。據(jù)載，荊湖地區(qū)曾建造過“萬石船”。在海船方面，輔欄引《夢梁錄》的一則材料，以說明其大小。當(dāng)時(shí)流行的是“可載二千斛粟”的中型海船，其“長十余丈，深三丈，闊二丈五尺”。二是船體堅(jiān)固，結(jié)構(gòu)精良。例如，宋人已懂得利用鑄造鐵塊來降低重心，以保證船體穩(wěn)定性，這是世界上最早見諸文獻(xiàn)記載的壓載方法，比哥倫布遠(yuǎn)航美洲在船底裝石塊壓載要早500多年。采用水密隔艙技術(shù)，增加船體橫向強(qiáng)度，一般有十幾個(gè)水密隔艙。為滿足跨洋越海需要，海船上建有淡水艙，且“公私房間極多，以備客商之用，廁所秘房，無不設(shè)備周到”。三是航器先進(jìn)，設(shè)計(jì)齊備。就動(dòng)力設(shè)備而言，海船的帆檣高大且眾多，類型與用途各異。除風(fēng)帆外，船上還有櫓、槳、篙等人力驅(qū)動(dòng)裝置，可以在無風(fēng)或進(jìn)出港口時(shí)使用。在操縱船舶航向的舵裝置方面，為適應(yīng)近海與遠(yuǎn)洋不同水深，在船尾設(shè)有“大小二等”的“正舵”和“三副舵”。在海船拋錨裝置方面，設(shè)有鐵錨或木石錨。宋元海船在當(dāng)時(shí)世界上是獨(dú)步一時(shí)的，馬可·波羅在其行紀(jì)中，曾將他看到的中外海船作過比較，可作為中國造船技術(shù)先進(jìn)的一個(gè)例證。宋元的航海技術(shù)也取得重大突破。在地文航行方面，宋人的海洋地理觀念日益明確與發(fā)展，通過賦予“海中之地”不同的地理概念發(fā)展了地文定位，并出現(xiàn)了對(duì)景定位、人工陸標(biāo)、航路指南、航海圖等。憑借觀測天體高度不同而推定船尾變化的天文定向?qū)Ш郊夹g(shù)廣泛應(yīng)用，在觀測儀器上，《宋會(huì)要輯稿》曾提及一種叫作“望斗”的設(shè)備，李約瑟研究后認(rèn)為它就是可以測定大熊星座的位置和高度的“北斗七星觀測儀”。但天有不測風(fēng)云，在漫長的航行中，視野不可能總是清晰的，因此需要一種全天候的恒向?qū)Ш絻x器，指南針于是開始登上了航運(yùn)舞臺(tái)。宋代出現(xiàn)了人工磁化技術(shù)，尤其是沈括在《夢溪筆談》中介紹的鋼針磁化法，有較大的實(shí)用價(jià)值。沈括在其中提到四種指南裝置，其中以水浮針最為簡易實(shí)用。它是“以針貫穿燈心，浮水上，亦指南，然常偏丙位”。由于無論船舶在海中如何搖擺，而容器中的水面總有維持水平的傾向，因此水浮針的指向效果相當(dāng)穩(wěn)定。同時(shí)，宋人所謂指南針“常偏丙位”，表明當(dāng)時(shí)已認(rèn)識(shí)到地磁偏角的存在。這對(duì)于提高船舶的導(dǎo)航精度具有重大的意義，是古代中國磁學(xué)與導(dǎo)航技術(shù)走在世界前列的證明之一。除此之外，還有木制的指南魚、指南龜。至遲到南宋時(shí)期，指南浮針已演進(jìn)成為水浮式磁羅盤“針盤”。輔欄有一幅關(guān)于“磁羅盤24位圖”的插圖，圖注已有解釋。宋元采取羅盤針定位作為主要航路指南手段，是航行技術(shù)的重大進(jìn)步之一，在世界航運(yùn)史上也是劃時(shí)代的大事。這一技術(shù)先是通過中國海員與阿拉伯海員的接觸傳給阿拉伯，繼而如恩格斯在《自然辯證法》中所指出的：“磁針從阿拉伯人傳到歐洲人手中，1180年前后?！庇纱耍鞣街惺兰o(jì)的海圖與航行技術(shù)發(fā)生了根本的變革，為大航海時(shí)代的到來作了必要的技術(shù)準(zhǔn)備。關(guān)于這一點(diǎn)，在《中外歷史綱要》（下）第6課輔欄中也有相關(guān)說明?；谠齑瑯I(yè)的進(jìn)步和航海技術(shù)的突破，宋元的遠(yuǎn)洋活動(dòng)范圍空前擴(kuò)大，舟船所及幾達(dá)西太平洋與北印度洋全部海岸，與朝鮮、日本、東南亞、南亞、西亞、東非、北非等廣大區(qū)域之間的海上交通十分繁忙，中國遠(yuǎn)洋船隊(duì)達(dá)到了“雖天際窮發(fā)不毛之地，無不可通之理”的高水平。據(jù)元朝大航海家汪大淵所撰《島夷志略》介紹，當(dāng)時(shí)中國遠(yuǎn)洋船隊(duì)已與約120個(gè)亞非國家建立了海上貿(mào)易關(guān)系。課文所配《南宋海上貿(mào)易路線示意圖》大致展現(xiàn)了這種情況。明代的鄭和七下西洋，標(biāo)志著中國古代的海上航行達(dá)到頂峰。在世界航海領(lǐng)域，公元前3000年，愛琴文明已經(jīng)有比較發(fā)達(dá)的航海交通。公元前1000年，波利尼西亞人開始了穿越太平洋的遷徙，雖然這種遷徙未必是主動(dòng)的。在9世紀(jì)的歐洲，斯堪的納維亞的維京水手前往冰島，橫跨大西洋，并向北美洲進(jìn)發(fā)。阿拉伯人在印度洋上開展海上貿(mào)易，各種航線把紅海和印度、印度尼西亞群島、中國等地區(qū)聯(lián)系在一起?？梢哉f，在大航海時(shí)代來臨前，已有廣泛的區(qū)域海上探索，只不過這種探索還是局部的。新航路的開辟讓全球海路大通，世界主要的大洋和大陸之間，通過海上航線建立了直接聯(lián)系，環(huán)球交通網(wǎng)絡(luò)逐漸形成。關(guān)于大航海時(shí)代的內(nèi)容，可參考《中外歷史綱要》（下）相關(guān)內(nèi)容。兩大運(yùn)河的開鑿讓海上交通更加便捷。位于埃及境內(nèi)的蘇伊士運(yùn)河，是連通歐洲、亞洲和非洲的重要航線。蘇伊士運(yùn)河始于塞得港，最終流向蘇伊士城南部，全長190余千米。早在18世紀(jì)末，拿破侖就曾計(jì)劃在地中海和紅海之間開鑿一條運(yùn)河，但由于當(dāng)時(shí)一位法國工程師在計(jì)算運(yùn)河兩端水位差的過程中出錯(cuò)，該計(jì)劃被擱置。1854年，經(jīng)奧斯曼帝國埃及總督授權(quán)，法國駐埃及領(lǐng)事裴迪南·德·雷塞布獲準(zhǔn)成立公司，開始修建運(yùn)河。運(yùn)河始建于1859年，1869年11月正式通航。蘇伊士運(yùn)河極大地推動(dòng)了當(dāng)時(shí)埃及和西南亞、東北非、南歐等地區(qū)的貿(mào)易往來，使亞歐之間往來船只可以直接通行，不必繞道非洲的好望角。另一條重要的運(yùn)河是巴拿馬運(yùn)河。它橫穿巴拿馬地峽，連通太平洋和大西洋。全長82千米，被譽(yù)為當(dāng)今世界七大工程奇跡之一。1534年，為建造一條穿過巴拿馬地峽的運(yùn)河，西班牙國王卡洛斯五世下令對(duì)巴拿馬地峽進(jìn)行首次勘查。1880年，蘇伊士運(yùn)河的締造者裴迪南·德·雷塞布組織法國公司著手修建巴拿馬運(yùn)河。由于傳染病肆虐、叢林地形復(fù)雜及熱帶雨林氣候的不利影響，該工程后來被迫中止。1903年，巴拿馬宣布從哥倫比亞統(tǒng)治下獨(dú)立，并立即與美國簽訂了《美巴條約》，授權(quán)美國繼續(xù)修建巴拿馬運(yùn)河。1914年，運(yùn)河竣工并通航。1977年，美國和巴拿馬簽訂《巴拿馬運(yùn)河條約》，規(guī)定美國在1999年12月31之前逐步將運(yùn)河主權(quán)歸還巴拿馬。2007年，巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程正式啟動(dòng)。2016年，擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河投入商業(yè)運(yùn)營。第三子目重點(diǎn)談工業(yè)革命后鐵路和輪船的發(fā)展。工業(yè)革命對(duì)交通起到了重大的影響，這一影響首先體現(xiàn)在火車和鐵路上。世界上第一臺(tái)蒸汽機(jī)車是“新城堡號(hào)”，它由英國發(fā)明家理查德·特里維西克設(shè)計(jì)制造，1804年在軌道上試運(yùn)行時(shí)時(shí)速為8千米，只能牽引十幾噸重的東西，比載貨的馬車強(qiáng)不了多少，但它揭開了人類交通運(yùn)輸史的新篇章。1814年，經(jīng)斯蒂芬森改進(jìn)，蒸汽機(jī)車才比較實(shí)用。這臺(tái)名為“半筒靴號(hào)”的機(jī)車，自重6.5噸，可牽引30噸貨物車輛。1822年，由斯蒂芬森督修的斯托克頓達(dá)林頓鐵路開始修建，3年建成通車。義務(wù)教育歷史教科書中提到，1825年，由斯蒂芬森設(shè)計(jì)的蒸汽機(jī)車拖著車廂載著450名乘客正式試車，就是在這條鐵路上。于塞得港千米。早 中海和紅 它揭開了人類交通運(yùn)輸史的新篇章。1814年，經(jīng)斯蒂芬森改進(jìn)，蒸汽機(jī)車才比較實(shí)用。這臺(tái)名為“半筒靴號(hào)”的機(jī)車，自重6.5噸，可牽引30噸貨物車輛。兩大運(yùn)河的開鑿讓海上交通更加便捷。位于埃及境內(nèi)的蘇伊士運(yùn)河，是連通歐洲、亞洲和非洲的重要航線。蘇伊士運(yùn)河始于塞得港，最終流向蘇伊士城南部，全長190余千米。早在18世紀(jì)末，拿破侖就曾計(jì)劃在地中海和紅海之間開鑿一條運(yùn)河，但由于當(dāng)時(shí)一位法國工程師在計(jì)算運(yùn)河兩端水位差的過程中出錯(cuò)，該計(jì)劃被擱置。1854年，經(jīng)奧斯曼帝國埃及總督授權(quán)，法國駐埃及領(lǐng)事裴迪南·德·雷塞布獲準(zhǔn)成立公司，開始修建運(yùn)河。運(yùn)河始建于