現(xiàn)代飛機制造技術之飛機裝配復習題

390732班第二節(jié)、飛機研制工作的一般過程及特殊要求1、飛機研制工作一般包括哪幾個過程？飛機研制的一般過程包括：概念性設計、初步設計、詳細設計、原型機試制、原型機試飛、批生產（準備）。第三節(jié)、飛機裝配準確度和飛機裝配過程1、簡述飛機結構的分解、以及設計分離面和工藝分離面的定義。某些部件、段件和組合件之間采用可拆卸的連接，部件和部件之間、部件和可卸件之間所形成的可拆卸的分離面，稱為設計分離面。主要便于在使用和維修過程中迅速拆卸和重新安裝。除飛機機體按設計分離面劃分為部件、段件、組件之外，為了生產上的需要，再將部件進一步劃分為段件，將段件進一步劃分為板件和組件。這些板件、段件或組合件之間一般采用不可拆卸的連接，它們的分離面稱為工藝分離面。2、飛機裝配準確度要求包括哪幾個方面。主要包括：1、部件氣動力外形準確度；2、部件內部組合件和零件的位置準確度；3、部件間相對位置的準確度。3、簡述制造準確度和協(xié)調準確度的定義。飛機零件、組合件或部件的制造準確度是指：產品的實際尺寸與圖紙上所規(guī)定的名義尺寸相符合的程度。（符合程度越高，則制造準確度越高，也就是說，制造誤差越?。﹨f(xié)調準確度是指：兩個飛機零件、組合件或部件之間相配合部位的實際幾何形狀和尺寸相符合的程度。（同上）4、在飛機裝配中常用的補償方法有哪幾種？補償方法就是零件、組合件或部件的某些尺寸在裝配時可進行加工或者調整，這可以部分抵消零件制造和裝配的誤差，最后能夠達到技術條件所規(guī)定的準確度要求。常用的補償方法有：①、修配；②、裝配后精加工；③、可調補償件。5、在飛機裝配過程中，使用哪兩種裝配基準，敘述每一種裝配基準的裝配過程和部件外形誤差。裝配基準有：1、以骨架為裝配基準；2、以蒙皮為裝配基準。以骨架為裝配基準的裝配過程有兩種：其一：1：翼肋按定位孔定位，鉚上桁條，組成骨架；2：放上蒙皮，用橡皮繩或鋼帶拉緊；3：進行骨架與蒙皮的鉚接。其二：1：翼肋按卡板定位，和大梁、桁條等組成骨架；2：放上蒙皮，用卡板壓緊；3：進行骨架與蒙皮的鉚接。部件外形準確度主要取決于零件制造后骨架裝配的準確度，為提高外形準確度，必須提高零件制造準確度和骨架裝配準確度以及減少裝配變形等。適用于：1：外形準確度要求較低的部件；2：翼型高度較小，不便于采用結構補償的部件。以蒙皮為裝配基準的裝配過程有兩種：其一：1：蒙皮、桁條和補償片首先裝配成板件；2：在型架內按卡板外形定位，用工藝螺栓將板件緊貼在卡板外形上；3：將補償片和長桁上的角片與隔框鉚接在一起。其二：1：在結構上翼肋分成兩個半部，首先將半肋和桁條先鉚在蒙皮上；2：用撐桿將蒙皮頂緊在卡板上；3：將兩個半肋連接在一起。第四節(jié)、鉚接和鉚接機構裝配1、飛機制造中常用的連接方式包括哪幾種？主要包括：鉚接、螺栓連接、膠接、焊接。2、普通鉚接包括哪幾種形式？每一種形式有何優(yōu)點或缺點？普通鉚接包括錘鉚和壓鉚兩種形式。錘鉚有以下缺點：（1）鉚接質量不穩(wěn)定；（2）鉚接變形大；（3）勞動強度大，噪音大，振動大，勞動條件差；（4）勞動生產率低。壓鉚有以下優(yōu)點：（1）鉚接質量穩(wěn)定，與操作者技術水平關系較小，表面質量好；（2）勞動生產率高；（3）工件變形小；（4）工人的勞動條件好。3、密封鉚接包括哪幾種密封形式？密封形式有：自密封鉚釘密封、縫內密封、縫外密封、表面密封。4、敘述無頭鉚釘的優(yōu)點，影響無頭鉚釘干涉量的因素有哪幾種？無頭鉚釘的有點：（1）沿釘桿全長產生了一定的均勻的干涉量，提高了連接件的疲勞壽命。釘孔和釘桿之間的干涉配合，在釘孔和釘桿之間產生了一定的內應力，降低了最大應力與最小應力之間的差值。（2）增加了密封性。影響無頭釘干涉量的因素有：5、特種鉚接有哪幾種形式？每一種有何特點？形式有：單面鉚接（單面抽芯鉚釘、鼓包型單面抽芯鉚釘、拉絲型抽芯鉚釘、單面螺釘）、環(huán)槽鉚釘鉚接、鈦合金鉚接。特點：？6、簡述螺栓連接的特點以及提高螺栓連接疲勞壽命的方法。特點：？提高疲勞壽命的方法有：1：采用干涉配合螺栓。螺栓孔和螺栓都經過精加工，用壓配合形成干涉配合。2：對孔進行擠壓光加工。包括兩種：（1）錐體芯棒擠壓；（2）加套筒擠壓。擠壓后，在孔壁上形成預應力層，孔和螺栓之間即使是松配合，也能明顯提高疲勞壽命。第五節(jié)、膠接和膠接結構裝配1、簡述膠接的特點。（與鉚接和螺栓連接相比）優(yōu)點：（1）連接縫比較連續(xù)，受力時比較均勻，提高結構疲勞強度。（2）可連接各種不同材料。（3）有良好的密封性。（4）膠接結構表面平滑，有良好的氣動力性能。（5）膠層對金屬有保護作用。（6）膠接構件有效地減輕了重量。缺點：膠粘劑有老化問題及受溫度控制。2、膠接接頭受力時主要有哪幾種受力形式。對膠粘劑進行膠接性能測試有哪幾種？膠接接頭的受力形式有：（1）拉伸；（2）剪切；（3）剝離；（4）不均勻扯離（劈裂）測試內容有：（1）剪切強度；（2）不均勻扯離強度；（3）剝離強度。對于蜂窩結構，除上述測試外，還要測試平面抗拉強度、夾層彎曲強度、夾層板剝離強度。3、蜂窩夾芯的制造過程有哪兩種方法，試敘述每一種方法的制造工藝過程。制造蜂窩芯有成型法和拉伸法之分。成型法是先將鋁箔壓成波紋狀，然后將波紋狀鋁箔疊合膠接起來。成型法只用于厚度大或剛性大的合金箔，或特殊的非正六邊形蜂格的夾芯。拉伸法是先在鋁箔上涂上膠條，然后將鋁箔疊合膠接起來，最后再將疊合膠接起來的鋁箔拉伸成蜂窩芯。拉伸法工藝過程：（1）鋁箔表面處理（2）鋁箔涂膠（3）鋁箔的疊合和固化（4）夾芯的拉伸成形和加工蜂窩芯塊的最后成形和外形加工有兩種方案：即“先拉伸后加工外形”和“先加工外形后拉伸”。第六節(jié)、飛機總裝配及機場工作1、敘述總裝配中裝配站工作和工作臺工作的定義。裝配站工作：在總裝配工作中，凡必須在機上安裝調試的工作；工作臺工作：不在機上的總裝配工作（各種準備及組合工作），稱工作臺工作。2、機場車間的工作內容包括那些？機場車間的工作內容包括：從總裝配車間驗收飛機；進行飛機地面檢驗及試驗；飛行前準備；飛行試驗；排除故障；最后移交給訂貨方。第七節(jié)、裝配型架的設計1、型架按用途分為哪幾種？其中裝配型架按連接方法分為哪幾種形式？2、簡述裝配型架的構造（組成部分）。3、型架設計時設計基準的選擇一般采用什么原則；型架骨架的構造有哪幾種形式？型架設計基準的選擇原則有：1：同一部件中不同組合件、板件、段件的裝配型架應選同一設計基準軸線。2：相鄰部件的裝配型架也應選同一設計基準軸線。如前、后機身。3：型架設計基準的選擇，還應力求簡化尺寸的計算，以便制造及檢驗。4：型架設計基準的選擇，要與安裝方法相適應。例如，用型架裝配機安裝型架時，要求有三根相互垂直的坐標軸線作為基準。型架骨架構造的形式有：框架式、組合式、分散式和整體式四類。4、型架外形定位件包括哪三類？型架外形定位件是用來確定飛機部件的氣動力外形的定位件，一般可分為三類：卡板：定位某些切面外形。內型板：定位某些切面內形。包絡式定位面板（或稱包絡板）：定位整個空間曲面外形。第八節(jié)、裝配型架的安裝1、裝配型架安裝方法發(fā)展過程經歷了哪四個過程，敘述每一種方法的大致安裝過程。型架安裝方法發(fā)展過程：1：拉線、吊線方法；2：按標準樣件定位安裝；3：用型架裝配機安裝；4：用光學儀器安裝。第九節(jié)、飛機制造過程中互換性的方法1、簡述飛機制造中互換性的基本概念。飛機制造中的互換性（即完全互換性），是指相互配合的飛機結構單元（部件、組件或零件），在分別制造后進行裝配或安裝時，除設計規(guī)定的調整外，不需修配和補充加工（如切割、銼銑、鉆鉸、敲修等）即能滿足產品使用技術要求。2、在飛機制造中，為保證協(xié)調準確度采用哪三種協(xié)調原則。協(xié)調原則有：按獨立制造原則進行協(xié)調；按相互聯(lián)系原則進行協(xié)調；按相互修配原則進行協(xié)調。3、敘述理論模線和結構模線的定義及其繪制方法。理論模線是按照飛機理論圖紙和飛機工藝要求進行設計，以飛機部件、組建的理論外形和結構軸線為主要內容，以1：1的比例精確地畫在金屬平板或者聚酯薄膜上的圖樣。理論模線的繪制方法：對于雙曲度外形，例如機身，采用的方法有平切面法、二次曲線法、三次曲線法、曲面片法等；對于單曲度外形，例如機翼，采用的方法有作圖法和解析法。結構模線是根據設計所發(fā)出的結構圖繪制，主要供加工各種樣板使用，是飛機部件某個切面1：1的結構裝配圖。結構模線的繪制方法有：①、對于金屬圖板結構模線，按理論模線移形于厚度為1.5~2.0mm的冷軋低碳鋼板上，加工出樣板外形并噴漆，在樣板上繪制內部結構并進行協(xié)調；②、對于明膠板結構模線，將結構模線上的理論外形和主要結構軸線直接通過正像反射法，從理論模線上移形過來。4、樣板主要包括哪幾種類型，標準工藝裝備有哪幾種類型？樣板主要包括：外形樣板、內形樣板、展開樣板、切面樣板、下料樣板、切鉆樣板、夾具樣板；標準工藝裝備類型有：標準量規(guī)、標準平板、表面標準樣件、安裝標準樣件、反標準樣件。5、飛機制造中為保證互換性有哪幾種典型協(xié)調系統(tǒng)，每一種協(xié)調系統(tǒng)采用什么協(xié)調原則？（一）模線樣板－標準樣件協(xié)調系統(tǒng)（二）模線樣板－局部標準樣件協(xié)調系統(tǒng)（三）以飛機外形數學模型為基礎的協(xié)調系統(tǒng)模線樣板－標準樣件協(xié)調系統(tǒng)、模線樣板－局部標準樣件協(xié)調系統(tǒng)都是以模線樣板為基礎，都是按相互聯(lián)系的原則協(xié)調的。以飛機外形數學模型為基礎的協(xié)調系統(tǒng)應用獨立制造原則進行協(xié)調的。第十節(jié)、生產工藝裝備的飛機構造工藝性1、簡述“00”批、“0”批、“1”批、“2”批工藝裝備的定義?！?0”批工藝裝備：用于新機研制階段，選盡量少的工藝裝備，只要能保證試驗機的質量即可，“00”批占成批生產全套工藝裝備的30～50%?！?”批工藝裝備：在試制階段需要補充的工藝裝備，能保證協(xié)調互換及轉入小批生產，在試制階段占成批生產全套工藝裝備的50～70%?！?”批工藝裝備：轉入小批生產需要補充的工藝裝備?！?0”批、“0”批、“1”批工藝裝備應構成一整套工裝?！?”批工藝裝備：“2”批工藝裝備是為了達到最高年產量進一步補充的工藝裝備，主要是達到最高年產量的工裝復制件。2、簡述飛機構造工藝性的定義。飛機構造工藝性：就是在保證產品質量的條件下，在產品制造過程中，采用最合理、經濟的工藝方法（如工藝分離面的合理劃分、零件形狀的合理選取等），達到高的生產指標。第十一節(jié)、飛機產品數字建模技術1、敘述基于產品數字建模的工程設計過程。①、建立飛機數字化內部輪廓DIP；②、建立數字樣機與數字化預裝配DPA，其中包括三個階段，第一階段數字化預裝配（1級數字樣機），第二階段數字化預裝配（2級數字樣機），第三階段數字化預裝配（3級數字樣機）。③、主尺寸便面MDS定義；④、幾何結構設計和零件表生成；⑤、數字產品建模的其他相關工作。第十二節(jié)、飛機構型定義、控制和制造資源管理1、敘述波音DCAC/MRM系統(tǒng)關鍵要素。①、精簡作業(yè)流TBS，主要包括精簡作業(yè)流TBS1、精簡作業(yè)流TBS2、精簡作業(yè)流TBS3；②、簡化構型管理SCM，主要包括模塊化組織單元和簡化構型管理；③、單一產品數據源SSPD；④、簡化物料管理TMM。2、簡述精簡作業(yè)流TBS1、TBS2、TBS3的定義。由于同一型號每架飛機之間大部分零部件是相同的，把大部分基本的和穩(wěn)定的零部件劃作精簡作業(yè)流TBS1(TailoredBusinessStreamⅠ)，把這一作業(yè)流中的零部件、人員、工藝過程和相關工藝裝備有機地組織在一起。飛機上的有些部件，如發(fā)動機、通訊設備、起落架、輪子和剎車系統(tǒng)等是由客戶選擇而定的，這些對整架飛機來說所占成份較小，所以稱作飛機的次要模型（MinorModel），當用戶提出這些部件后，一般不必重新設計，可由承制廠當即供貨（提前交付），所以稱作顧客驅動、提前交付型CDPD（Customer–driven,Previouslydelivered），由這種類型部件組成的作業(yè)流稱作精簡作業(yè)流2（TBS2）。顧客對自己所訂購飛機的一些特殊要求，如廚房、機內裝飾和座位安排等需要波音公司設計部門按顧客要求重新設計，并影響到制造工藝、生產安排等后續(xù)一系列環(huán)節(jié)，波音稱此為顧客驅動、新設計型CDND（Customer–driven，newlydefined），按這類組件構成的作業(yè)流稱作精簡作業(yè)流3（TBS3）。第十三節(jié)、數字測量技術1、簡述計算機輔助電子經緯儀（CAT）系統(tǒng)工作原理。CAT工作系統(tǒng)的基本原理是利用電子經緯儀的光學視線在空間的前方交匯形成測量角，當經緯儀互瞄對準后，通過觀測已知長度的標準尺的兩端點，求的兩臺經緯儀之間的基線長度d值。再此基礎上，通過經緯儀再去觀測被測量點，則可以求得此測量點的實際坐標值。2、簡述激光跟蹤儀的工作原理。復合材料數字化制造技術1、敘述復合材料定義及其分類?！坝蓛蓚€或兩個以上獨立的物理相，包括粘結材料（基體）和粒料、纖維和片狀材料所組成的一種固體產物”稱為復合材料（GB3961）。復合材料的分類方法很多，按其基體材料不同，可分為三大類：樹脂基復合材料金屬基復合材料無機非金屬基復合材料其中樹脂基復合材料應用最廣泛，技術發(fā)展也最成熟。按照增強體的類型不同也可以對復合材料進行分類：連續(xù)纖維復合材料隨機分布短纖維復合材料顆粒形式復合材料纖維增強復合材料（FRP）是常用的一種復合材料，飛機結構中應用的增強纖維有碳纖維、芳綸纖維、玻璃纖維和硼纖維等。2、復合材料構件數字化定義包括哪些內容？①、復合材料構件的三維實體模型，主要是其幾何建模