【港口整合背景下的港口發(fā)展策略13000字】

港口整合背景下的港口發(fā)展策略目錄TOC\o"1-3"\h\u9676第一章緒論 第一章緒論為了更好地對長三角港口資源整合背景下上海港的發(fā)展對策進(jìn)行探討，從研究背景和意義角度說明其必要性和重要性，從文獻(xiàn)綜述方面論述國內(nèi)外港口整合現(xiàn)狀及對策，最后在本文主要結(jié)構(gòu)上提出本文整體研究框架。1.1研究背景進(jìn)入中國特色社會主義新時代，在各個領(lǐng)域中供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革正在快速進(jìn)行，我國的港口發(fā)展在區(qū)域?qū)用娉霈F(xiàn)過度競爭，產(chǎn)能過剩，投入建設(shè)重復(fù)，導(dǎo)致低效甚至無效供給，貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求不配套，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入新常態(tài)。2016年5月31日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《水運(yùn)“十三五”發(fā)展規(guī)劃》，提出雖然國際形勢上世界經(jīng)濟(jì)將曲折復(fù)蘇，但是也要在在航運(yùn)中心建設(shè)取得階段性成果的基礎(chǔ)上建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國，加強(qiáng)海事港口國際合作，強(qiáng)化起到主要作用港口的戰(zhàn)略支點效應(yīng)。為了適應(yīng)新的歷史機(jī)遇，港口資源的整合是必然發(fā)展方向。隨著一帶一路，長三角一體化，京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展，鄂港澳國際大灣區(qū)建設(shè)，海洋強(qiáng)國等一系列國家戰(zhàn)略的實施，同時我國進(jìn)入全面深化改革發(fā)展階段，港口行業(yè)結(jié)構(gòu)需要轉(zhuǎn)型升級改造，國際政府先后制定了一系列深化港口和交通運(yùn)輸改革政策，港口資源整合發(fā)展勢頭正盛，今年2月24日，中共中央，國務(wù)院印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，提出十八大以來我國綜合交通運(yùn)輸體系在不斷完善的同時存在不平衡不充分的問題，網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)需要優(yōu)化，交通運(yùn)輸重點領(lǐng)域關(guān)鍵環(huán)節(jié)的改革任務(wù)依然繁重。區(qū)域內(nèi)部的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將會更加完善，隨之而來的配套性工作展開，港口作為實施國家戰(zhàn)略的重要支點，港口建設(shè)如何轉(zhuǎn)型發(fā)展這個問題值得不斷探索。在此背景下，長三角地區(qū)的港口整合中上海港的發(fā)展是本文探討的問題。1.2研究意義目前我國港口發(fā)展行政區(qū)劃分割，區(qū)域內(nèi)部的一些存在相同性質(zhì)的港口群和泊位群在營業(yè)中各自為陣，雖然有些省份港口資源整合程度較高，但是依然很大程度上沒有從現(xiàn)代供應(yīng)鏈角度進(jìn)行資源配置的專業(yè)化，在規(guī)劃建設(shè)中獨(dú)立自主沒有更深層次的業(yè)務(wù)交流合作，僅僅是吞吐量和建設(shè)規(guī)模的簡單融合。一些省份港口管理權(quán)沒有達(dá)到省級行政管理級別，停留在市級政府層面，港口行政資源整合進(jìn)度緩慢，整而不合。港口整合作為一項復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，通過研究比較我國長三角地區(qū)港口整合過程，制定出的差異化發(fā)展模式和策略，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)，港口整合大潮，可以使區(qū)域港口之間合理分工，資源配置更加優(yōu)化，提升港口工作效率，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)貿(mào)易協(xié)調(diào)發(fā)展。港口資源整合有利于加強(qiáng)港口之間的聯(lián)系，錯位發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域港口一體化，可持續(xù)，健康發(fā)展，提升港口群競爭力。政府在港口整合中扮演著重要的作用，審時度勢制定相應(yīng)的政策協(xié)調(diào)港口整合中出現(xiàn)的問題，實現(xiàn)港口高質(zhì)量發(fā)展的目標(biāo)。1.3文獻(xiàn)綜述1.3.1國內(nèi)探究現(xiàn)狀目前國內(nèi)我國港口資源整合模式取得了一定的成就，孟文君[1]將我國港口資源整合分為3種模式，根據(jù)港口資源的不同特點，結(jié)合整合案例分析全局最優(yōu)模式，立足我國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)由高速增長向高質(zhì)量發(fā)展的時代背景，港口建設(shè)投資未來幾年會逐漸下降，提出了企業(yè)在整合大潮中的定位，應(yīng)當(dāng)以綠色，安全，智慧，國際化為導(dǎo)向，提升港口綜合服務(wù)效率，同時考慮經(jīng)濟(jì)效益，社會效益，突破傳統(tǒng)觀念，完善了整合效果的評判標(biāo)準(zhǔn)，為整合提供便利。郝艷萍，王圣[2]等人分別分析以腹地，向海，綜合型港口整合模式的優(yōu)勢與不足之處，隨著物流行業(yè)現(xiàn)代化，運(yùn)輸方式正以前所未有的速度變革，港口企業(yè)在提升供應(yīng)鏈服務(wù)需求中與周邊港口資源整合是民心所向，對于還沒有進(jìn)行整合的區(qū)域提出了路徑選擇，實現(xiàn)裂變效應(yīng)，在未來發(fā)展中不僅要對港口行政，自然，經(jīng)營資源進(jìn)行整合，而且要發(fā)掘?qū)Φ貐^(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潛力，這樣有利于融合港口，產(chǎn)業(yè)，城市等因素的關(guān)系，是一個地區(qū)發(fā)展的基石。王柏玲，朱芳陽[18]認(rèn)為發(fā)揮優(yōu)勢互補(bǔ)作用對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化起到重要意義，整合可以起到發(fā)揮港口潛力的功能。陳以浩[3]認(rèn)為港口資源整合可以提高有限的岸線資源和區(qū)域整體實力，從上港集團(tuán)開始的一系列港口資源整合優(yōu)化取得了顯著成就，但是也存在再整合過程中產(chǎn)生壟斷，當(dāng)?shù)卣^度干涉，西方的“地主港”模式難以在我國實施的三大問題，整合模式需要進(jìn)一步優(yōu)化，提出通過市場化和行政方法優(yōu)化配置港口經(jīng)營，自然，行政資源的對策，為區(qū)域港口發(fā)展選擇合理的整合模式在新一輪港口整合中起到關(guān)鍵的作用。王柏玲，朱芳陽[20]在港口資源整合中表現(xiàn)的新特點中提出各單位應(yīng)合力為港口發(fā)展提供合適的環(huán)境。章強(qiáng)，何凱，HarryGeerlings[4]等人提出省域內(nèi)港口整合是我們港口改革的必然產(chǎn)物，深入研究探討省級政府在港口整合中的實踐模式和推動作用，能夠為我國以后的港口改革發(fā)展起到指明前進(jìn)的方向，此次省級港口整合有著戰(zhàn)略，行政，經(jīng)濟(jì)和效益四大推動因素，是發(fā)展改革的主要動力，在未來的研究中，應(yīng)當(dāng)在避免潛在壟斷，政府和市場的分工合作，科學(xué)地考量整合影響程度方面進(jìn)行關(guān)注。賈大山[21]提出要加快港口行業(yè)的政府協(xié)調(diào)機(jī)制升級，引導(dǎo)有序推進(jìn)整合。寧濤,殷翔宇[5]等人認(rèn)識到我國港口資源整合效果主要取決于地方整合的利益能否達(dá)到平衡狀態(tài)，純行政命令和純商業(yè)模式以及發(fā)達(dá)國家探索出來的港口管理模式不適合我國國情，提出了加強(qiáng)政府之間的交流協(xié)調(diào)，管理岸線資源規(guī)劃，完善信息化建設(shè)和法律法規(guī)的修訂，改善政策環(huán)境等建議。楊宗默[19]認(rèn)為工作重點應(yīng)該轉(zhuǎn)移到跨行政區(qū)域，同時在新時代一些難關(guān)仍需攻克。劉麗耀[6]研究了沿海各省內(nèi)部主要港口實力，參考了吞吐量，營業(yè)收入，總凈資產(chǎn)這些數(shù)據(jù)，對于港口整合對象和模式一一作出評價，發(fā)現(xiàn)港口集團(tuán)之間的整合容易實現(xiàn)，沿海港口碼頭貨主間的整合絕非易事。王杰，張興[7]等人結(jié)合港口資源整合過程中暴露的問題及現(xiàn)狀，分析其對我國航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的影響提出有效策略。祝凱家，王海霞[8]在省級港口集團(tuán)成立以來，就集團(tuán)怎么樣發(fā)展壯大與城市互動進(jìn)行研究，立足于城市各資源的優(yōu)勢，港口資源整合是一個區(qū)域經(jīng)濟(jì)振興的手段，應(yīng)當(dāng)為建成世界一流港口而奮斗。劉波,朱廣東[17]大力推動沿海港口高質(zhì)量建設(shè)有助于促進(jìn)海洋強(qiáng)省。通過以上研究發(fā)現(xiàn)，梳理港口資源整合取得的成就，進(jìn)行總結(jié)為下一步作出計劃是值得的[16]，目前一省一港的趨勢正在形成對于國內(nèi)大多數(shù)地區(qū)，成效已經(jīng)可以看到1.3.2國外探究現(xiàn)狀GangDong，ShiyuanZheng，PaulTae-WooLee[9]運(yùn)用博弈理論方法，在案例研究中建立了數(shù)值模擬定量研究了多港區(qū)港口一體化進(jìn)程，對裝卸費(fèi)用，吞吐量和利潤的影響，提出在往后的研究中考慮港口整合在全球供應(yīng)鏈中的作用。Chul-hwanHan[10]通過對釜山集裝箱港口的因素分析和回歸方法，評估了港口供應(yīng)鏈整合對于港口績效的影響。Jean-PaulRodrigue和TheoNotteboom[11]通過關(guān)注中間樞紐演變的區(qū)域化這個特定層面來擴(kuò)展的研究，對以陸地為基礎(chǔ)的港口腹地區(qū)域化，評估了港口整合區(qū)域化是否是港口發(fā)展的過渡階段，確保港口中間樞紐的交通穩(wěn)定性并接入全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，對于世界港口發(fā)展方向和發(fā)展模式做出了一定探討。LiquanGuo[12]等人對于多港區(qū)域港口一體化問題，是從對外運(yùn)輸樞紐的一定區(qū)域外社會福利最大化的角度來進(jìn)行研究，分析了社會福利最大化的經(jīng)濟(jì)原理，提出計算對外運(yùn)輸系統(tǒng)總成本的方法，比較港口集團(tuán)間不同規(guī)模的內(nèi)部總成本，確定最佳規(guī)模，提出關(guān)于港口整合和港口企業(yè)合作運(yùn)營的建議。QiangZhang[13]就更深遠(yuǎn)意義的港口合作形式與并購對于港口治理可能重新配置，港口合并過程具有復(fù)雜性，港口競爭從跨港口層面擴(kuò)展到省際一級，從眾多的當(dāng)?shù)毓巨D(zhuǎn)變?yōu)槭〖壐劭诩瘓F(tuán)，整合商合并當(dāng)?shù)馗劭诠緟f(xié)調(diào)其業(yè)務(wù)，在港口研究領(lǐng)域從具體特定地理范圍的單個港口發(fā)展演變?yōu)閺暮w幾個臨近港口范圍，從更廣的角度審查港口系統(tǒng)，這樣區(qū)域港口公司可以深入了解其在港口系統(tǒng)的市場地位從而采取合適的業(yè)務(wù)策略，在港口管理方面政策制定就可以更有效，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。GordonWilmsmeier,JasonMonios,Jean-PaulRodrigue[14]分析了拉丁美洲內(nèi)陸港口發(fā)展空間及體制特點，這是一種在新興經(jīng)濟(jì)體的地理背景下的一種方向性發(fā)展概念模式，結(jié)果表明港口當(dāng)局和碼頭運(yùn)營商在區(qū)域港口資源整合中發(fā)揮著關(guān)鍵作用，MarcoFerretti[15]等人表示臨近港口采取合作的辦法以應(yīng)對集體挑戰(zhàn)，港口整合的強(qiáng)勢形式以港口合并為代表，這通常導(dǎo)致建立一個新的管理實體，從而取代以前的管理實體。從以上國內(nèi)外研究現(xiàn)狀來說，港口整合對于港口進(jìn)一步發(fā)展起到關(guān)鍵作用，而對長三角港口整合下上海港口的發(fā)展進(jìn)行比較方面的研究還不是特別足夠。1.4論文結(jié)構(gòu)立足于國內(nèi)外港口資源整合研究現(xiàn)狀，研究我國長三角地區(qū)港口資源整合模式，基于整合發(fā)展現(xiàn)狀，建立整合效果評價指標(biāo)體系，分析影響港口整合中各個影響因素起到的作用，歸納整合中出現(xiàn)的問題并找出原因以及應(yīng)對方法，各個整合模式優(yōu)勢與劣勢，對癥下藥優(yōu)化整合模式，服務(wù)于我國上海港改革發(fā)展。第二章港口整合理論與實踐2.1整合理論分析2.1.1港口腹地港口腹地也被稱為港口吸引范圍，是經(jīng)過港口的貨物以及旅客在某一地區(qū)范圍的聚集與分散。從港口吸引力角度可以分為間接腹地和直接腹地；從輻射區(qū)域角度可以分為海向腹地和陸向腹地。港口與腹地是一對孿生兄弟，港口的發(fā)展建立在腹地資源，經(jīng)濟(jì)，市場，集疏運(yùn)等條件的基礎(chǔ)上，而腹地的繁榮與興盛離不開港口的支持，同時港口的規(guī)模大小和腹地經(jīng)濟(jì)半徑成正比，兩者相互促進(jìn)發(fā)展，腹地經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，腹地區(qū)域之間的聯(lián)系越密切，港口規(guī)模越大?？v觀世界上的港口，不管是海港還是河港，都有著或大或小的港口腹地。2.1.2資源整合資源整合是對不同，層次，結(jié)構(gòu)，內(nèi)容等的資源進(jìn)行融合，產(chǎn)生出新資源的一個動態(tài)復(fù)雜過程，是企業(yè)經(jīng)營管理和戰(zhàn)略調(diào)整的方式與手段，優(yōu)化資源配置，使得整體效益最高，利潤最大。根據(jù)市場的需求對資源進(jìn)行重新配置，可以降低總成本，物流管理在一定程度上就是優(yōu)化資源配置，在未來的發(fā)展中，供應(yīng)鏈管理是一個在更高層次上進(jìn)行資源整合的服務(wù)。服務(wù)方式的創(chuàng)新對于能力資源整合起著重要作用，可以建立戰(zhàn)略聯(lián)盟以及完善供應(yīng)鏈服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。2.1.3港口及港口群港口是水陸交通的樞紐，商品進(jìn)出口和旅客出行的集散地。區(qū)域港口之間的一體化運(yùn)營是目前港口發(fā)展的趨勢。在港口腹地上提供貨物的一系列運(yùn)輸，搬運(yùn)服務(wù)，在港口腹地上距離相近或者向鄰的一些區(qū)域性港口組合叫做港口群，港口群有著交叉的經(jīng)濟(jì)腹地范圍，共用的集疏運(yùn)系統(tǒng)，相似的市場區(qū)域，同時每個港口有著屬于自身的獨(dú)立性，這些港口群的特征就決定了其內(nèi)部各個港口有著區(qū)位整體優(yōu)勢。港口可以根據(jù)在港口群中起到的作用大小和其特點分為樞紐港，支線港和喂給港，它們之間的合理定位和分工可以促進(jìn)相互發(fā)展，各港口在自身的基礎(chǔ)上扮演相應(yīng)的角色，表面上相互獨(dú)立，實質(zhì)上是一個整體。我國沿海有五大港口群，在本文中主要研究長江三角洲長三角港口群處于長江下游地區(qū)，主要有8個海港，26個河港，在空間發(fā)展格局上中心是上海，南部是寧波-舟山港，北部有連云港，洋口港，在西部有長江沿岸各大港口，在長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略中，如何調(diào)整港口的分工與合作具有極高的研究意義。2.1.4港口資源整合港口整合是各地政府之間的戰(zhàn)略政策合作，企業(yè)之間的股權(quán)結(jié)構(gòu)調(diào)整把各自的經(jīng)營體系結(jié)合為一個組合體，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，港口整合后將實現(xiàn)區(qū)域港口間資源共享，避免盲目競爭，形成一個利益整體，一體化發(fā)展。立足于自然資源整合，行政資源整合，經(jīng)營資源整合，區(qū)域港口整合完成后區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動性是一個衡量整合效果的標(biāo)準(zhǔn)，站在整合深度可對其劃分為港口戰(zhàn)略合資經(jīng)營，同城港口資源整合，跨行政區(qū)域港口整合；站在主導(dǎo)企業(yè)來看整合路徑有省屬國企主導(dǎo)，引入中央企業(yè)，各級國企廣泛開展。2.2國外港口群整合案例2.2.1日本蘇魯加灣港口蘇魯加灣港的具體案例展示了多港口管理的罕見案例之一，表現(xiàn)出一種耐人尋味的合作、協(xié)調(diào)和融合風(fēng)格。該戰(zhàn)略首先界定了三個港口之間角色分擔(dān)的明確概念，其次制定了一項總行動計劃，該行動計劃分為商業(yè)和建筑方案。最后階段是區(qū)域空間規(guī)劃，涵蓋所有運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、工業(yè)和旅游業(yè)。本案總結(jié)了港口合作問題。靜岡縣位于日本主要島嶼太平洋一側(cè)的東京和名古屋兩個大都市之間，其中最大的三個港口是石嘴島、塔古拉島和大崎港，在國際上為支持\o"LearnmoreaboutHinterlandfromScienceDirect'sAI-generatedTopicPages"內(nèi)陸產(chǎn)業(yè)發(fā)揮了重要作用。蘇魯加灣港口概念要求相關(guān)港口合作分享角色，以符合各自服務(wù)區(qū)的特點。這種辦法還允許靈活調(diào)整港口政策，以適應(yīng)該區(qū)域自然和社會環(huán)境的變化。它還有助于經(jīng)濟(jì)的分散化，因為經(jīng)濟(jì)過于集中在東京。為了更有效地使用中小型港口，必須確定每個港口的主要功能，在供應(yīng)鏈中提供一個環(huán)節(jié)，并建立鼓勵相鄰港口之間合作的港口運(yùn)作系統(tǒng)。它將靈活地滿足港口所服務(wù)地區(qū)的后勤需要。管理多個相鄰港口，包括港口之間的合作制度，是提高海上物流效率的合理辦法。靜岡港的治理引發(fā)了關(guān)于港口管理應(yīng)是以自主性為目標(biāo)，以更高的能力或一體化為更經(jīng)濟(jì)的公共服務(wù)的根本辯論。我們的結(jié)論是，應(yīng)強(qiáng)調(diào)港口如何為區(qū)域經(jīng)濟(jì)作出貢獻(xiàn)，以及港口如何作為區(qū)域整體空間計劃的一部分發(fā)揮作用。合作態(tài)度推動協(xié)調(diào)與整合。2.2.2美國密西西比港集群商界建議進(jìn)一步整合五個港口當(dāng)局的活動。提出了一種新的模式，即五個當(dāng)局由五名獨(dú)立行政人員管理，但由一個擁有相關(guān)教區(qū)、商界和路易斯安那州代表的董事會管理。無論如何，所有利益攸關(guān)方都清楚，除了迄今取得的成就之外，更多的合作是可取的。港口當(dāng)局之間的競爭導(dǎo)致他們極愿意投資于其管轄范圍內(nèi)的設(shè)施，即使這些投資只是復(fù)制了LMPC其他地方的現(xiàn)有設(shè)施，從而造成產(chǎn)能過剩。當(dāng)局之間加強(qiáng)合作被廣泛認(rèn)為是邁向更有效地治理LMPC的重要一步，這并不奇怪。合作步驟包括聯(lián)合營銷的正式協(xié)議和所有港口當(dāng)局都參與的"海上集群倡議"。然而，資金不是結(jié)構(gòu)性的：與港口當(dāng)局的營業(yè)額掛鉤的年度和固定財政捐助安排將是向前邁出的一大步。該案例表明，這些無效的制度是海灣地區(qū)總吞吐量市場份額下降的原因之一。休斯頓，其最近的和主要的競爭對手，已經(jīng)成長遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過下密西西比港集群。一些集體行動問題需要有效的集體行動制度，在集群一級產(chǎn)生重大利益。與"外部"集群（如路易斯安那州、美國陸軍工程兵團(tuán)和聯(lián)邦政府機(jī)構(gòu)）建立聯(lián)盟的能力至關(guān)重要。2.3國內(nèi)港口群整合案例2.3.1東南沿海港口群整合東南沿海主要是福建省港口：福州港、廈門港、泉州港、漳州港、莆田港寧德港等六大港口，看2020年福建省六大港口貨物和集裝箱吞吐量如下表所示：表2-12020年福建省六大港口貨物和集裝箱吞吐量港口貨物吞吐量（萬噸）增長（%）集裝箱吞吐量（萬TEU）增長（%）福州港1994417.1338-0.8廈門港170011.811083.6泉州港11805-7.2226-12.4寧德港495317.51510.9莆田港468112.61-33.1漳州港3748-19.232-25數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部經(jīng)過福建省政府研究決定整合福建省國資委，各地區(qū)涉及到港口航運(yùn)業(yè)務(wù)的資產(chǎn)，成立福建省港口集團(tuán)，六大港口協(xié)調(diào)發(fā)展，在上表的數(shù)據(jù)看，整合后有著優(yōu)勢，改革取得了明顯成效。2.3.2遼寧省港口整合遼寧省港口屬于環(huán)渤海區(qū)域，有著大連，營口，丹東、錦州、葫蘆島、盤錦港六大港口。整合前港口間有時對同一貨源競爭而互相壓價，省內(nèi)港口地位及主要產(chǎn)業(yè)情況如下表所示：表2-2遼寧港主要港口地位及產(chǎn)業(yè)情況港口地位主要產(chǎn)業(yè)大連港主要鐵礦石，汽車，集裝箱，石油，滾裝運(yùn)輸營口港主要石油，鐵礦石，內(nèi)貿(mào)集裝箱，鋼材運(yùn)輸錦州港地區(qū)性重要糧食，煤炭，內(nèi)貿(mào)集裝箱，石油盤錦港一般散貨，雜貨，石化丹東港地區(qū)性重要油糧品，集裝箱，煤炭，集裝箱葫蘆島港一般-從上表可以看出遼寧省港口間競爭壓力大，從2017年開始引入了央企，省內(nèi)財政壓力變小，2018年成立了東北亞港航有限公司，后面改名為遼寧港口集團(tuán)，立足于大連和營口兩大港口經(jīng)營特點，兩港分別聚焦于外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)后，運(yùn)營成本不斷降低，收益不斷提升，經(jīng)營狀況不斷變好，以客戶為中心，錯位發(fā)展，對資源進(jìn)行合理配置，實現(xiàn)了合作共贏。整合為一家公司后帶來了更多的資源，整體競爭力明顯提高。第三章上海港發(fā)展現(xiàn)狀與長三角周邊港口對比分析3.1上海港發(fā)展現(xiàn)狀上海港位于長江入海口和我國大陸海岸線中部地區(qū)，地理位置極其優(yōu)越，2019年上港集團(tuán)營業(yè)收入361.02億元，比上年降低5.1%，營業(yè)收入和吞吐量均位于全國第一，2020年上海港貨物吞吐量達(dá)77600萬噸，比上年增長5.43%，集裝箱吞吐量達(dá)4350萬TEU，增長0.44%，上海港作為我國最大的港口城市，1996年成立了上海國際航運(yùn)中心，擁有各類海港碼頭泊位1032個（截止2019年），沿海港口碼頭長度達(dá)107037米，沿海萬噸級泊位數(shù)184個，內(nèi)河生產(chǎn)用泊位數(shù)八百多個，內(nèi)河碼頭長度42005米，與200多個國家或地區(qū)有貿(mào)易交流，擁有多個港區(qū)，其中洋山四期碼頭是全世界最大的全自動化集裝箱碼頭。一帶一路，長江經(jīng)濟(jì)帶，長三角一體化等一系列在政策上的支持，上海要建立的五大中心之一的航運(yùn)中心下，上海港發(fā)展前景非常光明，但是也存在港區(qū)分散，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢，偏離國際航運(yùn)主航道等一系列問題。3.2長三角港口整合現(xiàn)狀及問題長三角包括三省一市，長三角主要港口包括沿海港和長江沿線港口。主要港口有寧波，舟山港，蘇州港，南通港，連云港等。近幾年，協(xié)同發(fā)展機(jī)制的建立對于一體化的發(fā)展起著重要作用，港口整合逐漸從區(qū)域內(nèi)部向外部發(fā)展，上港集團(tuán)成立后，浙江，江蘇，安徽隨之先后成立省級港口集團(tuán)，對港口的投資力度也越來越大。港口間合作取得一系列進(jìn)展；集疏運(yùn)體系逐漸完善，海鐵聯(lián)運(yùn)，江海聯(lián)運(yùn)，海河聯(lián)運(yùn)等綜合運(yùn)輸不斷發(fā)展，目前基本上形成了主體為上海和寧波舟山港，兩翼為蘇浙徽沿江海港口的“一體兩翼”格局。表3-1長三角2019年主要港口碼頭泊位情況碼頭長度（米）生產(chǎn)用碼頭長度（米）萬噸級泊位數(shù)（個）生產(chǎn)用萬噸級泊位數(shù)（個）港口泊位數(shù)（個）生產(chǎn)用港口泊位數(shù)（個）上海港107037758181851851032560連云港港166341633759597371寧波—舟山港10015295772190190718627南通港20726201715959117111南京港26498264986363201201鎮(zhèn)江港23546234264646215213泰州港21018210186262148148江陰港168711672139391101083.2.1長三角港口整合現(xiàn)狀浙江省港口整合浙江省岸線長754千米，擁有沿海港4個，內(nèi)河港7個和無水港，從2015年8月開始，成立了浙江省海港集團(tuán)，隨后寧波港和舟山港成立了寧波舟山港集團(tuán)，成為了浙江省海港集團(tuán)下的一個子公司，浙省海港集團(tuán)作為整合平臺，對省內(nèi)沿海港，陸港和內(nèi)河港進(jìn)行了全方位整合，在利益分配上集團(tuán)構(gòu)成和股權(quán)結(jié)構(gòu)如下表所示：表3-2浙江省海港集團(tuán)構(gòu)成及比例單位入股比例（%）寧波市國資委60.84浙江省國資委27.59溫州市國資委3.66舟山市國資委3.49義烏市國資委2.37嘉興市國資委1.5臺州市國資委0.55整合前由于寧波—舟山港的虹吸效應(yīng)強(qiáng)大，導(dǎo)致溫州等地貨源流失，大多數(shù)港航公司舍近求遠(yuǎn)將本地貨物通過陸地運(yùn)輸?shù)綄幉ā凵礁?，不僅增加了貨運(yùn)成本，而且對一些港口發(fā)展帶來不利影響，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和服務(wù)落后。寧波—舟山港整合后通過科學(xué)定位將散貨和集裝箱分別放在北部和南部區(qū)域；岸線，運(yùn)輸通道等港口資源利用進(jìn)一步集約化，新舊港區(qū)功能調(diào)整促進(jìn)發(fā)展；港口信息與智能化建設(shè)取得發(fā)展，提高了運(yùn)營效率，優(yōu)化了運(yùn)輸組織，港口綜合實力得到提高；在寧波—舟山港的帶動下，溫州港等港口開辟了貿(mào)易新航線，調(diào)整了碼頭功能，服務(wù)于現(xiàn)代航運(yùn)發(fā)展；部分港區(qū)新增了游輪功能，成立了臨港新產(chǎn)業(yè)，與“一帶一路”沿線港口深化合作開辟了新航線；整合后的港口機(jī)構(gòu)運(yùn)行高效，浙江省港口整合取得了不俗的成就。浙江省港口整合中，海港委的成立是一個新的制度創(chuàng)新，管理權(quán)限的變更，利益的重新分配，統(tǒng)一的運(yùn)營平臺使得資源被市場所配置。全省新的港口格局形成了，發(fā)揮功能作用更加明了，這項舉措改善了不同港口的關(guān)系，港口和航運(yùn)良性互動。在未來，浙江將會繼續(xù)發(fā)揮港口樞紐作用，服務(wù)長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，完善國家海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。江蘇省港口整合江蘇省長江，內(nèi)河水系發(fā)達(dá)，主要以內(nèi)河港為主，海港只有連云港一個大港，2017年成立了江蘇省港口集團(tuán)，在世界港口均向第四代港口轉(zhuǎn)型的背景下，探索新的港口產(chǎn)業(yè)鏈，在整合前其港口主體多，多數(shù)港口由上港集團(tuán)等身外港口集團(tuán)主導(dǎo)，同時南京港和連云港競爭激烈，整合后充分發(fā)揮連云港的出海條件，從上到下推進(jìn)港口一體化。江蘇省形成了“一省一市”的格局。安徽省港口整合安徽省內(nèi)港口沿長江分布，生產(chǎn)用碼頭1148個，碼頭長度達(dá)82437米，在港口資源整合大浪潮下，2018年成立了安徽省港航集團(tuán)，建立沿江港口運(yùn)營平臺，加大與周邊港口的合作。安徽省內(nèi)的港口整合也存在一些困境，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與吞吐量的增長不配套，整合停留在收購層面，沒有明確發(fā)展方向，缺乏核心港口龍頭引領(lǐng)，與周邊港口的合作力度比較小。3.2.2長三角港口整合問題（1）整體統(tǒng)籌性不足長三角港口之間的經(jīng)濟(jì)腹地重合，有著相同的客戶和貨源，某些港口盲目最求泊位的建設(shè)，新航線的開辟，缺少整體的發(fā)展規(guī)劃，造成一定的混亂和矛盾，同時港口的合作機(jī)制運(yùn)行模式不完善，港口間項目合作開展難以展開，急需建立新的合理的管理體制來協(xié)調(diào)各地政府進(jìn)行合作。（2）集疏運(yùn)體系不完善長三角的海鐵聯(lián)運(yùn)比例在3%以下，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá)國家水平，大部分貨物和集裝箱是通過公路進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?，洋山港建立在島上，作為重要的集裝箱港口難以建設(shè)鐵路直通港區(qū)，集疏運(yùn)效率有待提高，區(qū)域集疏運(yùn)規(guī)劃不足。（3）通關(guān)效率低下港口之間的信息互享互聯(lián)不夠通暢，僅限于在省級港口集團(tuán)內(nèi)部的信息交流，跨區(qū)域之間的通關(guān)程序繁瑣，隨著長三角一體化的發(fā)展，整個長三角通關(guān)效率有待提升，相配套的通關(guān)機(jī)制需要被建立。港口機(jī)構(gòu)性失衡長三角港口在發(fā)布狀態(tài)上多而散，主要大型港口對周邊小港口溢出效應(yīng)有待提升，存在一些港口貨運(yùn)結(jié)構(gòu)單一，有擁有成熟經(jīng)營的港口，也有新建的地區(qū)性港口，發(fā)展?fàn)顟B(tài)差距明顯，失衡問題較為突出。3.3長三角港口資源優(yōu)劣勢分析3.3.1港口資源優(yōu)勢腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)良好的腹地經(jīng)濟(jì)為港口發(fā)展提供了一個良好的環(huán)境，同時港口的發(fā)展也為地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供著源源不斷的動力，2020年長三角地區(qū)GDP達(dá)24.47萬億人民幣，由下表可以看出，這一地區(qū)GDP總量長期占全國四分之一左右。表3-3長三角GDP2010-2020規(guī)模年份20102011201220132014201520162017201820192020長三角GDP（萬億元）9.9511.712.741415.1216.1817.6919.5321.1523.7324.47增速（%）19.5217.578.889.868.067.019.3310.398.2712.193.11全國GDP（萬億元）41.348.9354.0459.5264.468.557482.0790.0399.09101.6占比（%）24.0923.9123.5823.5223.4823.6023.9123.8023.4923.9524.08長三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，主要城市的人均GDP也穩(wěn)居全國前列，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，消費(fèi)水平高，需要大量的物資，與之配套的貨運(yùn)物流體系建設(shè)良好，在這樣的背景下，通過港口進(jìn)出的貨物內(nèi)外貿(mào)量大。表3-4長三角2019年主要城市GDP情況指標(biāo)地區(qū)GDP(億元)人均(萬元)增速(%)上海38155.3215.736蘇州19235.817.925.6杭州1537315.26.8南京14030.1515.297.8寧波119無錫11852.32186.7合肥9409.411.567.6自然條件良好長三角港口歷史悠久，各個港口碼頭各具特色，向外輻射東亞地區(qū)和整個太平洋，到韓國，日本，香港等大部分港口在1000海里內(nèi)；向內(nèi)可以輻射南北地區(qū)沿海港口，沿長江可以覆蓋整個長江經(jīng)濟(jì)帶，順著京杭大運(yùn)河可達(dá)華北地區(qū)，是我國向世界各地貿(mào)易的良好集散地。政府政策支持國家政策的制定，實施影響著港口的發(fā)展，作為中國經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，在國家深化改革的進(jìn)程中，如何制定港口的各項政策做出科學(xué)地計劃，是一項國家大計，整合長三角資源是2009年第一次提到的，港口一體化發(fā)展方略是2017被國家首次制定，關(guān)于長三角港口群一體化的發(fā)展文件不斷出臺，給長三角港口群提供了制度后盾。3.3.2港口資源劣勢（1）港口市場不斷變化對航運(yùn)條件提出更高要求長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)的國內(nèi)大循環(huán)對于內(nèi)河運(yùn)輸能力有著一定要求，內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)需要完善；港口之間的競爭正緩慢從比較吞吐量大小變?yōu)榇a頭效率高低等因素，隨著科技的不斷發(fā)展，對港口智慧化，智能化的要求不斷提高，同時目前的文件大多數(shù)是關(guān)于區(qū)域方面的，站在世界級港口群的角度來發(fā)展的較少。多種因素形成的新挑戰(zhàn)韓國，新加坡，越南等周邊港口群的競爭，東南亞制造業(yè)的興起導(dǎo)致一部分產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移；我國綜合交通樞紐的不斷建設(shè)導(dǎo)致原先其他地區(qū)對長三角的依賴度降低；國際鐵路，航空運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展對海運(yùn)業(yè)造成的挑戰(zhàn)。第四章整合浪潮下上海港發(fā)展分析4.1上海港發(fā)展SWOT分析SWOT分析了上海港內(nèi)部和外部環(huán)境，制定出相應(yīng)的規(guī)劃戰(zhàn)略。表4-1上海港發(fā)展SWOT戰(zhàn)略分析內(nèi)內(nèi)部因素外部因素S優(yōu)勢W劣勢S1先天自然條件好S2硬件設(shè)施優(yōu)勢明顯S3雄厚的科技支撐W1綠色航運(yùn)建設(shè)不足W2集疏運(yùn)體系不完善W3內(nèi)耗競爭依然突出O機(jī)會SO戰(zhàn)略WO戰(zhàn)略O(shè)1一帶一路O2長三角經(jīng)濟(jì)一體化O3上海自貿(mào)區(qū)制定出科學(xué)合理的規(guī)劃，建立相應(yīng)的協(xié)調(diào)發(fā)展管理機(jī)制機(jī)構(gòu)營造良好的港口市場商業(yè)環(huán)境3.進(jìn)一步加強(qiáng)區(qū)域合作，促進(jìn)企業(yè)聯(lián)盟1.加大集疏運(yùn)的投資和建設(shè)，建設(shè)綠色環(huán)保的智慧港口2.加強(qiáng)航道間互聯(lián)互通，海鐵聯(lián)運(yùn)等綜合交通樞紐發(fā)展3.推動有關(guān)部門組織合作T威脅ST戰(zhàn)略WT戰(zhàn)略T1與其他港口企業(yè)的競爭T2存在高端航運(yùn)服務(wù)需求和不穩(wěn)定因素T3國際鐵路，航空等其他運(yùn)輸方式的發(fā)展1.提高港口數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化建設(shè)2.破除瓶頸制約，加快配套資源設(shè)施建設(shè)1.推進(jìn)港航現(xiàn)代化發(fā)展，提升自身競爭力2.提高港口資源利用率4.2上海港港口吞吐量預(yù)測4.2.1長三角吞吐量情況分析為了直觀地分析長三角地區(qū)主要港口的吞吐量情況，選取了5個港口進(jìn)行分析，其中寧波—舟山，上海，連云港是海港；蘇州，南京港是內(nèi)河港。下表顯示了長三角區(qū)域主要港口集裝箱吞吐量的市場占比變化，可以看出從2016年到2020年，上海港的競爭力居于首位，但是份額略有下降，可以看出寧波—舟山港集裝箱吞吐量占比逐年上升。表4-2長三角區(qū)域部分港口集裝箱吞吐量份額變化（萬TEU）年份占比年份占比年份占比年份占比年份占比港口20162017201820192020寧波-舟山215629.8%246131.3%263531.9%275332.3%287233.3%上海371351.4%402351.2%420150.8%433050.8%435050.4%蘇州5848.1%5887.5%6357.7%6277.4%6297.3%連云港4706.5%4726.0%4735.7%4785.6%4805.6%南京港3074.2%3174.0%3203.9%3313.9%3023.5%總計72307861826485198633下表顯示了長三角區(qū)域主要港口貨物吞吐量份額變化，最近5年，寧波舟山港一直處于第一位，上海港緊隨其后。表4-3長三角區(qū)域部分港口貨物吞吐量份額變化（萬噸）年份占比年份占比年份占比年份占比年份占比港口20162017201820192020寧波-舟山9.2235.3%10.136.2%10.838.5%11.1940.0%11.7240.0%上海726.8%7.0625.3%6.8424.4%6.6323.7%7.1124.3%蘇州5.7321.9%6.0521.7%5.7420.5%5.2318.7%5.5418.9%連云港2.027.7%2.288.2%2.147.6%2.358.4%2.428.3%南京港2.178.3%2.398.6%2.529.0%2.569.2%2.518.6%總計26.1427.8828.0427.9629.3從以上數(shù)據(jù)可以看出，長三角區(qū)域主要港口的集裝箱和貨物吞吐量每年都在增加，在港口吞吐量中，沿海港口是主力，絕大部分的吞吐量是由沿海港口貢獻(xiàn)的。上海港近10年集裝箱吞吐量如表所示。表4-4上海港集裝箱吞吐量（2010-2015，單位：萬TEU）月/年2010201120122013201420151224.2270.8261.9291.7299.7316.32187193.3218.7201220.6257.43237.2264272.9287.5296.3294.34236.9265.2271.9282.7302.2311.35256.2276.2283.9293.6301.73166244.1262.1277.1276.1305.9307.67257288.6248.3297.9306.2311.58264.1280.8260.6295.3311.1315.79254275.5290.9290.4301.1309.410234.9266.4272.1280.9302303.811263.8262.5282.4294.4292.3303.712247.5255.8276.1285.7289.5306.9總合2906.93173.93252.93377.33528.53653.7表4-5上海港集裝箱吞吐量（2015-2020，單位：萬TEU）月\年2015201620172018201920201316.3294.3330.4339.7375.2360.62257.4259264.9294.8285.5229.83294.3300.5343.4339.5380.5343.24311.3312.2327.6353.1361.2350.75316308.7354.1363.3375.6361.76307.6314.4339.8360.3375.6360.27311.5327.3344.4355.3385.5390.38315.7331.4346.4348.43763849309.4313.3337.3381.2370.5385.310303.8321.5339.2357.4362.9420.311303.7322360.1352.9355.2400.512306.9308.6335.7355.1326.6363.6總合3653.73713.34023.342014330.34350.3由上表觀察可以發(fā)現(xiàn)吞吐量呈線性增長趨勢，可以利用灰色預(yù)測模型對上海港集裝箱2021-2025這5年的集裝箱吞吐量進(jìn)行預(yù)測，使用MATLAB軟件求解。4.2.2灰色預(yù)測建模把每年集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)灰色數(shù)據(jù)設(shè)為：Y（0）={YY其中Y建立微分方程如下：d如此便建立了模型GM（1,1），其解為：Y辨識：參數(shù)序列設(shè)為a,a=[a,v]a=(C=X還原：YY檢驗：本次建模用均方差比ysεsd=上述式子中y為均值，ε為殘差均值，s1為y（0）的方差，4.2.3預(yù)測結(jié)果及分析得到預(yù)測的結(jié)果如圖所示，其集裝箱年吞吐量分別為4674.4萬TEU，4887.5萬TEU，5110.3萬TEU，5343.3萬TEU，5586.9萬TUE，貨物年吞吐量為6.75億噸，6.67億噸，6.6億噸，6.53億噸，6.46億噸。圖4-1MATLAB軟件預(yù)測上海港集裝箱吞吐量灰色預(yù)測效果圖圖MATLAB軟件預(yù)測上海港貨物吞吐量灰色預(yù)測效果圖圖4-2MATLAB軟件預(yù)測上海港集裝箱吞吐量灰色預(yù)測代碼效果圖4-3MATLAB軟件預(yù)測上海港貨物吞吐量灰色預(yù)測代碼效果模型檢驗與誤差分析表4-6精度檢驗等級分類表模型精度效果等級均方差比值d關(guān)聯(lián)度一級好d<=0.350.9二級合格0.35<d<=0.50.8三級勉強(qiáng)0.5<d<=0.650.7四級不合格0.65<d0.6對程序運(yùn)行后，結(jié)果顯示，對于集裝箱吞吐量預(yù)測均方差為0.16617，根據(jù)上表的等級分類表可以得知，其模型預(yù)測精度達(dá)到了一級，效果為好，運(yùn)用灰色預(yù)測模型得到的數(shù)據(jù)良好，關(guān)聯(lián)度高；對于貨物吞吐量預(yù)測均方差為0.63493，預(yù)測結(jié)果勉強(qiáng)可以達(dá)到要求，因為上海港貨物吞吐量近幾年波動較大，預(yù)測較為困難。第五章上海港發(fā)展對策5.1發(fā)展思路釋放上海港口整合潛能，我國已經(jīng)進(jìn)入了新時代，經(jīng)濟(jì)上形成了國際國內(nèi)雙循環(huán)的格局，港口整合對于建設(shè)上海五個“中心”中的“航運(yùn)中心”起著至關(guān)重要的作用，同時上海也擁有著一系列國家戰(zhàn)略和政策，不同種類的制度政策堆疊，如何使不同的戰(zhàn)略和政策相互協(xié)調(diào)，充分釋放出港口發(fā)展?jié)撃堋?.2發(fā)展目標(biāo)上海港在新的時代背景下，明確長三角地區(qū)整合對上海港口產(chǎn)業(yè)的意義，“一帶一路”已經(jīng)成為國家戰(zhàn)略，是“21世紀(jì)海上絲綢之路”與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的簡稱，這項戰(zhàn)略提出后，需要建立一批配套機(jī)制，全國各地都掀起了為這項戰(zhàn)略做出貢獻(xiàn)的行動，長三角區(qū)域擁有世界第六大城市群，我國最大卓越城市上海，沿海和內(nèi)河港灣資源豐富，港口群航運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展將促進(jìn)長三角經(jīng)濟(jì)一體化，港口群一體化發(fā)展。5.3上海港在長三角港口資源整合中扮演角色對策盡管長久以來長三角的其他港口的定位不斷變化，但是上海港一直是長三角港口群的帶頭港口在未來很長的一段時間將不可動搖，要帶頭引領(lǐng)合作，拓展海外市場，提高整個地區(qū)的國際競爭力，完善長三角運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提高多式聯(lián)運(yùn)比例，降低貨運(yùn)成本，服務(wù)于國家發(fā)展。第六章結(jié)論與展望上海港作為我國華東地區(qū)和長三角地區(qū)重要的港口，在浙江，江蘇，安徽省級港口整合背景下，利用自身條件優(yōu)勢，建設(shè)高水平服務(wù)航運(yùn)型港口，進(jìn)一步與其他三省的港口資源進(jìn)行協(xié)調(diào)健康發(fā)展，隨著港口吞吐量的增加，需要加大基礎(chǔ)設(shè)施的投入，適應(yīng)外部發(fā)展情況，調(diào)整自身的港口港口資源。參考文獻(xiàn)[1]王杰,張興.我國港口資源整合對航運(yùn)業(yè)影響及對策建議[J].中國水運(yùn),2020(10):15-17.[2]祝凱家,王海霞.資源整合背景下港口企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展思路[J].中國港口,2020(04):9-13.[3]孟文君.全局最優(yōu)模式下我國港口資源整合的探索[J].港口科技,2019(12):46-48.[4]慈紅武.近期港口資源整合總體績效的初步分析[J].中國港口,2019(10):60-61.[5]郝艷萍,王圣.港口整合“裂變效應(yīng)”的路徑選擇[N].中國水運(yùn)報,2019-09-04(008).[6]ZhongzhenYang,LiquanGuo,FengLian.Portintegrationinaregionwithmultiportgatewaysinthecontextofindustrialtransformation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