城市軌道交通行車組織-列車運行計劃

1任務(wù)一運用車2任務(wù)二檢修車3任務(wù)二備用車運用車任務(wù)一一、運用車

運用車是為完成日常運輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。運用車的需要數(shù)與高峰小時開行列車對數(shù)、列車旅行速度及列車在折返站停留時間等因素有關(guān),運用車輛數(shù)專用公式進(jìn)行計算。檢修車任務(wù)二二、檢修車

檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。車輛的定期檢修是一項有計劃的預(yù)防性維修制度。車輛經(jīng)過--段時間的運用后,各部件會產(chǎn)生磨耗.變形或損壞,為保證車輛技術(shù)狀態(tài)良好和延長使用壽命,需要定期對車輛進(jìn)行檢修。二、檢修車

車輛的定期檢修分成月檢、定修、架修和大修(又稱廠修)等,也有安排雙周檢與雙月檢的情況。不同的檢修級別有不同的檢修周期,具體的檢修周期,按運用周期和走行公里數(shù)先達(dá)到者確定。車輛檢修級別和檢修周期是根據(jù)車輛各部件使用壽命以及車輛運用環(huán)境等因素綜合考慮確定的。對車輛的不同部件制定不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢修級別和檢修周期.使車輛在經(jīng)過不同級別的定期檢修后,能在整個檢修周期內(nèi)保持良好的技術(shù)狀態(tài)。二、檢修車

車輛檢修周期是一個與車輛段建設(shè)規(guī)模和車輛段作業(yè)組織關(guān)系密切的技術(shù)指標(biāo),它也是推算檢修車數(shù)的基礎(chǔ)資料之一。檢修周期主要是根據(jù)車輛運用時間確定的,但也有綜合考慮車輛運用時間和走行公里確定的情況。在以運用時間確定檢修周期的情況下,根據(jù)每種檢修級別的年檢修工作量和每種檢修級別的檢修停時,可以推算檢修車數(shù)。除車輛的定期檢修外，車輛的日常檢修有日檢(又稱列檢)，檢修停時每日2h。此外,還應(yīng)考慮車輛臨修,車輛臨修的停時按運用列車平均每年一次,每次2天確定。備用車任務(wù)三三、備用車

備用車是為了適應(yīng)客流變化.確保完成臨時緊急的運輸任務(wù)，以及預(yù)防運用車發(fā)生故障,而必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車輛。備用車的數(shù)量一般控制在運用車數(shù)的10%左右。備用車原則上停放在線路兩端終點站或車輛段內(nèi)。1任務(wù)一車輛運用計劃的含義車輛運用計劃的含義任務(wù)一一、車輛運用計劃的含義

1.排定車輛出入段順序和時間

在新列車運行圖下達(dá)后,車輛段有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)列車運行圖的要求，及時排定運用車輛的出段順序、時間和擔(dān)當(dāng)車次，回段順序、時間和返回方向。出段時間根據(jù)列車運行圖關(guān)于列車在始發(fā)站出發(fā)時刻的規(guī)定確定,出段時間應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時間.客車車底出庫和出段時間?；囟螘r間和返回方向同樣也根據(jù)列車運行圖確定。一、車輛運用計劃的含義

2.鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖

列車正線運行通常采用循環(huán)交路,根據(jù)列車運行圖和車輛出段順序,車輛運用計劃以車輛周轉(zhuǎn)圖的形式規(guī)定了全日對應(yīng)各出段順序的車輛在線路上往返運行的交路，車輛在兩端折返站到達(dá)和出發(fā)時間,以及車輛出入段時間和順序。一、車輛運用計劃的含義

3.確定對應(yīng)各出段順序的車輛(客車車底)

根據(jù)車輛的運用情況和技術(shù)狀態(tài),在每日傍晚具體規(guī)定次日車輛的出段順序和擔(dān)當(dāng)交路。在具體規(guī)定車輛的運用時,應(yīng)注意使各客車車底的走行公里數(shù)能在一定時期內(nèi)大體均衡。一、車輛運用計劃的含義

4.配備乘務(wù)員(司機(jī))

為提高車輛利用效率和勞動生產(chǎn)率,軌道交通系統(tǒng)通常采用輪乘制的乘務(wù)制度。由于乘務(wù)員值乘的列車不固定,在編制車輛運用計劃時,應(yīng)對乘務(wù)員的出.退勤時間,地點,值乘列車車次以及工間休息和吃飯等同步做出安排。在安排乘務(wù)員的工作時,應(yīng)注意乘務(wù)員的連續(xù)工作時間不要超過勞動時間。1任務(wù)一列車編組方案2任務(wù)一列車交路方案列車編組方案任務(wù)一一、列車編組方案

列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組,以及編組數(shù)量。城市軌道交通車輛均采用電動車組，固定編組,輛數(shù)為4~8節(jié),依據(jù)客流量而定，一般采用6節(jié)或8節(jié)編組。

6節(jié)編組的列車包含兩輛帶駕駛室的拖車(A)、兩輛帶受電弓的動車(B)、兩輛不帶受電弓的動車(c),列車排列形式為A-B-C-C-B-A.一、列車編組方案

帶駕駛室的拖車(A)包括1個駕駛室,駕駛室端部有自動車鉤1個,另一.端有半永久性牽引桿1個;帶受電弓的動車(B)包括1個受電弓,2個半永久性牽引桿;不帶受電弓的動車(C)包括1個半永久性牽引桿,1個用于車輛單元之間連接的半自動車鉤。帶駕駛室的拖車(A)始終編在列車的兩端,其他車型在列車中的位置可以互換,這樣就能保證所編列車首尾兩節(jié)車均帶有駕駛室。6節(jié)編組也可以編成A-B-C-B-C-A。一、列車編組方案

當(dāng)采用4節(jié)編組時,其排列順序為A-B-B-A。當(dāng)采用8節(jié)編組時,其排列順序為A-B-C-B-C-B-C-A,也可以是A-B-C-C-B-B-C-A.4節(jié)編組列車的優(yōu)點是允許使用較短的站臺,從而減少了土建工程的工作量,滿足中小城市的客流量需求。8節(jié)編組列車的優(yōu)點是運量大,動車比例高，故障運行和救援能力強,適合人口高度集中的大都市。但由于動車比例高,采購和維護(hù)費用都會相應(yīng)增加。6節(jié)編組列車的優(yōu)點是運量較大,動力性能較好,故障運行和故障救援能力也比較好,能夠適應(yīng)線路的需要。動車比例高于4節(jié)編組列車,但是低于8節(jié)編組列車,采購費用和維護(hù)費用介于二者之間。列車交路方案任務(wù)二二、列車交路方案

列車交路方案規(guī)定了正常運營的載客列車的運行區(qū)段.折返車站和按不同列車交路運行的列車對數(shù)。在線路各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下,采用合理的列車交路方案,能在不降低服務(wù)水平的前提下提高車輛運用效率,避免運能虛靡，使行車組織做到經(jīng)濟(jì)合理。二、列車交路方案

列車交路有長交路、短交路和長短交路三種。長交路是指列車在線路的兩個終點站間運行。短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定的車站上折返。而長短交路是指列車在一條線路上的列車交路有長也有短,其中短交路是為了滿足一定區(qū)段內(nèi)的短途客流運送需求。1任務(wù)一列車編組方案2任務(wù)一列車停站方案列車編組方案任務(wù)一一、列車編組方案

列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組,以及編組數(shù)量。城市軌道交通車輛均采用電動車組，固定編組,輛數(shù)為4~8節(jié),依據(jù)客流量而定，一般采用6節(jié)或8節(jié)編組。

6節(jié)編組的列車包含兩輛帶駕駛室的拖車(A)、兩輛帶受電弓的動車(B)、兩輛不帶受電弓的動車(c),列車排列形式為A-B-C-C-B-A.列車停站方案任務(wù)二二、列車停站方案

列車停站方案規(guī)定了列車是站站停還是非站站停，以及非站站停列車的停車方案。在傳統(tǒng)的列車運行計劃中,總是安排列車每站都停車,但從優(yōu)化列車運行組織、提高列車行駛速度、節(jié)約乘客出行時間出發(fā),根據(jù)具體線路的客流特點,還可采用下面的兩種列車停車方案。二、列車停站方案

1.跨站停車方案該方案將全線車站分成A、B.C三類。A、B兩類車站按相鄰分布原則確定,C類車站按每隔4座車站選擇一站原則確定。所有列車均應(yīng)在C類車站停車作業(yè),但在A、B兩類車站則分別停車作業(yè),。

跨站停車方案減少了列車停站次數(shù),因而能壓縮列車旅行時間和乘客乘車時間,提高了運行速度。同時,由于車輛周轉(zhuǎn)加快,能夠減少車輛使用,降低運營成本。該方案的問題是:由于A.B類車站的列車到達(dá)間隔加大,乘客候車時間有所增加;此外,在A.B兩類車站間乘車的乘客需在C類車站換乘,給出行帶來不便。因此,該方案比較適用于C類車站客流較大,而A.B兩類車站客流較小,并且乘客平均乘車距離較遠(yuǎn)的情況。二、列車停站方案

2.分段停車方案

該方案在長短列車交路的基礎(chǔ).上.規(guī)定長交路運行列車在短交路區(qū)段外每站停車作業(yè)，在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過,而短交路運行列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車作業(yè),短交路列車的中間折返點作為換乘站,如圖1-8所示。分段停車方案減少了長交路列車的停站次數(shù),因而能壓縮長途乘客在列車上消耗的時間;列車旅行速度的提高也有利于加快長交路運行車輛的周轉(zhuǎn)。該方案的主要問題:上下車不在同一交路區(qū)段的乘客需要換乘,增加了在車站內(nèi)消耗的時間。因此,采用分段停車列車運行方案的基本依據(jù)是乘客時間得到的總節(jié)約應(yīng)大于增加的總消耗。1任務(wù)一列車運營時刻表2任務(wù)一列車正點、延誤及晚點列車運營時刻表任務(wù)一一、列車運營時刻表

1.運營時刻表的定義

列車時刻表的定義通常有兩種表述形式。

(1)運營時刻表是行車組織工作的基礎(chǔ),它規(guī)定了運營線路的每個運營周期(一般為每天)的起止時間、高峰期起止時間、各次列車占用區(qū)間的順序.列車在一個車站到達(dá)和出發(fā)(或通過)的時刻、列車在區(qū)間的運行時分、列車在車站的停站時分、折返站列車折返作業(yè)時間及列車出入基地的時刻。

(2)列車在車站(基地)出發(fā)、到達(dá)(或通過)及折返時刻集合。一、列車運營時刻表

2.列車運營時刻表的作用

列車時刻表是行車組織基礎(chǔ),運營時刻表也是地鐵運行組織的一一個綜合性計劃。

3.列車運行圖與列車時刻表的區(qū)別

運營時刻表和列車運行圖的內(nèi)容基本相同,它們的區(qū)別在于運營時刻表的服務(wù)對象是乘客，而列車運行圖的服務(wù)對象是城軌運營系統(tǒng)內(nèi)部各相關(guān)部門。列車正點、延誤及晚點任務(wù)二二、列車正點、延誤及晚點

1.列車正點、延誤及晚點的定義(1)列車正點。列車按照運行圖或時刻表計劃規(guī)定的時刻出發(fā)或到達(dá)稱為列車正點。(2)列車延誤。列車延誤是指運營列車在某一位置(一般指車站)的時刻比其在時刻表規(guī)定的時刻延后的現(xiàn)象。(3)列車晚點。當(dāng)列車延誤發(fā)生在本列次終點站時且符合列車晚點范圍時，稱為晚點(規(guī)定超過2分鐘為晚點)。二、列車正點、延誤及晚點2.列車晚點統(tǒng)計方法

比照運營時刻表單程每列晚點N秒(N的取值為行車間隔的,但最小值不低于120s)以下為正常,N秒及以上為晚點。行調(diào)應(yīng)根據(jù)客車晚點情況及時采取措施,調(diào)整客車運行，因列車調(diào)整需要,在兩端站晚發(fā)的列車不計為晚點,但在單程運行過程中晚N秒及以上時為晚點。二、列車正點、延誤及晚點3.列車正點、晚點的界定.(1)凡按列車運行圖固定車次.時間準(zhǔn)點始發(fā)、終到的列車全部統(tǒng)計為正點列車數(shù)。(2)臨時加開列車按正點統(tǒng)計。.(3)由于客流變化而抽調(diào)部分列車或加開列車,行車調(diào)度員采取措施對部分列車調(diào)點時,該部分列車按正點統(tǒng)計。二、列車正點、延誤及晚點4.列車到達(dá)、出發(fā)、通過時刻的確認(rèn)(1)到達(dá)時刻:以列車在規(guī)定位置對正停穩(wěn)為準(zhǔn)。(2)出發(fā)時刻;以列車由車站(包括基地規(guī)定發(fā)車地點)前進(jìn)啟動(不再停下)時為準(zhǔn)。(3)通過時刻:以列車最前部通過站線規(guī)定位置時為準(zhǔn)。1任務(wù)一列車區(qū)間運行時分2任務(wù)一列車停站時間列車區(qū)間運行時分任務(wù)一一、列車區(qū)間運行時分

列車區(qū)間運行時分是指列車在兩個相鄰車站之間的運行時間標(biāo)準(zhǔn)。它通過牽引計算和列車試運行相結(jié)合的方法進(jìn)行確定。計算確定列車區(qū)間運行時分的基本參數(shù)是區(qū)間距離,運行速度,加、減速度和線路的平面.縱斷面條件等。計算列車區(qū)間運行時分的區(qū)間距離按車站中心線的距離確定。由于上、下行方向線路的平面和縱斷面條件以及列車運行速度的不同，區(qū)間運行時分應(yīng)按上、下行方向和各種列車分別確定。一、列車區(qū)間運行時分

區(qū)間運行時分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間的兩個車站上不停車通過和停車兩種情況分別確定。列車不停車通過兩個相鄰車站所需的區(qū)間運行時分稱為純運行時分。因列車到站停車和列車啟動出站而延長時間的區(qū)間運行時分與純運行時分之差稱為停車附加時分和啟動附加時分。停車啟動附加時分應(yīng)根據(jù)車輛類型、列車重量以及進(jìn)、出站線路的平面和縱斷面條件進(jìn)行確定。一、列車區(qū)間運行時分

此外,列車區(qū)間運行時分在ATC自動監(jiān)控條件下還與列車運行方式有關(guān)，如列車以人工ATP方式運行時,列車進(jìn)站停車是以人工ATP方式實施的,其列車進(jìn)站停車所需時間就長,而采用ATO自動駕駛方式運行時,列車進(jìn)站停車和區(qū)間調(diào)速都是自動進(jìn)行的,其列車區(qū)間運行時分就短。列車停站時間任務(wù)二二、列車停站時間

在確定列車的停站時間時,應(yīng)考慮到列車在車站的到達(dá)與出發(fā)作業(yè)時間和乘客上、下車的客運作業(yè)時間,并最大限度地實施平行作業(yè),最大限度地縮短列車停站時間,以提高線路通過能力和運輸效率。二、列車停站時間

供乘客乘降的列車停站時間取決于下列因素:車站乘客乘降量;平均上、下一位乘客所需時間(每位旅客上、下車約需0.6s),該項時間取決于車輛的車門數(shù)及車門寬度、車廂內(nèi)的座椅布置方式、站臺高度和車站客運組織措施;開關(guān)車門時間(一般開門約5s.關(guān)門為3~5s);車門和車站屏蔽門的同步時間;確認(rèn)車門關(guān)門狀態(tài)良好時間。1任務(wù)一列車在折返站停留時間2任務(wù)二列車出入基地作業(yè)時間3任務(wù)三列車運行間隔時間4任務(wù)四車站間隔時間列車在折返站停留時間任務(wù)一一、列車在折返站停留時間

列車在折返站辦理必要的作業(yè)所需時間稱為列車在折返站停留時間。下面以站后折返為例進(jìn)行介紹。列車在折返站應(yīng)辦理的作業(yè)按順序有以下五項:①列車在站線上進(jìn)行到達(dá)客運作業(yè)及接乘司機(jī)上車;②列車進(jìn)人折返線走行;③列車在折返線上作業(yè),包括更換列車操縱臺等;④列車出折返線走行;⑤列車在站線上進(jìn)行出發(fā)客運作業(yè)及到達(dá)司機(jī)下車。列車出入基地作業(yè)時間任務(wù)二二、列車出入基地作業(yè)時間

在鋪畫列車運行圖時,所有列車都由基地按運行圖規(guī)定時刻開出,進(jìn)人相鄰接軌車站始發(fā),在運營結(jié)束前,正線上所有列車均需按圖定時刻返回基地。所以,必須查定列車出人基地作業(yè)時間。列車出入基地作業(yè)時間由列車在車輛基地與正線防護(hù)信號機(jī)間的列車運行時分、列車在正線防護(hù)信號機(jī)與列車始發(fā)站間的運行時分、列車在出人區(qū)間正線前等待信號開放和確認(rèn)信號(出場時還包括設(shè)置車次號)的時間組成。因此，該項時間標(biāo)準(zhǔn)取決的因素有出人基地線距離、列車運行方式(無碼區(qū)段以慢速前行方式限速20km/h運行,有碼區(qū)按人工ATP方式運行)等。列車運行間隔時間任務(wù)三三、列車運行間隔時間

列車運行間隔時間應(yīng)根據(jù)客運量的大小來確定。但其最小運行間隔時間受信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備類型和電動列車數(shù)目等設(shè)備條件的限制;同時,還要考慮到各地鐵線路對行車組織工作的特殊要求。在使用電話閉塞法和過渡信號的司機(jī)雙區(qū)間閉塞法列車運行時,列車運行間隔均為“一站兩區(qū)間”空閑要求,列車運行間隔時間一般在5min以上。而實施ATC自動監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備后,其列車運行間隔時間可壓縮為2min左右,這就極大地提高了地鐵運營能力。車站間隔時間任務(wù)四三、車站間隔時間

車站間隔時間是指在車站辦理兩列車到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。在地鐵線路上,編制特殊情況下的列車運行計劃時,需計算確定車站間隔時間。計算確定車站間隔時間考慮的因素有列車運行速度.信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備類型、接近車站線路的平縱斷面情況、車站辦理作業(yè)時間,行車組織方法和ATO模式等。1任務(wù)一數(shù)量要素2任務(wù)二其他相關(guān)要素數(shù)量要素任務(wù)一一、數(shù)量要素

(1)全日分時段客流分布。按全日分時段客流分布進(jìn)行預(yù)測、調(diào)查分析,確定高峰、低谷時段客流量,從而對列車編組數(shù)或列車運行列數(shù)等相關(guān)因素進(jìn)行合理安排,并為列車開行方案提供主要依據(jù)。

(2)列車滿載率。列車滿載率指列車實際載客量與列車定員數(shù)之比,編制列車運行圖時,既要保證一定的列車滿載率,使運輸能力得到充分利用;又要留有一定余地,以應(yīng)付某些不可測因素帶來的客流量波動,同時也要考慮乘客的舒適度。一、數(shù)量要素

(3)出入庫能力。單位時間內(nèi)通過出人庫線進(jìn)人正線運營的最大列車數(shù),稱為出人庫能力。由于車輛基地與接入正線車站之間的出人基地線數(shù)量有限,加之出人庫列車進(jìn)人正線受到正線通過能力的影響。因此,出入庫能力的大小是編制列車運行圖的一個重要因素。

(4)列車最大載客量。列車最大載客量即一個編制列車按車廂定員計算允許裝載的最大乘客數(shù),分為定員載客量和超員載客量。列車最大載客量主要與采用的車輛類型及編組輛數(shù)有關(guān)。其他相關(guān)要素任務(wù)二二、其他相關(guān)要素

(1)與城市其他交通方式的銜接。城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式實現(xiàn)有效的銜接配合,包括大交通方面的鐵路車站、港口、機(jī)場、公路交通樞紐,城市交通方式的公交系統(tǒng)、自行車交通、其他交通(如私家車)等,給旅客換乘提供盡可能的方便和快捷。

(2)與城市其他公共設(shè)施的銜接。城市中有大量客流聚集的公共設(shè)施,如大型體育場、娛樂、商業(yè)中心、大型工礦企業(yè)等,這些場所經(jīng)常會有短時間的大量的突發(fā)客流,將給城市軌道交通的正常運營帶來一定的考驗,造成一時的運力和人力的緊張。二、其他相關(guān)要素

(3)列車試車作業(yè)。檢修完畢的車輛,應(yīng)首先在車輛檢修基地的試驗線上進(jìn)行試驗,各項指標(biāo)合格后才能投入運營,有時候,某些項目的測試需要到正線上才能完成,此時,需要在運行圖上做出適當(dāng)?shù)陌才拧?/p>

(4)列車檢修作業(yè)。經(jīng)過一定時間的運營后,車輛需要進(jìn)行定期的維修和保養(yǎng),因此,需要合理安排列車運行時間和檢修時間,保障每列車都有日常的維護(hù)保養(yǎng)時間,又能使各列車的走行公里接近,達(dá)到各列車均衡使用。

(5)駕駛員作息時間安排。駕駛員的作息時間與列車交路.交接班地點、途中用餐、工時考核等因素有關(guān),應(yīng)合理安排駕駛員的休班和工作時間。二、其他相關(guān)要素

(6)車站的存車能力。城市軌道交通大部分車站不設(shè)輔助線(配線),只有在區(qū)間個別車站或終點站設(shè)有停車線,可以存放一定數(shù)量的列車,在日常運行中可作為維護(hù)用車或備車(夜間停放列車是為了均衡早晨的發(fā)車秩序及減少列車的空駛;白天停放列車是為了作為客流高峰運輸能力不足時或列車故障時的補充)。

(7)投運電動列車數(shù)目。車輛的成本及在運營中的費用是運營企業(yè)運營成本的重要組成部分,應(yīng)考慮企業(yè)的運營成本,做到運輸能力和運輸流量之間的良好配合,經(jīng)濟(jì)合理地安排電動列車的數(shù)量。1任務(wù)一列車運行圖編制要求列車運行圖編制要求任務(wù)一一、列車運行圖編制要求

列車運行圖是行車部門組織列車安全正點運行和運輸企業(yè)協(xié)調(diào)列車運行的有關(guān)各部門、各工種工作的最重要的綜合性工作計劃。列車運行圖也是行車調(diào)度員在日常指揮