第6章 港口競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)調(diào)

第六章現(xiàn)代港口的競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)調(diào)一、港口競(jìng)爭(zhēng)的主要內(nèi)容港口之間的競(jìng)爭(zhēng)主要是爭(zhēng)奪貨源的競(jìng)爭(zhēng)。爭(zhēng)奪的對(duì)象又可分成腹地貨流和轉(zhuǎn)口貨流。港口競(jìng)爭(zhēng)的三個(gè)層次三個(gè)層次不同港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)同一港口群內(nèi)不同港口之間的競(jìng)爭(zhēng)同一港口內(nèi)不同港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)港口競(jìng)爭(zhēng)的主要內(nèi)容爭(zhēng)奪腹地貨源的競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)奪貨源的競(jìng)爭(zhēng)是港口競(jìng)爭(zhēng)的主要內(nèi)容，吸引貨源其實(shí)就是吸引船舶，吸引貨源的重要條件就是船舶到達(dá)密度和服務(wù)水平貨主會(huì)選擇運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間上最具優(yōu)勢(shì)的港口只要港口之間存在著內(nèi)陸運(yùn)輸路徑，對(duì)于那些生成地與任何一個(gè)港口之間的距離相距不遠(yuǎn)的貨物而言，它們的貨主就有可能根據(jù)兩個(gè)港口的相對(duì)狀態(tài)將貨物從一個(gè)港口運(yùn)往另一個(gè)港口需求密度f(x)

港口1AB港口2

圖1對(duì)貨物服務(wù)的需求密度圖

港口1港口2

L

圖2兩港腹地的界限劃分假設(shè):

（1）貨物的運(yùn)輸需求是一個(gè)連續(xù)有差別的密度函數(shù)f(x),該函數(shù)在兩港口之間為正函數(shù)，并定義為兩港之間的連續(xù)的地理岸線；（2）兩港裝卸的貨物的總量（Ｎ）可以由ｆ（ｘ）下的面積來表示，如果函數(shù)ｆ（ｘ）給定，則Ｎ就是一個(gè)常數(shù)；（３）點(diǎn)Ａ和點(diǎn)Ｂ之間的貨物服務(wù)需求量可以由Ａ和Ｂ之間的陰影面積來表示；（４）在兩港之間足夠的空間用于港口的擴(kuò)建，但沒有足夠的空間用于新港口的建設(shè)；（５）已有的港口可以用停止經(jīng)營(yíng)的方式來調(diào)整生產(chǎn)能力，但無法移動(dòng)港口的地理位置；（６）假使貨主選擇港口的唯一標(biāo)準(zhǔn)就是貨物總運(yùn)輸成本（包括內(nèi)陸運(yùn)輸成本、港口服務(wù)成本和港口的擁擠所造成的船舶在港口的等待成本）最低；（7）通過兩港的貨物海運(yùn)成本完全相同。

在這些條件下，兩港之間存在著一點(diǎn)L，在L左邊是港口1的腹地，而在L的右邊是港口2的腹地。在這一點(diǎn)上貨物不管是通過由那一個(gè)港口來說都是邊際的。因而每個(gè)港口可能吸引的貨物數(shù)量就由L所處的相對(duì)位置而確定。則點(diǎn)L的貨物運(yùn)往任何一個(gè)港口的總運(yùn)輸成本完全相同這樣的關(guān)系可用數(shù)學(xué)表達(dá)式表達(dá),即

+A（，）+=（）+A（，）+（公式1）其中：為單位時(shí)間里在第i港口的船舶數(shù)量或貨物數(shù)量(如果假設(shè)每艘船每航次平均載貨量相同，則使用船舶和貨物重量的結(jié)果是相同的）；為港口

和點(diǎn)L之間的內(nèi)陸運(yùn)輸成本（為了簡(jiǎn)便起見，我們可以假設(shè)該運(yùn)輸成本是點(diǎn)L與港口之間的距離的函數(shù)）；在這里我們之所以將內(nèi)陸運(yùn)輸成本

寫成是在港的船舶數(shù)量或貨物數(shù)量的

函數(shù)，是因?yàn)長(zhǎng)和

之間的距離

的增函數(shù)，因而，

也成為

的增函數(shù)；為港口

的泊位數(shù)（或泊位長(zhǎng)度）；

為因?yàn)楦劭趽頂D，使得每艘船舶在港口發(fā)生的平均成本；Pi為港口對(duì)每艘船舶或每噸貨物所收取的港口費(fèi)用。

，）（公式2）將公式2代入公式1中，經(jīng)整理后，我們得到下式

（公式3）(

公式3是以用戶成本形式出現(xiàn)的對(duì)港口1的需求的反函數(shù)。

從該公式中我們可以看出，在港口1，用戶成本不僅受到港口2的泊位數(shù)以及船舶或貨物數(shù)量的影響，還受到港口2的港口收費(fèi)的影響，不僅如此，如果給定港口2的泊位數(shù)和港口2對(duì)船舶或貨物的收費(fèi)，則港口1的用戶成本會(huì)隨著在港口1的船舶數(shù)或貨物數(shù)的增加而減少。同樣地，港口2的貨流也受到了港口1的貨流的影響。因?yàn)閮筛壑g的總貨流為N，因而港口2的貨流就可以表達(dá)為

爭(zhēng)奪中轉(zhuǎn)貨物的競(jìng)爭(zhēng)中轉(zhuǎn)貨物：經(jīng)過某一港口但是并不是以在本港所在城市消費(fèi)為目的而需要繼續(xù)運(yùn)輸?shù)呢浳镏修D(zhuǎn)貨物運(yùn)輸主要是指那些經(jīng)過船舶運(yùn)輸進(jìn)入港口又以船舶運(yùn)出港口的運(yùn)輸方式爭(zhēng)取中央和地方的投資、吸引外資的競(jìng)爭(zhēng)國(guó)家投資、政府投資境外銀行、財(cái)團(tuán)、企業(yè)投資二、決定港口競(jìng)爭(zhēng)地位的主要因素

港口的地理位置港口與其陸向腹地的聯(lián)系交通方式運(yùn)輸服務(wù)的水平、質(zhì)量和價(jià)格政府對(duì)腹地與港口之間運(yùn)輸?shù)墓膭?lì)或限制性政策港口的設(shè)施和服務(wù)水上設(shè)施、陸上設(shè)施港口的費(fèi)率碼頭的組織(人、機(jī)械、設(shè)備)港口與港內(nèi)其他企業(yè)及政府部門的協(xié)調(diào)關(guān)系港口當(dāng)局、港口生產(chǎn)企業(yè)、船舶經(jīng)營(yíng)人、船代、貨代、運(yùn)輸企業(yè)、檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)、邊防市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及港口與貨主之間的關(guān)系(完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)、完全壟斷市場(chǎng)、壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)、寡頭壟斷市場(chǎng))占優(yōu)策略均衡

嫌犯B

坦白

不坦白

坦白

-15，-150，-20

嫌犯A

不坦白

-20，0-3，-3帕累托最優(yōu)占優(yōu)策略均衡例：是否降低港口服務(wù)費(fèi)

港口A是否

是10，106，12

港口B

否12，68，8占優(yōu)策略均衡帕累托最優(yōu)三、現(xiàn)代港口競(jìng)爭(zhēng)的主要手段與后果

政府參與港口競(jìng)爭(zhēng)的行政手段和經(jīng)濟(jì)手段財(cái)政手段、行政手段、經(jīng)濟(jì)手段對(duì)腹地貨物競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格手段港務(wù)費(fèi)、服務(wù)性費(fèi)用歧視性價(jià)格對(duì)中轉(zhuǎn)貨物的吸引價(jià)格0McDhMRhXh(a)0價(jià)格XrDr(b)價(jià)格PhDh+TMRh+TPTMcX10X2（c）歧視性定價(jià)對(duì)中轉(zhuǎn)貨流的吸引其中：Dh——某港口的國(guó)內(nèi)腹地貨流的需求曲線；Dr——中轉(zhuǎn)貨流的需求曲線；Dh+r——對(duì)該港口的總需求；X——貨流量；Ph——對(duì)本國(guó)腹地貨流征收的利潤(rùn)最大價(jià)格；Pr——對(duì)中轉(zhuǎn)貨流征收的利潤(rùn)最大價(jià)格；MC——港口生產(chǎn)的邊際成本曲線。

假設(shè)該港口是以利潤(rùn)最大化為目的的，那么該港口對(duì)腹地貨物的收費(fèi)和中轉(zhuǎn)貨物的收費(fèi)分別地定在Ph和Pt處，即邊際成本等于邊際收入的含量所對(duì)應(yīng)的價(jià)格。

在圖（a)和圖(b）中，我們假設(shè)在各個(gè)不同的市場(chǎng)上（腹地貨物運(yùn)輸市場(chǎng)和轉(zhuǎn)口貨物運(yùn)輸市場(chǎng)）港口的生產(chǎn)能力都沒有得到充分的利用，即在各個(gè)產(chǎn)量水平上港口的邊際成本都相等。

但將兩個(gè)市場(chǎng)的需求相加后，港口的邊際成本隨著產(chǎn)量的增加具有上升的趨勢(shì)。這主要是因?yàn)楦劭诘耐掏铝康脑黾訒?huì)造成港口的生產(chǎn)能力飽和，而為了適應(yīng)最后一個(gè)單位貨物吞吐量的需求，港口就必須增加投資，從而就會(huì)增加港口的邊際生產(chǎn)成本。

圖（c）中就表現(xiàn)為港口的邊際成本曲線在超過一定的產(chǎn)量后開始上翹。這時(shí)港口要保持利潤(rùn)最大化，就必須使各自市場(chǎng)上的邊際收入等于總體的邊際成本。由于這條需求曲線下的邊際收入不一樣，因而由此得出的價(jià)格也不相同，即對(duì)中轉(zhuǎn)貨流的收費(fèi)要低于對(duì)本國(guó)腹地貨流的收費(fèi)。采取這種歧視性的收費(fèi)雖然可以吸引更多的中轉(zhuǎn)貨流，但卻意味著對(duì)腹地貨流的歧視。這種歧視性的定價(jià)有可能會(huì)減少港口對(duì)腹地貨流的吸引力。只有港口對(duì)腹地貨流具有絕對(duì)的壟斷性的情況下，港口才能采取這種方法來吸引中轉(zhuǎn)貨流。港口的宣傳與促進(jìn)港口促進(jìn)：在國(guó)內(nèi)和國(guó)際上對(duì)港口的運(yùn)輸功能、物流功能、貿(mào)易功能和工業(yè)功能進(jìn)行宣傳目的就是要為港口創(chuàng)造良好的信譽(yù)并為港口的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造一個(gè)寬松的社會(huì)環(huán)境，從而有利于港口功能的全面發(fā)展媒體、研討會(huì)、刊物、展覽、參觀、提供培訓(xùn)、新聞發(fā)布會(huì)積極后果提高港口的生產(chǎn)效率競(jìng)爭(zhēng)可以使社會(huì)資源更加優(yōu)化的配置，可以使港口提高生產(chǎn)效率、提高服務(wù)質(zhì)量，使港口有效地組織生產(chǎn)、降低生產(chǎn)成本競(jìng)爭(zhēng)為社會(huì)資金提供了一個(gè)正確的投資信號(hào)，利于社會(huì)資源的有效配置加強(qiáng)船東的地位為了競(jìng)爭(zhēng)港口非常重視吸引船舶尤其是班輪的掛靠使得船舶經(jīng)營(yíng)人獲得直接經(jīng)濟(jì)收益因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)，港口降低收費(fèi)，提高服務(wù)質(zhì)量，不僅降低了成本，而且提高了船舶的周轉(zhuǎn)速度港口競(jìng)爭(zhēng)使貨主獲得了直接經(jīng)濟(jì)收益貿(mào)易成本下降、貨運(yùn)質(zhì)量上升減少在途資金積壓，減少利息的支出無序競(jìng)爭(zhēng)的消極后果對(duì)港口企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的影響削弱港口的壟斷地位、降低港口的盈利率造成社會(huì)資源的浪費(fèi)造成貨物的不合理運(yùn)輸對(duì)海岸線和河岸線的破壞和對(duì)環(huán)境的影響整體形象、居民環(huán)境、水、空氣、噪音污染四、現(xiàn)代港口之間的協(xié)調(diào)

政府的調(diào)控立法、發(fā)展規(guī)劃、制止地方保護(hù)、扶持重點(diǎn)港口港口企業(yè)之間的聯(lián)合行業(yè)協(xié)會(huì)式的聯(lián)合影響政府決策、協(xié)調(diào)港口間關(guān)系、制約會(huì)員行為、調(diào)節(jié)爭(zhēng)執(zhí)經(jīng)營(yíng)問題上的交流和聯(lián)合倉位互租、碼頭共享、設(shè)備互用、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)資金形式上的聯(lián)合相互競(jìng)爭(zhēng)的港口之間的聯(lián)合相互競(jìng)爭(zhēng)港口下的企業(yè)之間的資金聯(lián)合同一港口企業(yè)之間的聯(lián)合五、港口的管理模式

1.世界港口的管理模式（1）政府機(jī)構(gòu)或國(guó)有企業(yè)管理的港口。（2）政府機(jī)構(gòu)、國(guó)有企業(yè)和私人企業(yè)共同管理的港口。（3）私人企業(yè)經(jīng)營(yíng)的港口。世界港口的三種典型管理模式模式特點(diǎn)代表性國(guó)家（地區(qū)）和港口政府或國(guó)有企業(yè)和私營(yíng)企業(yè)共同私營(yíng)管理模式打破單一由國(guó)家或政府經(jīng)營(yíng)的港口管理模式，減少國(guó)家在港口經(jīng)營(yíng)管理中的直接參與德國(guó)漢堡是國(guó)有和私人企業(yè)合作參與港口的經(jīng)營(yíng)；日本港口采取政府、私人共同參與管理的方式；新加坡是股份制改革港口政府、國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式港口的運(yùn)作圍繞國(guó)家計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期我國(guó)港口屬此模式，以及目前一些第三世界的國(guó)家私營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理模式經(jīng)營(yíng)管理市場(chǎng)化、效率高，其形成于港口所在地發(fā)達(dá)的私營(yíng)經(jīng)濟(jì)分不開英國(guó)港口、中國(guó)香港港口政府機(jī)構(gòu)、國(guó)有企業(yè)和私人企業(yè)共同管理的港口又可以被大致分為兩類管理模式，即：集中管理模式和分散管理模式。集中管理模式是指由中央直接控制和管理的港口，一些只有一個(gè)港口的小國(guó)（如新加坡等）和一些發(fā)展中國(guó)家（如斯里蘭卡、肯尼亞、尼日利亞等國(guó)港口）便采用這種模式。分散管理模式則有許多不同的形式，其中最主要的是將港口管理的權(quán)力下放給地方（一般是港口所在的城市）政府。港口的集中管理和分散管理模式比較方式特點(diǎn)代表國(guó)家港口集中管理任何關(guān)于港口業(yè)務(wù)和發(fā)展的重大決策（包括港口管理當(dāng)局的負(fù)責(zé)人的任命等）都必須由中央政府決定一些只有一個(gè)港口的國(guó)家（如新加坡港等）和一些發(fā)展中國(guó)家（如肯尼亞等國(guó)家的港口）分散管理將管理權(quán)下放到地方政府地方政府對(duì)港口有管理權(quán)，并對(duì)港口建設(shè)中的有投資責(zé)任日本、澳大利亞、德國(guó)、荷蘭、比利時(shí)等許多國(guó)家的港口建立獨(dú)立的港口管理部門權(quán)力被進(jìn)一步下放到一個(gè)管理委員會(huì)和港務(wù)局局長(zhǎng)該港口管理模式在西北歐較多（如安特衛(wèi)普、鹿特丹等）2.地主港管理模式（1）地主港模式的內(nèi)涵所謂地主港模式，就是指政府委托特許經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)代表國(guó)家擁有港區(qū)及后方一定范圍的土地、岸線及基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，對(duì)該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道等進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)，并以租賃方式把港口碼頭租給國(guó)內(nèi)外港口經(jīng)營(yíng)企業(yè)或船公司經(jīng)營(yíng)，實(shí)行產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離，特許經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)收取一定租金，用于港口建設(shè)的滾動(dòng)發(fā)展。（2）地主港的分類地主港的兩種類型：1.政府管理部門管理的地主港。2.公司制形式管理的地主港。（3）地主港模式的特點(diǎn)1.港口土地、岸線、基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)屬于當(dāng)?shù)卣?，并?guī)劃港口布局、長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展及界定港口區(qū)域的范圍。2.港務(wù)局或政府主導(dǎo)的公司制企業(yè)擁有港區(qū)內(nèi)土地所有權(quán)或使用權(quán)。3.港務(wù)局對(duì)港區(qū)內(nèi)的碼頭、航道、土地和其他基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)和建設(shè)，然后將符合建設(shè)碼頭、庫場(chǎng)等條件的岸線和土地出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)人去建設(shè)或經(jīng)營(yíng)，并向其收取土地出租費(fèi)用，企業(yè)只需投資碼頭上的機(jī)械設(shè)備、庫場(chǎng)和其他配套設(shè)施以及雇傭工人和管理人員；或者建設(shè)光板式碼頭或出租庫場(chǎng)。（4）地主港模式得到運(yùn)作步驟1.進(jìn)行港口規(guī)劃，界定港口的區(qū)域范圍，成立政府主管的港口管理公司，并按照規(guī)劃進(jìn)行招投標(biāo)和融資來建設(shè)港口基礎(chǔ)設(shè)施。2.岸線、土地及基礎(chǔ)設(shè)施建成后，通常由業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)企業(yè)提出租用和建設(shè)碼頭或庫場(chǎng)的項(xiàng)目，港務(wù)局會(huì)對(duì)該項(xiàng)目的市場(chǎng)預(yù)測(cè)、工程技術(shù)、經(jīng)濟(jì)評(píng)估、環(huán)境影響從不同角度共同進(jìn)行評(píng)估。3.若該項(xiàng)目通過評(píng)估，經(jīng)政府批準(zhǔn)后，港務(wù)局將符合建設(shè)碼頭、庫場(chǎng)等條件的岸線、土地出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)企業(yè)建設(shè)碼頭或庫場(chǎng)等從事經(jīng)營(yíng)，收取岸線或土地出租費(fèi)用；或者自行按照規(guī)劃建設(shè)光板碼頭、庫場(chǎng)并出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)企業(yè)從事經(jīng)營(yíng)，收取碼頭或庫場(chǎng)租用費(fèi)。（5）發(fā)展地主港模式的優(yōu)點(diǎn)1.兼顧了政府和企業(yè)的利益。2.提高了港口效率。3.確立了港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理的長(zhǎng)遠(yuǎn)的固定投資渠道。4.不僅可以滿足港口企業(yè)的發(fā)展需求，也能最大限度地發(fā)揮土地的作用。5.與港口相關(guān)的各類資源也可通過市場(chǎng)運(yùn)作來整合。6.適應(yīng)了國(guó)際港口管理的發(fā)展趨勢(shì)。（6）發(fā)展地主港模式的缺點(diǎn)1.國(guó)家管理難度加大。2.會(huì)出現(xiàn)壟斷和同業(yè)聯(lián)盟。3.私有企業(yè)達(dá)到經(jīng)營(yíng)往往缺乏前瞻性。案例：地主港管理模式案例——美國(guó)紐約-新澤西港

目前世界上許多國(guó)家港口采用了地主港模式，這里，以美國(guó)紐約-新澤西港為例具體說明地主港模式在港口管理中的應(yīng)用。

原紐約和新澤西港，分別位于哈德遜河兩岸，合并前由紐約州和新澤西州兩州政府分別管理。為解決長(zhǎng)期以來兩州爭(zhēng)奪港口和航道管理權(quán)的矛盾，1921年，經(jīng)美國(guó)國(guó)會(huì)批準(zhǔn)，紐約港和新澤西港合并成立了紐約-新澤西港務(wù)局，統(tǒng)一負(fù)責(zé)紐約和新澤西州的港政管理工作。紐約-新澤西港務(wù)局同時(shí)接受兩個(gè)州的議會(huì)和相關(guān)機(jī)構(gòu)的監(jiān)督，這表現(xiàn)在它的委員會(huì)成員由州政府和制定長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略。港務(wù)局管理委員會(huì)由6名成員組成，分別由紐約和新澤西兩個(gè)州的州長(zhǎng)任命，且必須得到州參議院的批準(zhǔn)，委員任期不超過6年。且港務(wù)局管理委員會(huì)的會(huì)議是公開的，兩個(gè)州的州長(zhǎng)分別擁有否決來自本州的委員所做出的決定的權(quán)力。委員會(huì)任命執(zhí)行官負(fù)責(zé)貫徹港務(wù)局的政策，并主持港務(wù)局日常的經(jīng)營(yíng)。3.港口的私有化（1）港口私有化的概念

私有化就是把公共資產(chǎn)的所有權(quán)轉(zhuǎn)讓、租賃或出售給民間。（2）港口私有化的動(dòng)因出現(xiàn)碼頭私有化趨勢(shì)的主要原因是：國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“綜合物流”時(shí)代導(dǎo)致鐵路、公路、遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河、航空等運(yùn)輸方式的一體化趨勢(shì)；航運(yùn)及相關(guān)港口設(shè)施的技術(shù)進(jìn)步導(dǎo)致資本密集化趨勢(shì)，跨國(guó)海運(yùn)公司實(shí)施國(guó)際化發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)致國(guó)際運(yùn)輸業(yè)集中化趨勢(shì)。（3）港口私有化的不同方式

1.管理合同。2.租賃。3.特許經(jīng)營(yíng)。4.市場(chǎng)準(zhǔn)入。5.資產(chǎn)出售

（4）港口私有化的必備條件

1.政府的支持2.跟那個(gè)口私有化目標(biāo)的確定及其動(dòng)作還必須有本港官員、經(jīng)理人員和廣大職工乃至港區(qū)公眾的普遍認(rèn)同和支持。3.成功地推進(jìn)港口私有化必須有一個(gè)正確的總目標(biāo)和明確的具體目標(biāo)。4.壟斷是提高效率之大敵，無論是國(guó)營(yíng)還是私營(yíng)方式，跟那個(gè)口的壟斷都會(huì)對(duì)港口的長(zhǎng)期發(fā)展和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。5.適當(dāng)?shù)姆杉軜?gòu)

4.發(fā)達(dá)國(guó)家的港口管理模式（1）英國(guó)

一、英國(guó)管理體制的特點(diǎn)：<1>英國(guó)港口2/3為私營(yíng)。<2>經(jīng)營(yíng)方式多樣化。<3>英國(guó)港口企業(yè)具有區(qū)域執(zhí)法、業(yè)主、營(yíng)運(yùn)的職能。<4>發(fā)揮港口優(yōu)勢(shì)，發(fā)展橫向聯(lián)合，拓寬港口功能，爭(zhēng)取最佳效益。<5>港口的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)置于國(guó)家法律的監(jiān)督之下。<6>港口與政府及有關(guān)機(jī)構(gòu)職責(zé)清楚，關(guān)系協(xié)調(diào)。二、政府的港口管理主要職責(zé)：<1>制定法規(guī)。<2>推行私有化。<3>任命港口管理人員。<4>指派監(jiān)督員。<5>航道管理。<6>安全管理。<7>建設(shè)（改造）項(xiàng)目的協(xié)調(diào)和審批。三、港口的基本類型：<1>托拉斯港<2>地方港<3>公司港<4>國(guó)家港（

2）德國(guó)一、政府管理港口的主要職責(zé)。<1>負(fù)責(zé)進(jìn)行航道的建設(shè)、維護(hù)和管理；并承擔(dān)全部費(fèi)用。<2>協(xié)調(diào)各州關(guān)于港口的有關(guān)政策。<3>為港口的建設(shè)和功能發(fā)揮提供條件。<4>對(duì)外事務(wù)，主要指在歐洲聯(lián)盟中處理有關(guān)港口事宜。二、港口的基本類型<1>市政府直接管理。<2>股份公司管理。<3>州政府直接設(shè)置機(jī)構(gòu)管理。<4>私人公司管理。六、中國(guó)港口管理體制的演變1.中國(guó)港口管理模式的沿革<1>中央交通主管部門管理時(shí)期；<2>中央政府交通主管部門與地方（所在城市）政府雙重領(lǐng)導(dǎo)。2.港口管理體制改革的重點(diǎn)——政企分開政企分開的好處：<1>政企分開有利于港口經(jīng)營(yíng)人的多元化和平等競(jìng)爭(zhēng)。<2>政企分開尅保證港口經(jīng)營(yíng)人產(chǎn)權(quán)明晰。<3>政企分開可以保證港口經(jīng)營(yíng)人獨(dú)立地承擔(dān)民事責(zé)任。<4>政企分開可以維持港口經(jīng)營(yíng)人之間及港口經(jīng)營(yíng)人與其他市場(chǎng)主體之間自主、平等、公平、合作、競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。<5>政企分開有利于國(guó)家的宏觀調(diào)控。七、中國(guó)港口管理和經(jīng)營(yíng)體制改革

中國(guó)港口經(jīng)營(yíng)管理體制改革的主要內(nèi)容：1.實(shí)行“政企分開”；2.“一城一港一政”的管理模式；3.確立港口經(jīng)營(yíng)人的獨(dú)立的民事法律地位；4.現(xiàn)代港口企業(yè)制度的建立；八、區(qū)域港口的一體化1.一體化的概念

港口一體化是一個(gè)動(dòng)態(tài)概念，是指具有內(nèi)在關(guān)聯(lián)條件的一組港口朝著強(qiáng)化內(nèi)在機(jī)制和充分發(fā)揮內(nèi)在規(guī)律方向合理發(fā)展的動(dòng)態(tài)變化過程。港口一體化是一個(gè)復(fù)合概念，至少應(yīng)包括以下幾個(gè)方面：（1）港口一體化的前提條件是，一組港口之間存在某種內(nèi)在聯(lián)系，地理空間位置相近、港口岸線資源相關(guān)聯(lián)、經(jīng)濟(jì)腹地有部分交叉重合、港口功能部分雷同疊加等。（2）港口一體化是個(gè)過程，不是結(jié)果。是指各港口逐步走向協(xié)調(diào)發(fā)展的動(dòng)態(tài)過程，不是指靜態(tài)的拼合概念。（3）港口一體化，體現(xiàn)強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)相互獨(dú)立的各港口間相互聯(lián)系、相互作用的關(guān)系，使各港口在功能上由較大重疊轉(zhuǎn)化為明確的分工，實(shí)現(xiàn)較強(qiáng)的互補(bǔ)。（4）港口一體化的目的