飛機(jī)儀表和電子系統(tǒng)

1、 航空儀表按功能分為哪三類？飛機(jī)儀表、發(fā)動機(jī)儀表、其他系統(tǒng)儀表2、 航空儀表的T型布局: 空速表姿態(tài)儀表高度表航向儀表3、 飛行高度的定義直升機(jī)的飛行高度指直升機(jī)的重心距某一個基準(zhǔn)點(diǎn)的垂直距離絕對高度：直升機(jī)重心從空中到平均海平面的垂直距離。相對高度：直升機(jī)重心從空中到某一既定機(jī)場場面的垂直距離。真實(shí)高度：直升機(jī)重心從空中到正下方最高點(diǎn)水平面垂直距離。標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度：直升機(jī)從空中到標(biāo)準(zhǔn)氣壓海平面的垂直距離。5、氣壓式高度表的工作原理傳動機(jī)構(gòu)靜壓真空膜盒5、氣壓式高度表的工作原理傳動機(jī)構(gòu)靜壓真空膜盒4、全靜壓系統(tǒng)高度表少指靜壓管路 Y升降速度表幾乎無影響在增壓艙泄露 .空速表少指高度表固定讀數(shù)靜壓管堵塞 y升降速度表指零空速表不確定

基本組成：真空膜盒、傳動機(jī)構(gòu)、指示機(jī)構(gòu)工作原理：當(dāng)氣壓改變時，真空膜盒感受壓力變化,壓縮或膨脹，通過傳動機(jī)構(gòu)，將此變化轉(zhuǎn)化成高度的變化，傳到指針指示。6、 升降速度表(開口膜盒、測量組件毛細(xì)管、指針丿工作原理:在地面或者平飛時，靜壓管路、膜盒內(nèi)部氣壓等于表殼內(nèi)氣壓，盒內(nèi)外沒有壓差，儀表指針指零。直升機(jī)周圍的氣壓隨高度的改變而改變，盒內(nèi)部可以隨時探測到直升機(jī)周圍空氣的氣壓變化，但由于毛細(xì)管阻礙了氣流，使表殼內(nèi)氣壓的變化會以一定的速率延遲，這樣就在膜盒內(nèi)部與表殼之間產(chǎn)生了壓差。膜盒的膨脹與收縮驅(qū)動指針只是出直升機(jī)的升降速度。7、 空速表空速表(ASI)指示直升機(jī)在飛行中相對于氣流的速度，它是一種壓差表，通過比較全壓和靜壓，利用動壓指示出直升機(jī)的飛行速度。指示空速:想對于標(biāo)準(zhǔn)大氣壓而說，敏感動壓真空速:是利用飛行高度的氣壓而得。動壓與密度有關(guān)。在標(biāo)準(zhǔn)海平面飛行時，指示空速=真空速8、 陀螺儀陀螺儀分二自由度陀螺和三自由度陀螺(具有穩(wěn)定性和進(jìn)動性丿三自由度陀螺一擺 作用：是自轉(zhuǎn)地平儀/軸平行于地平線修正電機(jī)測量飛機(jī)的姿態(tài)角地平儀/軸平行于地平線修正電機(jī)測量飛機(jī)的姿態(tài)角控制裝置——斷開裝置（修正系統(tǒng)丿地平儀和航向儀表利用三自由度陀螺；轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀和速度陀螺儀利用二自由度陀螺轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀的控制裝置在飛機(jī)進(jìn)行機(jī)動飛行時（縱向加速.轉(zhuǎn)彎）斷開轉(zhuǎn)彎儀：精確測量轉(zhuǎn)彎方向，但不能測量轉(zhuǎn)彎速度。9直讀磁羅盤的缺點(diǎn)：容易受飛機(jī)磁場影響，存在機(jī)械誤差、動態(tài)誤差、偏移。遠(yuǎn)讀式羅盤：受直升機(jī)磁場干擾小。磁羅盤系統(tǒng)盡管不可避免轉(zhuǎn)彎誤差和加速誤差，不過在長時間的穩(wěn)定飛行中確實(shí)能提供很精確的航向信息；而一個方位陀螺并不受直升機(jī)的姿態(tài)移動影響，不過在長時間飛行中會有漂移的問題。將兩者結(jié)合起來，稱為陀螺磁羅盤，它比較陀螺與磁探測器的輸出，他們的誤差信號用來帶動陀螺的進(jìn)動馬達(dá)，使陀螺能夠修正它的漂移誤差。10、無線電導(dǎo)航系統(tǒng)直升機(jī)相對地面電臺的相對方位角（BR）直升機(jī)到地面電臺的相對方位角。磁航向（MH）是以磁北為基準(zhǔn)順時針旋轉(zhuǎn)到機(jī)頭方向形成的角度。VOR方位角（VORB）是以直升機(jī)所在位置的磁北為基準(zhǔn)，順時針轉(zhuǎn)到直升機(jī)與VOR臺連線之間的夾角。磁差：磁力線與地球經(jīng)線之間的夾角。磁傾角：一個懸掛的磁鐵主要受到兩個方向上的的力的作用，一個水平方向上的，我們成為H分量，一個是豎直方向上的力的作用，我們稱為Z分量，它們的合力稱為T,合力T使得磁鐵磁極指向和水平面形成一個角度，這個H和T之間的角度稱為磁傾角。羅差：直升機(jī)本身的磁場對羅盤的影響使得羅盤的指針的指向略微地偏離次北極；實(shí)際的磁北極與羅盤所指示的北極之間的差別稱為羅差。定位方式:p-e,e-e,p-p-p所用設(shè)備：VOR機(jī)提供方位角e,DME（測距機(jī)丿提供p。11、通信系統(tǒng)：①機(jī)內(nèi)通話系統(tǒng)；②無線電通信系統(tǒng)；③事故調(diào)查設(shè)備。機(jī)內(nèi)通話系統(tǒng)：內(nèi)話系統(tǒng)；旅客廣播系統(tǒng)。無線電通信系統(tǒng)：VHF通信系統(tǒng)；HF通信系統(tǒng)；選擇呼叫系統(tǒng)。VHF用于地面電臺或直升機(jī)間短距離通信（117.975-137MHZ）HF用于長距離通信，天波傳輸，通信質(zhì)量差。選擇呼叫系統(tǒng)用于供地面塔臺通過高頻或甚高頻通信系統(tǒng)對指定直升機(jī)或一組直升機(jī)進(jìn)行呼叫聯(lián)系。事故調(diào)查設(shè)備：駕駛艙話音記錄器（CCVR）【模擬磁帶記錄器30min,數(shù)字式記錄器120min】；緊急定位發(fā)射機(jī)（ELT）：固定式，便攜式。有電池供電，必須能提供48小時。VHF頻段121?5mhz,UHF頻段243mhz?駕駛艙話音記錄器工作于，從第一臺發(fā)動機(jī)開始啟動到最后一臺發(fā)動機(jī)熄火5min。3個輸入來自音頻管理組件，1個輸入來自區(qū)域話筒。12、無線電高度表作用：測量直升機(jī)到地面的垂直距離（0-2500ft）原理：發(fā)射機(jī)產(chǎn)生一個雷達(dá)信號，通過天線發(fā)向地面。該信號的一部分經(jīng)地面反射回來，反射信號由第二部天線接收。接收機(jī)計算發(fā)射信號與接收信號之間的時間延遲，并將其轉(zhuǎn)換成高度信號輸出到顯示器上。13、 空中交通管制（ATC丿三種詢問模式：A模式發(fā)射機(jī)發(fā)送一個4位數(shù)字的直升機(jī)識別碼。飛行員通過話音通信系統(tǒng)，在ATC控制板上選擇之后，接收地面管制中心分配給本機(jī)的數(shù)字和識別碼；C模式,應(yīng)答機(jī)將來自大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)的氣壓高度數(shù)據(jù)發(fā)射給地面臺;S模式,可以對日益繁重的空中交通進(jìn)行管制，此外交通警告與防撞系統(tǒng)的工作也需要S模式應(yīng)答機(jī)，它可以對ATC地面電臺有選擇性德詢問給予應(yīng)答，還可以單獨(dú)對其他直升機(jī)詢問給予應(yīng)答。14、 一次雷達(dá)和二次雷達(dá)為什么要求同步？確保一次雷達(dá)接收機(jī)接收的視頻回波信號與二次雷達(dá)系統(tǒng)獲得的直升機(jī)識別代碼及高度信息是同一架直升機(jī)的。15、 儀表著陸系統(tǒng)：航向臺；下滑臺；指點(diǎn)信標(biāo)系統(tǒng)。90Hz信號幅度大，跑道中心在直升機(jī)的右邊，150Hz信號幅度大，跑道中心在直升機(jī)的左邊。直升機(jī)接收到的信號90Hz信號幅度強(qiáng)，在下滑道的上方，000150Hz強(qiáng)，在下滑道的下方。16、 指點(diǎn)信標(biāo)燈三種顏色：直升機(jī)信標(biāo)機(jī)上空時，在駕駛艙信標(biāo)板上的藍(lán)色燈亮，聽到400Hz的Morse識別聲音；中信標(biāo)機(jī)位于離跑道釣1000m處，發(fā)射信號1300Hz,在信標(biāo)板上琥珀色燈亮，聽到1300Hz的音調(diào)聲；內(nèi)信標(biāo)機(jī)離跑道約300m處，信號3000Hz,信標(biāo)板上白色等亮，并聽到3000Hz的音調(diào)聲。17、 氣象雷達(dá)三種工作方式：①氣象（WX）方式，連續(xù)地向飛行員提供航路及其兩側(cè)扇形區(qū)域的氣象狀況及其他障礙物的平面顯示圖；②湍流（TURB丿方式，現(xiàn)代氣象雷達(dá)典型工作方式,雷達(dá)監(jiān)測出危險湍流區(qū)域，用明顯的品紅色圖像顯示；③地圖（MAP丿方式，觀察直升機(jī)下方地表特征圖形。18、 GPS與DGPSGPS收到至少4顆衛(wèi)星的信號時，能計算出直升機(jī)所在位置的緯度、經(jīng)度和高度。準(zhǔn)確度15m。DGPS在機(jī)場上建造一個已知精確位置數(shù)據(jù)的基準(zhǔn)臺，然后利用GPS計算該基準(zhǔn)臺的位置，講已知位置數(shù)據(jù)與測量位置數(shù)據(jù)比較計算位置誤差，產(chǎn)生