現(xiàn)代民用航空維修管理-飛機維修大綱

現(xiàn)代民用航空維修工程管理

——飛機維修大綱中國郵政航空：工程技術(shù)分部編寫：茹金蔣濤課時：42021-8-161編輯ppt飛機維修大綱3.1概述3.2制訂維修大綱前的準備3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂3.5區(qū)域檢查大綱的制訂3.6維修大綱的申報、批準和更改3.7維修大綱的推薦格式及內(nèi)容3.8不同MSG大綱的特點、轉(zhuǎn)換和比較編輯ppt飛機維修大綱維修大綱〔MRB報告〕定義：維修大綱是經(jīng)管理當局批準的針對某一特定運輸類飛機及裝機發(fā)動機制訂的初始最低預(yù)定維修/檢查要求，是承運人制訂其維修方案的根底和框架。飛機維修工作分為兩類：一類是按規(guī)定周期完成的工作〔又稱預(yù)定維修工作〕，其目的是防止飛機固有平安性、可靠性的惡化，大綱中給出維修方式或維修工作，依據(jù)大綱制訂文件〔MSG-2或MSG-3〕而確定；另一類是非預(yù)定維修工作，有時人們又將它稱為“糾正維修〞工作，其目的是排除在定期工作、故障報告、數(shù)據(jù)分析中發(fā)現(xiàn)和提出的故障，把裝備恢復(fù)到可接受的狀況。飛機的維修大綱，只是對預(yù)定維修工作提出根本要求。編輯ppt制訂飛機維修大綱的根本原那么3.1.1制訂飛機維修大綱的根本原那么應(yīng)用MSG原理依據(jù)飛機設(shè)計的指導(dǎo)思想、制造水平，該型飛機用戶的技術(shù)水平、管理能力和維修設(shè)備狀況，以及飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計思想等情況，選擇航空公司/制造廠家?維修大綱制訂文件?MSG-2或MSG-3來制訂該型飛機的維修大綱。按照最新咨詢通告〔AC-121AA-02R1〕要求，應(yīng)將最新的MSG邏輯程序應(yīng)用在新飛機和維修大綱制定中。不建議再應(yīng)用MSG-2，或綜合MSG-2和MSG-3制定新型飛機和衍生型飛機的維修大綱。編輯ppt制定飛機維修大綱的根本原那么2.保持固有的平安性、可靠性，努力降低費用維修大綱的每一項工作，首先是為了保持航空器產(chǎn)品固有的平安性和可靠性水平，當產(chǎn)品性能惡化時，將其平安性、可靠性恢復(fù)到固有水平；同時要考慮費用，即在完成所規(guī)定的維修工作時，所用的費用最少、最經(jīng)濟。對那些影響平安性、使用性、經(jīng)濟性而又沒有適宜的維修工作或可靠性低的產(chǎn)品或系統(tǒng)，提出重新設(shè)計或改進設(shè)計的建議。

編輯ppt制定飛機維修大綱的根本原那么3.充分發(fā)揮各種優(yōu)勢充分發(fā)揮設(shè)計、制造、使用、維修、科研及管理部門的經(jīng)驗和特長；充分吸收類似飛機改裝、維修和使用的經(jīng)驗；充分吸收試驗、試飛中的維修經(jīng)驗；給用戶盡可能多的方便。

編輯ppt制定飛機維修大綱的根本原那么4.貫徹全壽命、全機隊管理的原那么

維修大綱的全壽命管理，僅是在飛機設(shè)計目標值內(nèi)的維修管理，可以不包括老齡飛機維修要求，也不包括發(fā)動機拆下后的維修工作要求。維修工作周期和產(chǎn)品壽命，要通過試驗、領(lǐng)先使用、可靠性監(jiān)控和抽樣檢查來持續(xù)進行工齡探索，不斷修改和充實。大綱的內(nèi)容要通過實踐不斷修改，在保證平安使用和預(yù)期的可靠性情況下，充分挖掘其潛力，定期修改，不斷完善。

編輯ppt制定飛機維修大綱的根本原那么5.確定維修大綱的適用范圍

在維修大綱制訂中，通常設(shè)定一個主要管理參數(shù)〔如飛行小時或起落次數(shù)〕，其它參數(shù)與主要參數(shù)直接有一定的關(guān)系，這是在飛機設(shè)計時確定的，主要參數(shù)是維修大綱諸因素相互影響的重要條件，對使用中可能發(fā)生的偏離設(shè)計目標的情況，應(yīng)給予特殊說明。在現(xiàn)行飛機的維修大綱中，對平均日利用率低的機隊，要求對大綱進行調(diào)整或執(zhí)行該機型的低利用率大綱。

編輯ppt局部飛機維修大綱的適用范圍

機型維修間隔設(shè)定標準要求調(diào)整或使用低利用率大綱的時間B737-3/4/5日利用率為8FH每次飛行時間1.4FH/C不符合標準的要求調(diào)整B737-6/7/8日利用率6-11FH平均航段1.02-2FH/C日利用率低于6FH和平均每次飛行時間少于1.02FHA320平均航段1.25FH/C年利用率2000FH-4550FH（相當于日利用率為4.4-10FH不符合標準的要求調(diào)整B777日飛行5.3FC月飛行100Hr以下的飛機，要使用低利用率大綱沖-8-3002500Hr/年年飛行低于1500小時的，要使用低利用率大綱運七適用于3000飛行小時，15000次起落，15年內(nèi)正常使用的飛機日利用率低于2小時，每次起落少于0.75小時的，要調(diào)整大綱BAe-146適用于正常利用率的機隊，每4000次飛行或2年完成一次C檢，每次飛行40分鐘。結(jié)構(gòu)大綱適用于40000次飛行年飛行少于800次或1600小時的飛機機隊，應(yīng)更改要求編輯ppt制訂飛機維修大綱的根本原那么6.確定維修大綱與適航性要求和運行要求的關(guān)系

假設(shè)維修大綱中已經(jīng)包含適航限制工程(AWL)、審定維修要求〔CMR)和雙發(fā)飛機延程飛行要求〔ETOPS-CMP)等，那么應(yīng)以特殊標記說明。另外，應(yīng)注意維修大綱與AWL、CMR和ETOPS-CMP的制訂、批準程序和管理要求不相同。

編輯ppt要求制訂維修大綱〔MRBR〕的航空器3.1.2要求制訂維修大綱〔MRBR〕的航空器1997年以前，制定維修大綱的要求是這樣規(guī)定的：該要求適用于通過型號審定的10座或10座以上的的運輸類航空器〔運輸類飛機、貨機和運輸類直升機〕及其它類別的航空器；9座或9座以下的運輸類或其它類別的航空器不制訂維修大綱，但要求由一個經(jīng)批準的維修檢查大綱1999年10月，CAAC參照FAA的AC121-22A〔1997年1月〕，頒發(fā)了新的咨詢通告〔AC121AA-02R1?維修審查委員會和維修大綱?〕，重新規(guī)定了制訂維修大綱的要求，這些要求主要有以下幾點。起飛全重小于5700千克〔12500磅〕的運輸類飛機，通常不用制訂維修大綱。起飛全重小于5700千克〔12500磅〕，而小于15000千克〔33000磅〕的運輸類飛機，有時制訂維修大綱。起飛全重大于15000千克〔33000磅〕的運輸類飛機，通常要制訂維修大綱按照CCAR25部審定的飛機，通常制訂維修大綱。對不制訂“維修大綱〞的飛機，其維修要求應(yīng)在維修手冊第五章中給出，其內(nèi)容必須符合有關(guān)適航和運行規(guī)章的要求。編輯ppt3.2制訂維修大綱前的準備3.2.1選定邏輯分析方法：依據(jù)飛機的設(shè)計思想，制造水平和可靠性狀況，以及未來用戶的營運要求、技術(shù)水平、管理能力和維修設(shè)備狀況等，綜合分析，確定選用MSG-2或MSG-3等邏輯分析方法。20世紀70年代，很多飛機應(yīng)用MSG-2制訂飛機的維修大綱，取得了很好的效果。80年代后，新設(shè)計的飛機選用MSG-3制訂維修大綱，也取得了很好的效果；但也有局部飛機的維修大綱是通過綜合MSG-2和MSG-3制訂的。還有局部飛機在系統(tǒng)、動力裝置和結(jié)構(gòu)中分別采用不同的大綱制訂文件。這些大綱雖然起到了相同的作用，但在使用中帶來了不少問題，而且這一方法已不能滿足新飛機設(shè)計和營運要求。因此，有些國家的管理部門規(guī)定，在制訂所有新的或衍生型飛機的MRBR時，必須采用最新的MSG分析程序。但是，只有在航空器的設(shè)計思想、制造技術(shù)、平安和可靠性水準到達一定要求時，才能按照最新的MSG分析程序制訂大綱。因此，有的管理當局推薦使用最新分析程序，但如果遇到特殊情況，不強求執(zhí)行。對于這種情況，應(yīng)由管理當局、制造廠和用戶充分協(xié)商，制訂相應(yīng)的規(guī)那么和程序。編輯ppt3.2制訂維修大綱前的準備3.2.1選定邏輯分析方法：

應(yīng)用MSG-3制訂飛機系統(tǒng)/動力裝置的維修大綱，應(yīng)準備以下資料:1.系統(tǒng)可靠性方面要求將發(fā)送故障的風(fēng)險降低到一個可接受的水平，即應(yīng)確定每類故障的可接受水平〔故障率〕。這些資料用于：〔1〕確定大綱所保持的可靠性水平；〔2〕將附件故障率轉(zhuǎn)換為組件、系統(tǒng)的故障率；〔3〕確定維修頻次〔間隔〕所需的可靠性數(shù)據(jù)〔如MTBF〕

編輯ppt3.2制訂維修大綱前的準備2.經(jīng)濟性方面某些工程的故障后維修費用要與預(yù)防故障所花費的費用相比較。另外，還要確定一下兩個指標的界限：〔1〕使用性損失是非常嚴重的；〔2〕經(jīng)濟性損失是非常嚴重的。3.飛機結(jié)構(gòu)方面應(yīng)用MSG-3制訂飛機結(jié)構(gòu)維修大綱，應(yīng)具有損傷容限設(shè)計、試驗和分析資料，以及類似結(jié)構(gòu)的維修檢查要求。“MRB報告制訂機構(gòu)和流程〞(圖3.2-1)和“預(yù)定維修大綱的制訂流程圖〞(3.2-2)，從不同角度說明了維修大綱的制訂和批準過程及其相互關(guān)系。

編輯ppt圖3.2-1MRBR制訂機構(gòu)和流程

工業(yè)指導(dǎo)委員會〔ISC)結(jié)構(gòu)工作組動力裝置工作組系統(tǒng)工作組電子/電氣工作組區(qū)域分析工作組維修審查委員會〔MRB)航空承運人維修大綱建議書〔MRBP)維修方案文件(MPD)維修審查委員會報告〔MRBR)承運人維修方案(OMP)編輯ppt圖3.2-2預(yù)定維修大綱的制訂流程圖制造廠與CAAC協(xié)商制造廠確認ISC及其他參加WG成員制訂和批準PPH、并進行培訓(xùn)分析MSI和SSIWG工作并與ISC討論，ISC向飛機制造廠提交MRBR草案制造廠向CAACMRB主席提交維修間隔建議開始MRBR程序是否被CAACMRB接受完成MRBR建議書并被CAAC批準制造廠提供MRBR是否編輯ppt3.2.2建立組織機構(gòu)1.確定工業(yè)指導(dǎo)委員會〔ISC)成員2.確定工作組數(shù)量，成員和分工3.制造廠的作用4.組織培訓(xùn)3.2.3政府主管當局的參與

為了保證維修大綱的編寫工作能順利進行，制造廠所在國家的管理當局應(yīng)組建維修審查委員會〔MRB〕，并指派編寫工作組〔WG〕的參謀。編輯ppt3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂3.3.1章節(jié)劃分應(yīng)按照ATA-100文件要求，將飛機的系統(tǒng)、動力裝置和結(jié)構(gòu)區(qū)分假設(shè)干章節(jié)并寫知名稱，作為編寫維修大綱分析的根底，也為工程編號提供參考。要特別注意明確相關(guān)章節(jié)的界面，防止重復(fù)或遺漏。

編輯ppt3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂3.3.2選擇重要維修工程(MSI)從飛機的平安性、可靠性和經(jīng)濟性觀點，對飛機和每個系統(tǒng)、附件直到零部件進行分析。從中選出相對重要的工程，以便研究需要進行的維修工作。這些相對重要的工程，叫做重要維修工程(MSI).用MSG-2制訂大綱時，其MSI的選擇是“由下而上〞進行的。通常從外場可更換件開始，逐漸選擇組件、分系統(tǒng)或系統(tǒng)。因此，稱為“由上而下〞用MSG-3制訂大綱時，其MSI的選擇是“由上而下〞進行的。即由系統(tǒng)至分系統(tǒng)或組件和零件。這個選擇過程是找出“最高可管理層〞，它是指工程的細致程度或上下程度，高到不需要再進行分析。但是，等級應(yīng)低到經(jīng)過適當分析就能得到該工程所有的功能、故障、后果和原因。

編輯ppt3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂3.3.2選擇重要維修工程(MSI)

MSG-3“自上而下〞地選擇MSI，大大減少了重要維修工程的數(shù)量。MSI工程的鑒定，按照是否影響“平安〞，是否有“隱蔽〞功能，是否影響“使用〞和是否影響“經(jīng)濟性〞四條原那么進行，并記錄在專用的MSI分析表中〔見表3.3-2〕

在MSG-3大綱中，要求將所有MSI工程寫入維修大綱正文。這樣，用戶可從中知道，哪些工程雖然列入重要維修工程，但是，沒有適宜的維修工作，以便可靠性監(jiān)控。

編輯ppt3.3.2選擇重要維修工程(MSI)

編輯ppt3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂3.3.3MSI的功能故障分析

對選出的每一項重要維修工程，均必須進行功能、功能故障、故障后果和故障原因分析，并用表格記錄分析過程，具體分析程序如下：功能(F)：系指一個工程的正常作動特性，復(fù)雜的工程可能需要分開成為幾項功能進行分析。功能故障(FF):系指功能故障的現(xiàn)象，包括以下幾類：停止動作=失去功能；作動程度下降=失去局部功能；不可能作動=沒有功能；失控作動=毫無準備的失去功能。故障后果(FFE):指功能故障對系統(tǒng)和飛機的影響；故障原因(FFC):系指功能故障發(fā)生的原因，故障經(jīng)常發(fā)生在航線可更換件(LRU)上。以上分析結(jié)果，記錄在功能故障分析表中〔表3.3-3〕然后對所有的功能故障，用MSG-2判斷邏輯加以分析；或者，對所有故障原因，用MSG-3邏輯圖進行下層分析。

編輯ppt3.3.3MSI的功能故障分析編輯ppt3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂3.3.4MSG-3邏輯圖的上層分析MSG-3R2的系統(tǒng)和動力裝置決斷邏輯圖詳見第二章的圖2.3-1.上層分析又稱Level1，下層分析又稱Level2。圖3.3-1系上層分析的簡要說明圖。上層分析應(yīng)對每一功能故障進行分析，確定其故障影響類別。按照MSG-3邏輯程序，對每一故障后果進行上層分析，其結(jié)果應(yīng)歸為下述五類影響之一：明顯的平安性(第5類)；明顯的使用性(第6類)明顯的經(jīng)濟性(第7類)隱蔽的平安性(第8類)隱蔽的非平安性(第9類)對不同功能故障情況進行分析后，列入不同類別〔5至9類〕，并在MRB報告和相關(guān)文件中標注。然后，按照各類邏輯圖進行相應(yīng)的分析，這是MSG-3的重要改進。它給維修管理帶來了很大的方便。人們可以從某項維修工作所屬類別，來對該項工作的重要性及其影響進行判斷。

編輯ppt圖3.3.-1MSG-3〔R2〕系統(tǒng)/動力裝置邏輯決斷圖上層分析局部飛機系統(tǒng)分析列出重要維修工程(MSI)MSI的功能、故障影響、原因分析功能故障的發(fā)生對在履行正常職責(zé)的空勤組來說是明顯的嗎？12功能故障或由其引起的二次損傷對使用平安性有直接有害的影響嗎？一個隱藏功能故障和另一個與系統(tǒng)相關(guān)的或備用功能的故障之綜合對使用平安性有有害影響嗎？3功能故障對使用能力有直接有害的影響嗎？4明顯功能故障

是否否是是否是否平安性影響第5類使用性影響第6類經(jīng)濟性影響第7類隱蔽功能故障

平安性影響非平安性影響第8類第9類編輯ppt3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂3.3.5MSG-3邏輯圖的下層分析-維修工作選擇維修工作的選擇，是通過邏輯圖的下層分析進行的，其程序詳見2.3.3節(jié)中的第5段。下層分析要針對每一種故障原因進行，以選擇實用和有效的工作。現(xiàn)對這些工作綜合說明如下：1.維修工作由最容易得到復(fù)雜或昂貴的順序排列。每一項功能故障原因都要加以分析2.對于平安性類別5和8：所有問題都要提出，并對答案進行綜合分析。3.對于非平安性類別6，7和9：假設(shè)答復(fù)有關(guān)潤滑/勤務(wù)的問題之后，有一個答案是肯定的話，分析就無需再繼續(xù)下去，對這些工程，不會同時有恢復(fù)和報廢要求。4.對于5和8類，假設(shè)所有工作均為“否〞，那么必須重新設(shè)計；對于6、7和9類，假設(shè)所有工作均為“否〞，那么可以要求重新設(shè)計。5.對于延程飛行〔ETOPS〕的飛機，假設(shè)故障影響屬第6類，那么所有問題都要提出，并將答案包括在ETOPS大綱中，成為ETOPS維修要求。

編輯ppt3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂

3.3.5MSG-3邏輯圖的下層分析-維修工作選擇

6.維修工作種類及其相關(guān)解釋1)潤滑/勤務(wù)(LU/SV)2)使用/目視檢查(OP/VS)3)檢查/功能檢查(IN/FC)a)詳細檢查(DET)b)一般目視(監(jiān)視)檢查(GVI)c)特殊詳細檢查(SDET)4)恢復(fù)(RS)5)報廢

編輯ppt3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂3.3.6維修周期確實定對于維修工作的頻率/間隔，MSG-3并不提供答案選擇頻率/間隔的適用資料來自以下諸方面：1.其它類似飛機的系統(tǒng)/發(fā)動機的使用和維修經(jīng)驗；2.制造商的試驗和分析資料；3.假設(shè)以上資料不能利用，只有經(jīng)驗豐富的工作小組和工業(yè)指導(dǎo)委員會人員，利用良好的判斷力和運作經(jīng)驗，參考其它資料，例如可靠性、冗余度等，來選擇適當?shù)念l率/間隔；4.對某些工程，可以規(guī)定首次抽樣檢查時間和數(shù)量，以便驗證設(shè)計和試驗，并說明規(guī)定時限的合理性；5.適用性及有效性的評審維修工作的適用性、有效性準那么，概括起來，它們的要點如下

編輯ppt3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂3.3.6維修周期確實定

適用性有效性任務(wù)(維修工作要求)可到達以下目的-可以減低性能下降速度-可以鑒定失效(故障)-可以查出故障抵抗能力的下降-維修的周期需與下降速度相協(xié)調(diào)分別符合以下要求：平安性：減低故障的可能性至合格水平使用性：降低失效的可能性至可允許的水平經(jīng)濟性：任務(wù)的費用一定要低于故障后的總費用在初步確定維修工作之后，要對符合上述適用性、有消息準那么的情況進行評審、綜合歸納，有些工程需要轉(zhuǎn)移，有些檢查周期要進行必要的調(diào)整，最后將適用和有效的維修要求，正式列入該型飛機的維修大綱。編輯ppt3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂3.3.7舉例在運七飛機維修大綱制訂時，使用了專門設(shè)計的MSG-2邏輯圖，在進行功能故障分析后，開始邏輯決斷，對問題編號1、2、3、4回答為是的工程，按以下各條進行分析。1.當產(chǎn)品的失效規(guī)律隨時間而緩慢增加(A.B.C型)，潛在故障又具有可探測性時，具有選用視情(OC)維修的可能性。(答復(fù)邏輯圖中的問題5和6)2.當產(chǎn)品的失效規(guī)律隨時間而增加(A.B.C型)，潛在故障不具有可探測性時，具有選擇定時(HT)維修的可能性。(答復(fù)邏輯圖中的問題7)3.當產(chǎn)品的失效規(guī)律不隨時間而變化，具有選用狀態(tài)監(jiān)控(CM)維修的可能性。4.對具有隱蔽功能的工程，要用定期檢查來監(jiān)控，對有損耗型的工程，進行定期翻修或檢查，以保證設(shè)備的可用性，并預(yù)防出現(xiàn)多重故障。5.綜合權(quán)衡故障后果對平安性、使用性和經(jīng)濟性的影響，按照適用性和有效性的準那么衡量，決定產(chǎn)品的維修方式。

編輯ppt3.3系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱的制訂3.3.7舉例6.在產(chǎn)品的維修方式確定以后，根據(jù)上述準那么確定維修方式的說明，按邏輯圖要求，進一步答復(fù)是否要補充其它維修工作，是否需要潤滑保養(yǎng)，補充其它維修工作是考慮不少產(chǎn)品有多重故障而提出的，對這種情況按主要故障形式?jīng)Q定維修方式，對其它故障，用附加維修工作工程的方法來預(yù)防或排除，相當于MSG-3中的“綜合工作〞。近年來，還發(fā)現(xiàn)飛機的不少故障與機械的潤滑有關(guān)，潤滑是一項簡單易做，作用很大但又容易無視的工作，為此，我們把這一分析步驟放在分析程序的最后，并對每一工程進行分析。這種處理方式與MSG-3是等效的。

運七型飛機飛機系統(tǒng)/動力裝置維修大綱分析使用的主要記錄見圖表，為運七飛機MSG-2邏輯分析的不同記錄表。

編輯ppt編輯ppt編輯ppt編輯ppt編輯ppt編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂飛機結(jié)構(gòu)維修大綱包括偶然損傷(AD)、環(huán)境損傷(ED)、和疲勞損傷(FD)的檢查及腐蝕預(yù)防和控制大綱(CPCP)。按照MSG-3的規(guī)定，結(jié)構(gòu)的評級工作由制造廠進行，而結(jié)構(gòu)的邏輯分析那么由結(jié)構(gòu)工作組進行，圖3.4-1為MSG-3結(jié)構(gòu)邏輯分析簡圖，它是MSG-3R2結(jié)構(gòu)邏輯分析圖的簡化形式，詳分析見圖2.3-5。

編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂飛機結(jié)構(gòu)確定飛機區(qū)域或部位確定飛機結(jié)構(gòu)工程是重要結(jié)構(gòu)工程(SSI)嗎？按SSI分類列表該SSI是損傷容限嗎？平安壽命限制分析圖損傷容限(FD)分析圖ED/AD/CPCP分析圖其它結(jié)構(gòu)分析圖適航性限制綜合的結(jié)構(gòu)維修大綱圖3.4-1MSG-3R2結(jié)構(gòu)邏輯分析簡圖編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂3.4.1結(jié)構(gòu)件分類按照ATA章節(jié)，劃分飛機結(jié)構(gòu)工程。工程的大小，按照便于分析和管理的原那么確定；然后，將結(jié)構(gòu)工程區(qū)分為重要和非重要結(jié)構(gòu)工程，再將重要結(jié)構(gòu)工程分為平安壽命工程和損傷容限工程。1.結(jié)構(gòu)工程分類將飛機結(jié)構(gòu)工程按照故障對飛行平安的影響分為重要結(jié)構(gòu)工程(SSI)和非重要結(jié)構(gòu)工程(NSSI，也叫其它結(jié)構(gòu)工程)兩類：(1)重要結(jié)構(gòu)工程(SSI)它是任何部件或組合件。它具有重要的承載能力，一旦損壞，會影響飛機的結(jié)構(gòu)完整性。(2)其它結(jié)構(gòu)工程(NSSI)①它是不包括在重要結(jié)構(gòu)工程之內(nèi)的部件或組合件.②它們的維修建議是這樣制訂的:-根據(jù)其它飛機上的類似結(jié)構(gòu)使用經(jīng)驗;-根據(jù)制造廠的提議.

編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂

2.重要結(jié)構(gòu)工程(SSI)分類重要結(jié)構(gòu)工程分為損傷容限工程和平安壽命工程。(1)損傷容限工程：是指破損后仍具有承載能力的結(jié)構(gòu)工程。破損發(fā)生后，其剩余的結(jié)構(gòu)能夠在探出損壞之前承受合理的載荷，而不會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)損壞或過度變形。該類工程必須制訂檢查要求。

(2)結(jié)構(gòu)平安壽命工程：結(jié)構(gòu)平安壽命工程有以下特點：A.沒有損傷容限能力；B.部件在預(yù)期有疲勞裂紋發(fā)生之前就被更換保證其平安使用；C.更換要求包括在飛機的適航性限制內(nèi)；D.不需要進行定期疲勞檢查來保證持續(xù)適航性。

編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂3.4.2SSI工程的評估和工作選擇

1.所有重要結(jié)構(gòu)工程，都要進行下述兩方面的評估：一是疲勞評估(FD)，二是偶然損傷(AD)和環(huán)境損傷(ED)評估，評估的原那么是：(1)容易遭受各種損壞的程度；(2)探查損壞的困難程度；

2.結(jié)構(gòu)損傷的規(guī)律(1)偶然損傷(AD):不規(guī)那么的隨機發(fā)生；(2)環(huán)境損傷(ED):跟時間和使用環(huán)境有關(guān)；(3)疲勞損傷(FD):是一個累積損傷過程，大型運輸類飛機的疲勞損傷主要和飛行次數(shù)，客艙增壓循環(huán)次數(shù)有關(guān)。

編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂3.4.2SSI工程的評估和工作選擇

3.選擇適合的和有效的檢查工作和檢查周期要求在合理的門檻和間隔內(nèi)進行以下檢查：(1)一般目視檢查(GVI)或(2)詳細檢查(DET)或(3)特殊詳細檢查(SDET)。SDET是在DET的根底上增加無損探傷要求。上述三種檢查方法的檢查級別依次提高，可檢周期也依次增長，而檢查費用也隨之增大。在選擇檢查方法時，通常都是從最簡單的一般目視檢查開始，逐步增高。對那些選擇詳細檢查后，周期仍不能滿足要求或有隱蔽損傷的工程，才選擇特殊詳細檢查。

編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂3.4.3飛機結(jié)構(gòu)損傷分析

1.偶然損傷和環(huán)境損傷有些廠商對飛機結(jié)構(gòu)的環(huán)境分析，是通過對每一SSI進行材料腐蝕類型和應(yīng)力腐蝕評定以及環(huán)境防護等級評定之后，按矩陣原理得出對應(yīng)的檢查周期，詳見圖3.4-2?金屬結(jié)構(gòu)的ED和AD矩陣分析圖?。環(huán)境損傷通過以下步驟進行分析：第1步：按照MSG-3邏輯進行環(huán)境(ED)分析；第2步：ED工作的強化合并過程。結(jié)構(gòu)工作組根據(jù)效勞經(jīng)驗和輔助工程判斷，確定ED檢查要求，對符合CPCP要求的工程，列入CPCP要求；第3步：對不列入CPCP要求的工程，單獨保存ED要求。在空客飛機上，有的列入臨時防護系統(tǒng)(TPS).

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2.金屬結(jié)構(gòu)的疲勞損傷金屬結(jié)構(gòu)的疲勞損傷，通常用目視檢查、詳細檢查或特殊詳細檢查來探測，而更多使用特殊詳細檢查。為此需要進行以下工作：(1)評估可探測的裂紋長度來確定適合的檢查間隔。圖3.4-3是用矩陣分析來確定根本可探測裂紋長度的一種方法。

(2)選擇最適宜的無損探傷方法，為此要考慮：--所選NDT方法的可檢查裂紋長度，預(yù)期可探測到的裂紋長度(初始裂紋長度)至臨街裂紋長度的裂紋擴展周期；--SSI的形狀和材料對NDT方法的影響；--受損壞可能性較高的部位和所選方法的有效性。選擇的無損探傷方法，通常需要經(jīng)過實際測試驗證，對所選任務(wù)的有效程度進行評估。

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2.金屬結(jié)構(gòu)的疲勞損傷

(3)各制造廠對疲勞損傷的檢查要求，用不同的方式給出。波音系列飛機大局部使用DTR檢查表的形式給出，其它系列飛機那么用規(guī)定檢查方法和周期的形式給出。飛機結(jié)構(gòu)的首次檢查時間又稱門檻值(T1)，通常與重復(fù)檢查時間(IT)不同。它們確實定準那么，將在9.2.4節(jié)中介紹。(4)確定結(jié)構(gòu)抽樣要求為了及時探測運輸機隊的疲勞損傷情況，驗證疲勞試驗的真實性，需要對同一機型中飛行次數(shù)最多的飛機進行適當檢查，這就要求編制疲勞抽樣檢查方案。該方案由結(jié)構(gòu)工作組根據(jù)制造廠家的技術(shù)評估結(jié)論制訂并在結(jié)構(gòu)大綱中給出。

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3.復(fù)合材料損傷

由于復(fù)合材料的損傷特征與金屬材料不同，因此，在MSG-3中指出：制造廠家應(yīng)制訂出有關(guān)飛機主要結(jié)構(gòu)上的復(fù)合材料或其它新材料的維修程序。大量的試驗說明，復(fù)合材料在受到撞擊等偶然損傷后，它的強度會突然降低，但是不會隨飛行時間增長再繼續(xù)下降，而保持一個不變的數(shù)值。復(fù)合材料受到撞擊損傷后，從外表可能看不出損傷的征兆，只能從內(nèi)部去探測。為此，飛機制造廠家必須采取措施，使飛機復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件符合以下設(shè)計原那么：假設(shè)發(fā)生影響結(jié)構(gòu)完整性的損傷時，可以從外部檢查出來。使用經(jīng)驗說明，如果制訂的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的檢查間隔的平安水平不低于金屬結(jié)構(gòu)的水平，就是可以接受的。

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3.復(fù)合材料損傷試驗和分析說明，對復(fù)合材料結(jié)構(gòu)，不要求進行疲勞損傷和環(huán)境損傷的檢查；對漆層等覆蓋系統(tǒng)的檢查，可以包含在區(qū)域檢查中進行；對復(fù)合材料的老齡化問題，還有待深入分析試驗。為探測服役飛機中復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件的惡化問題，結(jié)構(gòu)工作組可根據(jù)制造商的建議，用工程判斷的方法，確定適用的檢查方法和檢查間隔。

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4.結(jié)構(gòu)維修大綱的綜合歸納結(jié)構(gòu)維修大綱的綜合歸納見圖3.4-5，該圖未包括損傷容限分析所要求的檢查工作。由于偶然損傷后對結(jié)構(gòu)防護層和疲勞產(chǎn)生影響，因此，對偶然損傷的工程，還應(yīng)分別進行環(huán)境損傷和疲勞損傷的分析。所謂綜合歸納，系指對同一工程相同周期或相近周期的維修工作進行綜合歸納，形成結(jié)構(gòu)大綱所要求的形式。另外，與系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱一樣，也應(yīng)考慮將某些結(jié)構(gòu)工程的檢查要求轉(zhuǎn)移到區(qū)域檢查中完成。某些系統(tǒng)和動力裝置及結(jié)構(gòu)大綱中的目視檢查工程，如果符合以下準那么，可以將它們轉(zhuǎn)移到區(qū)域大綱中完成：a.如果MSI/SSI和區(qū)域的檢查工作在相同區(qū)域，具有相同的或便利的接近要求；b.區(qū)域檢查的頻度與MSI/SSI檢查的頻度相同或較高。c.MSI/SSI的檢查方法與區(qū)域檢查方法相同，均為一般目視檢查(GVI)。不過，是否將符合上述準那么的工作轉(zhuǎn)移到區(qū)域檢查中進行，應(yīng)由各自的大綱編寫工作組提出，并在相應(yīng)的區(qū)域檢查工作說明中注明MSI和SSI工程。

編輯ppt編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂3.4.4結(jié)構(gòu)大綱修訂實例在按照MSG-2修訂飛機結(jié)構(gòu)檢查大綱時，通常都用結(jié)構(gòu)評級方法。在MSG-3結(jié)構(gòu)大綱修訂時，盡管給出了分析邏輯圖，但評級方法仍然被制造廠家普遍采用?，F(xiàn)將運七飛機應(yīng)用該方法制定結(jié)構(gòu)檢查大綱情況簡要介紹如下：1.結(jié)構(gòu)等級評定在用邏輯決斷分析法對飛機結(jié)構(gòu)進行分析時，其結(jié)果絕大局部為視情〔OC〕類，即在壽命規(guī)定范圍內(nèi)定期進行檢查，發(fā)現(xiàn)損壞時進行修理和防護。因此在進行結(jié)構(gòu)工程的分析時，沒有進行邏輯決斷，而主要是收集各方面的資料，評定等級號。飛機結(jié)構(gòu)的主要故障是疲勞、腐蝕和偶然損傷，在進行結(jié)構(gòu)分析時，主要是收集造成上述三方面的故障情況的資料。最初，將這些因素分為抗疲勞情、多重故障、抗裂性、抗腐蝕性和抗偶然損傷性等5個方面，詳見表3.4-1“重要結(jié)構(gòu)工程各因素品級號評定表〞。在具體分析中，由于缺乏設(shè)計資料和試驗數(shù)據(jù)，抗疲勞性、和多重程度難以確

編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂定，為了簡化評級工作，改為按照抗裂性、抗腐蝕性和抗偶然損傷性進行評級，將每一重要結(jié)構(gòu)工程的三個級號綜合，取其最小者決定工程的總級號。2.建立總級號與維修方法及周期的關(guān)系總結(jié)AH-24飛機結(jié)構(gòu)檢查經(jīng)驗，制定運七飛機結(jié)構(gòu)的檢修周期與方法。運七飛機的結(jié)構(gòu)除翼稍小翼外，與AH-24飛機根本相同，因此，AH-24飛機結(jié)構(gòu)的使用和維修經(jīng)驗，可看作是運七飛機結(jié)構(gòu)的領(lǐng)先使用試驗。民航22架AH-24飛機在20多年中，共飛行42萬小時，39萬次起落〔截止90年11月底〕，單機飛行最長的有2.2萬小時，2.1萬起落，飛機大修〔1、2、3級修理和延壽改裝〕共70多架次，大修中發(fā)現(xiàn)不少腐蝕、疲勞和偶然損傷故障，對這些資料進行歸納、綜合，通過對AH-24飛機結(jié)構(gòu)工程的檢查周期的經(jīng)驗值與其級別號進行統(tǒng)計分析，找到了檢修周期和工程總等級號的對應(yīng)關(guān)系如下：

編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂

根據(jù)上述關(guān)系，初步確定了飛機結(jié)構(gòu)的檢查周期，然后再根據(jù)AH-24飛機疲勞損傷和運七飛機疲勞試驗情況進行修正。原那么是：A.在AH-24飛機上開始產(chǎn)生疲勞損傷的時間與運七飛機開始檢查的時間相同，為了及時發(fā)現(xiàn)可能出現(xiàn)的意外結(jié)構(gòu)故障，我們規(guī)定抽樣10架飛機加大D級檢查的深度，即：1D時這些飛機執(zhí)行2D工程，2D時執(zhí)行延壽檢查工程，這樣既減少了初次檢查的探索過程，又保證了飛機結(jié)構(gòu)的意外損傷能被及時發(fā)現(xiàn)；B.運七疲勞試驗發(fā)現(xiàn)的損傷，按其時間的1/4確定壽命，按裂紋擴展時間的1/2~1/3確定檢查周期。〔當運七疲勞試驗結(jié)論與上述原那么矛盾時，再按試驗結(jié)論對有關(guān)時限進行修正〕；結(jié)構(gòu)檢查的周期和方法是同時考慮的。結(jié)構(gòu)檢查的檢查方法分為巡視檢查、外部和內(nèi)部目視檢查、詳細檢查和特殊詳細檢查[無損探傷〔NDT〕]。在選擇檢查方

等級號：1234檢查周期：C3CD2D編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂法時，盡量選擇較低級別的檢查方法，在確定檢查周期時，要同時考慮檢查方法，因為不同方法的可檢裂紋長度和有效性不同，其周期也有差異。如機翼下翼面壁板的油泵口蓋，在累計使用8000小時后，要求進行檢查。假設(shè)用目視檢查，其周期為200小時，但用渦流檢查，那么規(guī)定為1000小時。3.結(jié)構(gòu)分析舉例運七飛機機身地板橫梁與機身框、13長桁及蒙皮相連接的接頭〔MRBNO.53—45—03、04〕，系一種傳力接頭。它將地板上載荷，通過每一隔框接頭，傳遞到機身隔框和蒙皮上。由于32~40框之間受力較大，再加上艙門開口的影響，損壞較多，故將其單獨列項〔-40〕，該接頭在安-24大修和運七疲勞試驗時，均屢次發(fā)現(xiàn)過接頭裂紋或鉚釘剪斷等故障。由于地板與機身的連接系多路傳力結(jié)構(gòu)。因此，一個接頭裂紋甚至斷裂，或局部鉚釘被剪斷，不影響平安和使用，無經(jīng)濟性后果，該部位平時很難接近，假設(shè)要檢查，必須撤除座椅和地板等，工作量較大。但是，如果相鄰結(jié)構(gòu)件也損壞，將影響平安和使用。因此，將其列入重要工程。

編輯ppt3.4結(jié)構(gòu)維修大綱的制訂在品級號評定時，其抗腐蝕性、抗裂性和抗偶然損傷的品級號，均為4，其總級號為4級，對應(yīng)的檢查周期為2D，但是，安-24飛機的該類接頭損壞發(fā)生在7000~10000小時；在運七疲勞試驗機上，6000屢次增壓時發(fā)現(xiàn)裂紋，但后來進行了設(shè)計更改。因此，保守地將該工程的檢查周期規(guī)定為D檢〔5000起落〕進行。運七飛機結(jié)構(gòu)等級號與檢查周期的對應(yīng)關(guān)系，是按照安-24飛機的經(jīng)驗確定的，又做了適當調(diào)整。這樣做，比某些資料中介紹的檢查周期按照飛機壽命比例給出的方法〔1級為目標壽命的1/24，2、3、4級分別為目標壽命的1/12、1/8和1/6〕更適用、更有效。運七飛機結(jié)構(gòu)工程分析記錄見表3.4-2和表3.4-3。

編輯ppt編輯ppt編輯ppt3.5區(qū)域檢查大綱的制訂通過對飛機每個區(qū)域的重要性、環(huán)境和狀況的分析，制訂出該區(qū)域的預(yù)防性檢查工作工程和周期，稱為區(qū)域檢查要求。區(qū)域檢查工作，盡可能結(jié)合該區(qū)域內(nèi)的重要維修工程和重要結(jié)構(gòu)工程的檢查來完成。它是重要維修工程和重要結(jié)構(gòu)工程檢查工作的補充，是對非重要維修和非重要結(jié)構(gòu)工程技術(shù)狀態(tài)的監(jiān)控。這里需要特別指出，在不少飛機的區(qū)域檢查大綱中，包含了重要維修工程和重要結(jié)構(gòu)工程的檢查工作。1.檢查要求區(qū)域檢查主要對某區(qū)域內(nèi)系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)的以下?lián)p壞進行檢查:〔1〕通道和電線、管路之間可能發(fā)生的摩擦；〔2〕系統(tǒng)元件的固定和銹蝕；〔3〕任何種類的外漏；〔4〕接頭、金屬和復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的損壞等。飛機區(qū)域檢查與系統(tǒng)檢查大綱和結(jié)構(gòu)檢查大綱之間的關(guān)系，應(yīng)在維修大綱的相關(guān)工程中標注出來。區(qū)域檢查方法主要包括巡視檢查和一般目視檢查〔GVI〕，有時

編輯ppt3.5區(qū)域檢查大綱的制訂也稱內(nèi)部、外部目視檢查。2.制訂程序區(qū)域檢查大綱的制訂程序如下:〔1〕按照ATA標準要求，將飛機劃分為假設(shè)干主區(qū)和子區(qū)，并對每一區(qū)進行編號，應(yīng)注意劃分好相鄰區(qū)域的界面，防止重復(fù)和遺漏。圖3.5-1為典型飛機的主區(qū)劃分?！?〕區(qū)域情況說明，用圖示說明區(qū)域的位置，口蓋〔編號、固定方式和翻開方法等〕及其離地高度、接近方法。〔3〕區(qū)域分析：以子區(qū)為單位，對每個區(qū)域從以下方面進行分析：重要性可檢性安裝因素〔包括數(shù)量和易檢程度〕環(huán)境因素〔包括溫度、噪音/振動、氣候/液體等環(huán)境造成損壞〕。根據(jù)上述諸方面分別進行分析，給出各種因素級號，最后評出該區(qū)域“諸因素總級號〞，這些分析過程，記錄在表3.5-1和表3.5-2中。

編輯ppt3.5區(qū)域檢查大綱的制訂〔4〕區(qū)域檢查綜合：根據(jù)對每一區(qū)域分析的結(jié)果〔諸因素等級號和該區(qū)域內(nèi)重要維修工程和重要結(jié)構(gòu)工程的檢查周期〕，綜合研究，提出該區(qū)域的檢查要求和檢查周期。有的制造廠在區(qū)域分析時，將該區(qū)域內(nèi)的系統(tǒng)和附件均逐一列出，將準備列入?yún)^(qū)域檢查的MSI和SSI要求單獨列出，并注明區(qū)域的接近要求，對區(qū)域檢查要求的制訂和實施很有幫助。有的制造廠將區(qū)域大綱制訂程序歸納為矩陣邏輯圖的形式〔如圖3.5-2〕,并增加了工程轉(zhuǎn)移要求,即將MSI和SSI分析中周期和接近方式相同的目視檢查工程并入?yún)^(qū)域檢查。3.重要性認識區(qū)域檢查是一項綜合性檢查工作,它要求對區(qū)域內(nèi)包含的所有系統(tǒng)、設(shè)備和結(jié)構(gòu)的狀態(tài)都進行檢查。要特別注意操縱系統(tǒng)、管線、制備的連接、安裝和相互位置，結(jié)構(gòu)工程的腐蝕、損壞，膠接結(jié)構(gòu)的分層等不正常情況進行目視檢查。每一個被檢區(qū)域，既可能有重要維修工程，又有非重要維修工程；既可能有重要結(jié)構(gòu)工程，又會有非重要結(jié)構(gòu)項

編輯ppt3.5區(qū)域檢查大綱的制訂目。對這些工程，必須同樣進行檢查。在區(qū)域檢查大綱中，對每一區(qū)域的檢查要求不具體，而且工程繁多，要求工作者具備多方面的知識和技能；而且，區(qū)域檢查的工作環(huán)境差，大局部工程都不規(guī)定有檢驗員檢查，易被人們無視。那種認為區(qū)域檢查要求是次重要工作的認識是不正確的，也是非常有害的。4.飛機的MSG-3維修大綱飛機的MSG-3維修大綱,包括系統(tǒng)/動力裝置大綱、結(jié)構(gòu)檢查大綱和區(qū)域檢查大綱的制訂流程和相互關(guān)系。這三類維修檢查要求有機結(jié)合，增加通用要求和各自的說明，就形成一份完整的飛機維修大綱。圖3.5-4和圖3.5-5是某些飛機典型的MSG-3大綱的標準型式。這些大綱的組成，除圖中所示的系統(tǒng)/動力裝置大綱、結(jié)構(gòu)維修〔檢查〕大綱和區(qū)域檢查大綱三局部外，還包括概述〔總要求和說明〕、每一局部的規(guī)那么和假設(shè)干附錄。

編輯ppt編輯ppt編輯ppt編輯ppt編輯ppt編輯ppt編輯ppt3.6維修大綱的申報、批準和更改3.6.1完成MRBR送審稿MRBR送審稿,也稱MRBR建議稿或MRBRP,它是由ISC完成的。ISC整理各編寫組建議，草擬大綱建議稿。維修大綱的推薦格式及內(nèi)容，應(yīng)參照3.7節(jié)編寫。在“大綱〞的前言中，應(yīng)包含“維修大綱通用規(guī)那么〞。CAAC要求采用的通用規(guī)那么見3.7.5節(jié)。ISC在討論MRBRP時，應(yīng)邀請更多的制造方代表參加，在經(jīng)過反復(fù)討論并取得一致意見后，將建議稿或修改后的建議稿提交制造方代表，制造方評估后將建議稿交MRB主席審查。同時，將其作為該型飛機持續(xù)適航說明的一局部。3.6.2整理附錄應(yīng)考慮將下述內(nèi)容列入維修大綱附錄:1.適航性限制和審定維修要求;2.飛機區(qū)域3.維修口蓋及編號;4.縮略語和定義;5.MRB和ISC成員姓名、職務(wù)和單位；

編輯ppt3.6維修大綱的申報、批準和更改6.其它。3.6.3維修審查委員會審查由維修審查委員會主席召集MRB會議,對制造方提交的維修大綱建議稿〔MR-BRP〕進行評審，對有異議的內(nèi)容，要與制造方和ISC進行反復(fù)討論，最后取得一致意見，形成MRB審批稿，即通常所說的MRB報告。3.6.4批準和出版維修大綱〔MRBR〕通常由MRB主席與管理當局協(xié)調(diào)并得到認可后，由MRB主席簽字批準。批準采用批準頁的形式，批準頁的推薦格式見3.7.1節(jié)中的“批準頁〞。對需要多國批準的MRB報告，由制造方負責(zé)印刷出版，并向管理當局和用戶提供。3.6.5維修大綱的修改因為MRBR是一個經(jīng)常更新的文件，所以制造廠、ISC主席和MRB主席至少每年應(yīng)進行一次聯(lián)合審查來決定是否對其改版。特別是在MRBR首次頒發(fā)后頭幾年，修改的頻率較快，修改量較大。MRB主席

編輯ppt3.6維修大綱的申報、批準和更改應(yīng)將每次審查的結(jié)果進行收集整理，存放到MRB的歷史檔案中。1.更改建議如果需要,制造廠和ISC將對所有的更改建議進行評估,更改建議將隨同一些支持性資料一起提供給MRB主席.更改維修大綱的支持性資料,應(yīng)包括邏輯分析過程和結(jié)論,機群的可靠性資料,車間檢查或翻修資料,制造方試驗和分析資料等。對更改建議的批準或否決，都將按照與初始MRBR批準/否決程序相同的方式進行。2.多重批準如果MRBR已由多于一個國家的管理當局批準，那么其修改建議在被CAAC批準前應(yīng)交由這些管理當局評估〔可通過認可信函進行〕。相應(yīng)的管理當局應(yīng)對MRBR的修改版進行審查，看是否有可能對其航空承運人的維修方案造成影響，并給出批準或認可的信函。3.6.6新飛機維修大綱的評審要求根據(jù)有關(guān)資料和維修大綱經(jīng)驗，補充了維修審查委員會〔MRB〕成員對新飛機維修大綱的評審要點，作為MRB成員工作的指導(dǎo)，又可供維修大綱的編寫人員參考。

編輯ppt3.6維修大綱的申報、批準和更改MRB委員在審查維修大綱時，著重對以下各條所涉及的內(nèi)容進行審查。1.評審制造廠提供的靜力試驗大綱的試驗結(jié)果。要研究這些試驗說明的結(jié)構(gòu)在限制載荷下的變化情況，部、附件的剩余強度和缺陷位置。在推薦的維修檢查中，對這些有缺陷的結(jié)構(gòu)和區(qū)域，要特別仔細地檢查并與工程部門的技術(shù)措施相協(xié)調(diào)；2.評估所有的維修說明，特別要注意那些具有非明顯使用功能設(shè)計特征的零件和附件，以及注意新的制造方法和有特殊功能要求的區(qū)域；3.評審制造廠推薦的結(jié)構(gòu)抽樣檢查要求和初始檢查時限；4.仔細分析驗證試飛、性能試飛和可靠性試飛大綱中包含的維修檢查要求和執(zhí)行結(jié)果；5.要盡可能做到，將所設(shè)計飛機的系統(tǒng)、區(qū)域、附件等情況與類似的、正在使用的飛機進行比照分析；6.將推薦的維修檢查要求與結(jié)構(gòu)試驗結(jié)果相比較，評定其可行性和合理性，并使其符適宜航當局的有關(guān)要求；

編輯ppt3.6維修大綱的申報、批準和更改7.對新產(chǎn)品提出的檢查頻次、結(jié)構(gòu)抽樣范圍和檢查要求進行綜合評審，看其是否恰當。因此，應(yīng)確定新產(chǎn)品的所有重要零件和區(qū)域，搞清楚這些產(chǎn)品在開始損傷時有無明顯的外部跡象、損壞概率及其影響。這些資料與構(gòu)件的預(yù)期服役壽命，將被用來評價維修大綱的適用性和有效性；8.對以循環(huán)次數(shù)為壽命的構(gòu)件，疲勞試驗提供了極好的手段，要評審疲勞試驗大綱和試驗結(jié)果。評審裂紋擴展試驗結(jié)果。不過由于有的構(gòu)件使用了破損—平安設(shè)計，結(jié)構(gòu)的損傷特征被減輕了。這些試驗資料和情況，與MRB成員已有的知識和經(jīng)驗結(jié)合，用于評估推薦的維修檢查要求；9.在將試驗的結(jié)果應(yīng)用于維修大綱的同時，應(yīng)充公運用判斷技術(shù)和使經(jīng)驗。這些試驗結(jié)果、判斷技術(shù)和經(jīng)驗，有助于為那些缺少使用經(jīng)驗的使用者們建立和修訂抽樣檢查的范圍和頻次。根據(jù)試驗結(jié)果，應(yīng)對所有的重要維修工程和結(jié)構(gòu)工程進行審查，并確定可能需要改裝的工程。

編輯ppt3.7維修大綱的推薦格式及內(nèi)容本節(jié)的表達,取自適航司頒發(fā)的咨詢通告AC-121AA-02R1。每部維修大綱都應(yīng)標以“MRB報告〞，并且至少應(yīng)包含以下內(nèi)容〔如果適應(yīng)的話〕：3.7.1有效性證明1.一個修改記錄;2.有效頁清單〔包括修改情況及相應(yīng)日期〕；3.標題頁〔包括MRBR的標題和報告號〕；4.目錄；5.批準頁〔包含以下聲明〕：〔1〕“這份報告概述了初始最低預(yù)定維修/檢查要求，這些要求用來指導(dǎo)制訂XX型飛機〔飛機制造廠，型號，序列號〕機身、發(fā)動機、各系統(tǒng)及附件的經(jīng)批準的持續(xù)適航維修方案。〞〔2〕“本報告中提出的要求是根據(jù)現(xiàn)行的MSG版本中的MSG-xx邏輯程序，或根據(jù)經(jīng)CAAC、ISC、WG等同意的替代程序而制定的。〞〔3〕“在此，中國民用航空總局〔CAAC〕批準這份報告，可被一個

編輯ppt3.7維修大綱的推薦格式及內(nèi)容在中國取證的營運xx型飛機〔飛機制造廠，型號，序列號〕的航空承運人使用。〞簽名：日期：〔批準單位的名稱〕〔如果適用，隨后插入其他國家管理當局的批準頁?！?.7.2前言每個MRBR的前言都應(yīng)包含以下內(nèi)容:1.“這份報告概述了初始最低預(yù)定維修/檢查要求，它將被用于制定關(guān)于xx型號飛機機身、發(fā)動機〔僅指裝機的〕、系統(tǒng)及附件的持續(xù)適航維修方案。這些MRBR要求是每個航空承運人制定其持續(xù)適航維修方案的依據(jù)。〞2.“CAAC的主管檢查員，應(yīng)確認這份報告中所有適用的預(yù)定維修/檢查要求，已被列入航空承運人的初始持續(xù)適航維修方案中。〞3.7.3定義、縮略語和適用性1.定義：在MRBR中，應(yīng)對技術(shù)術(shù)語進行定義。應(yīng)盡可能使用工編輯ppt3.7維修大綱的推薦格式及內(nèi)容業(yè)界已接受的定義,如在ATA/MSG文件和?世界航空技術(shù)營運詞聚集?〔WorldAirlinesTechnicalOperationsGlossary〕中已中有定義；2.縮略語：在MRBR中，所有的縮略語都應(yīng)有定義。AC-121AA-02R1附錄2列出了MRBR中經(jīng)常使用的縮略語；3.適用性：MRBR必須有明確具體的飛制造廠、型號和序列號，以及標準改型。新改型將被附加到MRBR的更改摘要頁和相關(guān)工程中。3.7.4維修檢查間隔MRBR應(yīng)給出所有的維修/檢查工作及其頻度.在某些情況下,有必要制定比“A〞檢間隔更短的維修檢查間隔。1.MRBR的這一局部還應(yīng)包括對檢查的說話，檢查的類型及其間隔。2.MRBR中也可能給出進一步的指導(dǎo)，說明如何將初始最低方案維修檢查間隔延長到一個比現(xiàn)行MRBR所給出的間隔更長的水平。這個指導(dǎo)應(yīng)是具體針對機型的某個工程。3.延長指導(dǎo)應(yīng)考慮多重檢查的內(nèi)容及其重復(fù)間隔。在延長此類檢查前，應(yīng)先完成一系列特殊的檢查并對結(jié)果滿意。編輯ppt3.7維修大綱的推薦格式及內(nèi)容關(guān)于維修檢查間隔延長的有關(guān)問題，將在第七章在詳細闡述。3.7.5維修大綱規(guī)那么以下規(guī)那么適用于各種型號飛機的維修大綱〔MRB報告〕，應(yīng)包含在每種機型的MRB報告中。1.MRB報告中所包含的維修/檢查工作，應(yīng)按照制造廠提供的技術(shù)文件或經(jīng)CAAC批準的航空公司維修手冊進行；2.在完成任何預(yù)定維修工作之后，應(yīng)確認受該工作影響區(qū)域的結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)無偶然損傷；3.如果MRB報告中包含有一個延期修改程序，那么應(yīng)遵循以下規(guī)那么：〔1〕對所給出的每個檢查間隔的延長，應(yīng)完成一系列要求的檢查并對檢查結(jié)果審查滿意，而且經(jīng)相應(yīng)的管理當局批準，或者按照經(jīng)CAAC批準的航空承運人可靠性方案授權(quán)批準；〔2〕對所給出的單個任務(wù)間隔的延長，應(yīng)經(jīng)航空承運人證實滿意，并經(jīng)其相應(yīng)的管理當局審查和批準，或按照經(jīng)CAAC批準的航空承運人可靠性方案授權(quán)批準；編輯ppt3.7維修大綱的推薦格式及內(nèi)容〔3〕報告中引用了一些效勞通告來說明該大綱程序方面的情況，但它們不應(yīng)用于延期的目的。4.MRB報告中給出的工作間隔參數(shù)，可被轉(zhuǎn)換為航空承運人需要的單位，但這個轉(zhuǎn)換不能使承運人的維修方案低于MRB報告中的初始最低預(yù)定維修/檢查要求；5.使用由制造廠批準的無損檢測〔NDI〕方法，如“X射線〞、“超聲波〞、“渦流〞、“放射性同位素〞等，可替代本報告中所規(guī)定的方法。每個航空承運人應(yīng)將他所使用的替代方法報告管理當局；6.報告中所用到的“檢驗〞、“檢查〞，并不確指完成這些工作所需技能的水平；7.影響平安的壽命限制件到時限時必須報廢，此時限由發(fā)動機或飛機的型號審定數(shù)據(jù)單〔TCDS〕規(guī)定，或由發(fā)動機或飛機制造廠的持續(xù)適航文件中的“適航性限制〞局部規(guī)定；8.隨著工為效勞經(jīng)驗的積累，工業(yè)指導(dǎo)委員會〔ISC〕主席或維修審查委員會〔MRB〕主席可能對MRB報告中的要求提出修改建議，并按程序批準。編輯ppt3.7維修大綱的推薦格式及內(nèi)容3.7.6系統(tǒng)/動力裝置大綱的規(guī)那么和內(nèi)容以下是推薦的MRBR中系統(tǒng)大綱規(guī)那么和內(nèi)容:1.MSG-3〔指明改版號〕邏輯用于制定裝機狀態(tài)的系統(tǒng)/動力裝置方案維修大綱。除了壽命控制件外，這一過程一般不包括詳細的內(nèi)廠維修規(guī)程。詳細的內(nèi)廠維修規(guī)程由各個航空承運人來控制。這些規(guī)那么可以來自于航空承運人的可靠性方案，以及規(guī)章所要求的制造廠家的持續(xù)適航文件。2.重要維修工程〔MSI〕〔插入MSI表〕。注：在用MSG-2制訂維修大綱時，那么不要求插入MSI表。3.制造廠對所有MSI確實定都應(yīng)符合MSG-3的分析。這份報告中所包括的維修工作也是通過這一過程確定的。那些在邏輯分析中未明確其工作任務(wù)的MSI將列于下面：〔插入未明確維修檢查任務(wù)的MSI表〕4.給出系統(tǒng)/動力裝置大綱的標準頁，并標注每一欄目的含義。編輯ppt3.7維修大綱的推薦格式及內(nèi)容5.按ATA-100章節(jié)給出的系統(tǒng)/動力裝置維修/檢查工程.3.7.7結(jié)構(gòu)大綱的規(guī)那么和內(nèi)容結(jié)構(gòu)檢查大綱〔SIP〕主要由飛機制造廠制定，以滿足對損傷容限的檢查要求。在制訂結(jié)構(gòu)大綱時所考慮的損傷主要有：環(huán)境損傷〔ED〕〔如腐蝕、應(yīng)力腐蝕〕、意外〔偶然〕損傷〔AD〕、以及疲勞損傷〔FD〕。有些形式的ED與壽命有關(guān)，因此對這一形式的ED用日歷時間來控制。這些按照日歷檢查的工程，加上探測其它類型環(huán)境損傷，以及意外損傷和疲勞損傷〔FD〕的檢查要求，均包含在結(jié)構(gòu)檢查大綱中。以下是推薦的MRBR中結(jié)構(gòu)大綱的規(guī)那么和內(nèi)容：1.一個或一些航空承運人機隊中的所有飛機都應(yīng)遵守本報告中的規(guī)定。這些要求包括外部和內(nèi)部的檢查，結(jié)構(gòu)抽樣及壽命探索大綱，腐蝕的預(yù)防及控制大綱，以及與疲勞相關(guān)工程的檢查〔可能要求補充結(jié)構(gòu)檢查〕。對于“適航性限制〞局部所列的結(jié)構(gòu)檢查工程，可靠性方案不應(yīng)用來延長其檢查間隔或取消某項工作。SIP的初始檢查間隔以日歷時間、飛行循環(huán)或飛行小時給出。只有當航空承運人或一些航空承運人的機隊中至少有一架飛機在MRBR所規(guī)定的檢查間隔內(nèi)進行了檢查后，才有可能可能延長其它飛機的檢查間隔；編輯ppt3.7維修大綱的推薦格式及內(nèi)容2.飛機制造廠提出的適航性限制局部中所列的結(jié)構(gòu)檢查限制，將被MRBR按文件號引用，或者同時補充在結(jié)構(gòu)檢查大綱中；3.給出結(jié)構(gòu)檢查大綱的標準頁，并標注每一欄目的含義。4.按ATA-100章節(jié)給出的結(jié)構(gòu)維修/檢查工程。3.7.8區(qū)域大綱規(guī)那么和內(nèi)容區(qū)域檢查大綱〔ZIP〕綜合了每個區(qū)域的一般目視檢查〔GVI〕工作。區(qū)域檢查可能包括MSI和SSI的GVI工作。維修大綱中準備轉(zhuǎn)入?yún)^(qū)域檢查的每項MSI/SSI工作，應(yīng)在文件中與區(qū)域工程相互參照；同樣，區(qū)域工程也應(yīng)與MSI/SSI中的工作相互參照，以保證其內(nèi)容的完整和責(zé)任的明確。以下是推薦的MRBR的區(qū)域大綱的規(guī)那么和內(nèi)容：1.ZIP包括一系列GVI工作。詳細的和特殊詳細的檢查不包含在ZIP中。區(qū)域檢查的檢查要求只適用于指定區(qū)域；2.所檢查的區(qū)域應(yīng)容易接近，不需要專門的工具。通常用一個手電筒和/或檢查鏡來幫助檢查。對區(qū)域中所有可見局部都必須檢查其是否有明顯損壞，安裝是否可靠，以及腐蝕和滲漏等不正常情況；3.以下區(qū)域中雖未裝有任何系統(tǒng)，但由其他維修工作或檢查工作編輯ppt3.7維修大綱的推薦格式及內(nèi)容進行補充監(jiān)控。因此，ZIP給出的檢查要求中未列出這些區(qū)域；〔插入ZIP中未列出的區(qū)域的清單〕4.給出區(qū)域大綱的標準頁，并標注每一欄目的含義；5.按飛機