航空公司資料：RNP SAAAR培訓教材

RNPSAAAR培訓教材

RNP一所需導航性能

SAAAR—SpecialAircraftandAircrewAuthorizationRequired,

實施RNP進近需要局方的特殊授權(quán),稱作“要求的特殊航空器與機組授

權(quán)”

刖a

RNP=RequiredNavigationPerformance（所需導航性能）是利用

飛機自身機載導航設(shè)備和全球定位系統(tǒng)，引導飛機巡航起降的新技術(shù)。

RNP的運行可實現(xiàn)精確導航，減少飛行對地面基礎(chǔ)導航設(shè)施的依賴，提

高飛行運行的安全性和可靠性；增加空域及終端區(qū)容量（實現(xiàn)平行航

路），減少航班延誤，提高航空公司和機場運營效率；使地形復雜機場

實現(xiàn)儀表飛行程序成為可能；降低機場最低運行標準，提高正常率。

為使相關(guān)人員熟悉和掌握的RNP的運行的正確程序和方法，特編寫

該《RNPSAAAR培訓教材》作為對相關(guān)人員進行RNP的運行培訓的教材。

本教材根據(jù)現(xiàn)行的《東航RNPSAAAR運行機務(wù)培訓大綱》制定，

本教材僅供培訓使用，不能作為維護工作依據(jù)。

由于編寫時間緊迫和作者的能力有限，本教材中難免有疏漏，請

各位領(lǐng)導和同仁批評指正！

110目錄

前言--------------------------------------------第1頁

目錄--------------------------------------------第2頁

第一章RNP基礎(chǔ)知識----------------------------第3頁

第二章航空器資格和初始批準建議的運行文--------第8頁

第三章RNP運行---------------------------第14頁

第四章東航RNP運行管理-----------------第17頁

第五章RNP運行航線維護第20頁

第一章RNP基礎(chǔ)知識

一.RNP運行例證機場一林芝民用機場

2006年7月12日，林芝民用機場試航成功.林芝機場海拔2949

米，低于4334米的邦達機場和3570米的貢嘎機場.林芝地區(qū)的平均海

拔為3100米,空氣含氧量略低于內(nèi)地,通航后可成為內(nèi)地游客進藏的首

選地。

受氣象條件限制,每年只有100天可通航,年運輸旅客12萬人次。

二.名詞解釋

1.區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）。區(qū)域?qū)Ш剑≧NAVAREANAVIGATION）是一種導航

方式，它可以使航空器在導航信號覆蓋范圍之內(nèi)，或在機載導航設(shè)備

的工作能力范圍之內(nèi)，或二者的組合，沿任意期望的航徑飛行。

2.飛行管理系統(tǒng)（FMS）o由機載傳感器、接收機和具有導航及航空器

性能數(shù)據(jù)庫的計算機組成的一套綜合系統(tǒng)，可為顯示器和自動飛行控

制系統(tǒng)提供性能和區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）引導。

3.全球定位系統(tǒng)（GPS）oGPS是基于美國衛(wèi)星的無線電導航系統(tǒng)，它

提供全球的精確定位服務(wù)

4.接收機自主完好性監(jiān)視（RAIM）。一種使用GPS測量或者使用GPS

測量和氣壓輔助設(shè)備來證實位置輸出完好性的算法。

所需導航性能（RNP）。所需導航性能是指特定空域內(nèi)運行所必需的導

航性能的聲明。

5.SAAAR=SpecialAircraftandAircrewAuthorizationRequired

6.RNP-RequiredNavigationPerformance

7.ANP-ActualNavigationPerformance

8.RAIM（ReceiverAutonomousIntegrityMonitoring

9.要求的特殊航空器與機組授權(quán)（SAAAR）。實施RNP進近需要局方的

特殊授權(quán)，稱作“要求的特殊航空器與機組授權(quán)”

三.RNP運行的優(yōu)點

RNP進近提供了改善安全、效率和容量的機會。用RNP進近替代

目視或非精密進近可改進安全，利用可重復的最佳飛行航徑來提高效

率，并通過消除儀表條件下的飛行沖突來增加容量。

RNPSAAAR進近提供了前所未有的進近程序設(shè)計的靈活性。這些程

序是具有特定性能和能力水平的區(qū)域?qū)Ш匠绦?。RNPSAAAR進近程序的

制定是以空域系統(tǒng)概念的性能為基礎(chǔ)的，由此確定實施進近的性能要

求，并且按照這些性能要求審定航空器。傳統(tǒng)的地面助航設(shè)施的障礙

物評估區(qū)域是基于預先確定的航空器能力和導航系統(tǒng)的，與其不同的

是，RNPSAAAR標準對于障礙物評估區(qū)域是靈活的，可適應獨特的運行

環(huán)境，允許進近程序所需的特定進近性能要求。運行要求可能包括避

開障礙物或地形、減少空域沖突或者解決環(huán)境限制問題。目前RNP技

術(shù)可以脫離常規(guī)陸基導航設(shè)施（VOR、NDB、ILS等）進行導航，完成自

起飛、巡航、下降、著陸在內(nèi)得所有飛行。使原來沒有儀表飛行程序

的機場，在RNP飛行程序應用后，有了儀表飛行程序。

RNP進近與n/in類儀表著陸系統(tǒng)運行類似，要求具有特殊航空

器和機組授權(quán)。所有RNPSAAAR進近都具有進近中減小的水平障礙物評

估區(qū)域和垂直超障要求，它是基于本咨詢通告中航空器和機組能力規(guī)

定的。此外，還有兩個用于按需選定的程序的特征。營運人可獲得這

些特征組合的授權(quán)：

?實施公布的固定半徑轉(zhuǎn)彎航段的能力

?復飛過程中減小的水平障礙物評估區(qū)域（也稱作要求RNP小于1.0

的復飛）

四.RNP和RNAV概述

RNP是FMC導航性能在特定方式下對導航精度的要求，它是以

海里為半徑單位表示的圓形區(qū)域，在此區(qū)域中，飛機計算的位置

（FMC位置）與實際飛機位置的誤差小于半徑的幾率大于95%。

…篩網(wǎng)p

J

)

RNP對空域規(guī)劃、航路設(shè)計、航空器裝備等方面都產(chǎn)生著影響。

在現(xiàn)行條件下，由于受到陸基空管設(shè)備和機載設(shè)備能力的限制，進

行航路設(shè)計時都盡可能為飛機提供充裕寬度的航路，所以目前空域

應用中，一條航路占據(jù)較大空域，一個高度上設(shè)計一條航路是很常

見的。在新航行系統(tǒng)環(huán)境下，實時通信監(jiān)視能力可對飛行活動的連

續(xù)監(jiān)控，飛機機載導航精度提高，也使飛行總系統(tǒng)誤差減小，利用

RNP概念可進行平行和直飛航路的設(shè)計，減小航路間隔和優(yōu)化航路間

隔，有效地提高空域利用率和容量。

RNAV：區(qū)域?qū)Ш绞沁@樣一種導航方式：飛機可以利用外部導航

支助、自主設(shè)備或者二者的結(jié)合，在外部導航支助覆蓋范圍的任意

路徑飛行。即允許飛機在相關(guān)導航設(shè)施的信號覆蓋范圍內(nèi)，或在機

載自主導航設(shè)備能力限度內(nèi)，或在兩者配合下沿所需的航路飛行。

衛(wèi)星導航系統(tǒng)的應用，從根本上解決了由于地面建臺困難而導

致空域不能充分利用的問題。星基系統(tǒng)以其實時、高精度等特性使

飛機在飛行過程中能夠連續(xù)準確地定位。在空域允許情況下，依靠

星基系統(tǒng)的多功能性，或與FMC的配合，飛機容易實現(xiàn)任意兩點間的

直線飛行，或者最大限度地選擇一條便捷航路。一般來說利用衛(wèi)星

導航，飛行航路不再受地面建臺與否的限制，實現(xiàn)了真正意義上航

路設(shè)計的任意性。因而衛(wèi)星導航技術(shù)的應用使RNAV充分體現(xiàn)了隨機

導航的思想。

在執(zhí)行RNP程序時，ANP不得超過RNP,否則不得執(zhí)行RNP程序。

第二章航空器資格和初始批準建議的運行文件

一.航空器資格文件。航空器制造商應制定航空器資格文件以表明

其符合附錄2。文件應表明其可選能力（如：RF航段和RNP復飛）、

每種航空器構(gòu)型的RNP能力以及可減少運行措施需求的特征。文件

還應定義建議的RNP保持程序。

二.RNPSAAAR運行文件。建議航空器制造商制定RNPSAAAR運行文

件。運行文件由建議的導航數(shù)據(jù)驗證大綱組成（參見附錄3）,運

行方面應考慮的事項（參見附錄4）、訓練大綱（參見附錄5）以

及RNP監(jiān)控大綱（參見附錄6）。

三.局方的批準。

1.對于新航空器，航空器資格文件可作為航空器審定項目的一

部分進行批準，反映在飛機飛行手冊(AFM)和相關(guān)文件中。RNPSAAAR

運行文件由局方批準。

2.對于現(xiàn)有航空器，承運人或營運人應向局方遞交航空器制造

商出具的航空器資格和RNPSAAAR運行文件。由局方審核所遞交

文件是否與RNPSAAAR運行相符。

3.營運人的批準。

CCAR91部K分部(航空器代管人的運行合格審定和運行規(guī)則)、

121部或135部承運人或營運人應向局方出示其滿足局方可接受

的航空器資格和運行文件的證據(jù)，如附錄7所述。針對航空器設(shè)

備和程序，該文件包含對附錄2至附錄6的符合性說明。一旦營

運人滿足本咨詢通告的要求，局方將向其頒發(fā)運行規(guī)范

(OpSpecs),批準其實施RNPSAAAR進近程序的批準書。

臨時批準：對于每一種機型前90天和前100次的SAAAR進近，營

運人將獲得授權(quán)以使用RNP0.3相關(guān)最低標準的RNPSAAAR進近。

對于無RNP0.3相關(guān)的最低標準的進近程序，必須在目視氣象條件

(VMC)下飛行。適用期結(jié)束和完成適當?shù)倪M近次數(shù)后，局方將評

審RNPSAAAR監(jiān)控大綱的報告，并決定是否取消臨時批準。

注1：具有同等RNP進近經(jīng)驗的RNPSAAAR營運人也可得到臨時

授權(quán)。

注2：以同一機組界面和程序運行新的或改進的航空器型號或系

統(tǒng)、衍生型號、或不同航空器型號，富有經(jīng)驗的RNPSAAAR營運

人可使用局方確定的更短的授權(quán)期(如，小于90天或100次進

近)。

注3：在特殊情況下，由于諸如機隊航空器數(shù)量少、使用具有合

適程序的跑道的機會有限等因素使得成功完成100次進近需要過

長的時間，如果可以實現(xiàn)同等可靠性，則可視情考慮減少要求的

進近次數(shù)。

最終批準。營運人圓滿完成初始90天或100次RNPSAAAR進

近試運行后，局方將頒發(fā)運行規(guī)范或授權(quán)信，授權(quán)其使用最低的

適用最小RNP值。

航空器改裝。如果實施RNPSAAAR運行所必須的任何航空器系

統(tǒng)進行了改裝(如，軟件或硬件改變)，航空器改裝必須得到批

準。承運人或營運人必須提供制造商最新的航空器資格和運行文

件以獲得新的運行批準。

4.位置估計。導航系統(tǒng)必須估計航空器的位置。本節(jié)列出了在

RNPSAAAR進近中特有的導航傳感器問題。

(1)全球定位系統(tǒng)(GPS)

（a）傳感器必須符合FAAAC20-138的指南。對于符合FAAAC20-138

的系統(tǒng)，在總系統(tǒng)精度分析中可使用下列傳感器精度而無需附加的證

明：GPS傳感器精度小于36米（95%）,增強GPS（GBAS或SBAS）傳感器

精度小于2米（95%）o

（b）在存在潛在的GPS衛(wèi)星故障和GPS所用衛(wèi)星的幾何形狀處于邊

緣狀態(tài)（如，水平完好性限制（HIL）等于水平告警限制）情況下，總

系統(tǒng)誤差（TSE）保持在用于評估程序的凈空區(qū)域內(nèi)的概率必須大于95%

（包括水平和垂直）。

注：基于GNSS的傳感器輸出具有水平完好性限制（HIL）,也稱作

水平保護標準（HPL）（術(shù)語的解釋參閱FAAAC20T38A附錄1和

RTCA/D0-229C）。HIL是假定存在潛在故障的情況下對位置估計誤差的

一種測量。在RNPSAAAR運行中，取代詳細分析潛在故障對總系統(tǒng)誤差

影響，一種可接受的基于GNSS系統(tǒng)的符合性方法是確保HIL保持小于

RNP值的2倍減去95%的飛行技術(shù)誤差。（待查）

（2）IRSo慣性基準系統(tǒng)（IRS）必須滿足CCAR121部附錄I中的標

準。雖然附錄I中明確了對于10小時以內(nèi)的飛行，每小時偏移率2海里

（95%）的要求，但該偏移率不適用于失去位置更新功能后的區(qū)域?qū)?/p>

航（RNAV）系統(tǒng)。對于已演示符合CCAR121部附錄I規(guī)定的系統(tǒng)，無需

進一步的證明就可假定其最初30分鐘的初始偏移率4海里（95%）。航

空器制造商和申請人可根據(jù)FAA8400.12A附錄1或2中規(guī)定的方法演示

改進的慣性性能。

注：綜合的GPS/INS位置解決方案減少了失去位置更新功能后的衰

減率。對于“緊密耦合”的GPS/IRU,更多的指南參見RTCA/DO-229c附

錄R。

(3)測距儀(DME)oRNPSAAAR程序基本上都是基于GNSS更新的。

除在程序上特別指定“未批準”外，當系統(tǒng)符合RNP值時，在進近或

復飛中DME/DME更新可用作恢復方式。制造商應確認其航空器對于特

定的DME基礎(chǔ)構(gòu)型或程序限制滿足該要求。。

(4)甚高頻全向信標(VOR)o實施RNPSAAAR程序不得使用V0R更新。

制造商應確認其航空器對于特定的V0R基礎(chǔ)構(gòu)型或程序限制滿足該要

求。

注：該要求并不意味著設(shè)備必須具有直接抑制V0R更新的能力。飛

行機組采用操作程序抑制V0R更新或者當轉(zhuǎn)換為V0R更新時執(zhí)行復飛也

可滿足該要求。

(5)對于多傳感器系統(tǒng)。在主區(qū)域?qū)Ш絺鞲衅鞴收锨闆r下必

須能自動轉(zhuǎn)換到備用區(qū)域?qū)Ш絺鞲衅魃?。但不要求從一個多傳感器

系統(tǒng)到另一多傳感器系統(tǒng)的自動轉(zhuǎn)換。

(6)99.7%航空器高度測量系統(tǒng)誤差。在航空器處于進近構(gòu)

型下，該誤差(假設(shè)國際標準大氣的溫度和溫度垂直梯度)必須小于

或等于：

ASE=-8.8.1CT'.a?+6.5.1O'.”+50(英尺)

其中，H為航空器的真高度。

(7)溫度補償系統(tǒng)。為氣壓VNAV引導提供基于溫度修正的系統(tǒng)應符

合RTCA/D0-236B附錄H.2的要求。這適用于最后進近航段。對該標準的

符合性應有文件予以明確，從而允許營運人在實際溫度低于或高于公

布的程序設(shè)計限制時實施RNP進近。

5.導航數(shù)據(jù)庫

1.導航數(shù)據(jù)庫。航空器導航系統(tǒng)必須使用滿足下列條件的機載

導航數(shù)據(jù)庫：

(a)按照航行資料定期制(AIRAC)周期進行更新；

(b)允許檢索并將RNPSAAAR程序?qū)雲(yún)^(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)中。

(0數(shù)據(jù)保護。機載導航數(shù)據(jù)庫必須得到保護，防止飛行機組修

改所儲存的數(shù)據(jù)。

注：當從數(shù)據(jù)庫導入程序時，區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)必須按照公布的程序

實施飛行。這并不排除飛行機組對導入到區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)的程序或航路

進行更改。但是，儲存在導航數(shù)據(jù)庫中的程序不得更改，必須在導航

數(shù)據(jù)庫中保持完好以供將來使用和參考。

第三章RNP運行

1.概則

RNP營運人應繼續(xù)確保其遵守區(qū)域?qū)Ш竭\行的一般要求、檢查航行

通告(NOTAMS)＞助航設(shè)施的可用性、航空器系統(tǒng)的適航性以及機組

的資格。

2.飛行前應考慮的因素

a.最低設(shè)備清單。營運人最低設(shè)備清單的制定或修訂應指明RNP

SAAAR儀表進近的設(shè)備要求。這些設(shè)備要求的指南可從航空器制造商以

及本咨詢通告附錄2獲得。要求的設(shè)備取決于預期的RNP值以及復飛是

否具有小于RNP1.0的RNP值。例如，在小的RNP值的情況下，通常要求

具有GNSS接收機和自動駕駛儀，在使用最小值小于RNP0.3和(或)復

飛具有小于L0的RNP的情況下，通常要求具有雙套設(shè)備。所有RNPSAAAR

程序都要求有可工作的A級地形的提示和警告系統(tǒng)（TAWS）。建議，TAWS

使用補償了當?shù)貧鈮汉蜏囟扔绊懙母叨龋ㄈ?，修正氣壓和GNSS高度），

并包含重要地形、障礙物數(shù)據(jù)。飛行機組應熟悉要求的設(shè)備。

b.自動駕駛儀和飛行指引儀。在任何情況下，RNP值小于0.3或者

具有RF航段的RNPSAAAR程序要求使用與區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)耦合的自動駕駛

儀或飛行指引儀。因此，自動駕駛或飛行指引儀必須以合適的精確度

工作，以跟蹤特定RNPSAAAR程序要求的水平和垂直航徑。當在目的地

和（或）備降機場實施RNPSAAAR程序要求自動駕駛儀時，簽派員必須

確定自動駕駛儀已安裝且是可用的。

c.簽派方面的RNP評估。營運人必須具有預測性能的能力，預測

特定類型的RNP在預期實施RNPSAAAR運行時和實施運行的機場是否

可用。這個能力可以是一種地面服務(wù)，無需保留在航空器航空電子設(shè)

備上。營運人必須建立程序要求使用這種能力作為飛行前簽派工具或

者出現(xiàn)報告的故障時的飛行跟蹤工具。RNP評估必須考慮航空器能力的

特定組合（傳感器和完整性）。

（1）GPS更新時的RNP評估。預測能力應考慮已知和預測的GPS

衛(wèi)星不工作或者其它對導航系統(tǒng)傳感器的影響。預測不應使用小于5

度的遮蔽角，因為運行經(jīng)驗表明低高度的衛(wèi)星信號不可靠。預測必須

使用實際的GPS星座以及與實際設(shè)備中使用的相同的（RAIM）（或等效）

算法。對于位于高地形區(qū)域的RNPSAAAR進近，應考慮使用適合該地

形的遮蔽角。

（2）RNPSAAAR程序一般要求GNSS更新，因此，沒有與航空器RNAV

系統(tǒng)的DME/DME或VOR/DME更新相關(guān)的RNP評估。

d.助航設(shè)施的排除。營運人必須建立程序按照航行通告排除助航

設(shè)施（如，DME、VOR、航向臺）。對于RNPSAAAR運行，內(nèi)部的航空電

子合理性檢查是不夠的。

e.導航數(shù)據(jù)庫有效性。在系統(tǒng)初始化中，裝備有經(jīng)審定的RNAV

系統(tǒng)的航空器飛行員必須證實導航數(shù)據(jù)庫是現(xiàn)行有效的。導航數(shù)據(jù)庫

預計在飛行期間是有效的。如果AIRAC周期在飛行中改變，營運人和

飛行員必須建立程序以確保導航數(shù)據(jù)的精度，包括用來定義飛行航路

和程序的導航設(shè)施的適用性。傳統(tǒng)的方法是通過對比紙制產(chǎn)品驗證電

子數(shù)據(jù)來完成。一個可接受的方法是在簽派前比較航圖（新的和舊的）

來證實導航定位點。如果公布了修正的程序航圖，數(shù)據(jù)庫不得用于實

施運行。

第四章東航RNP運行管理

1.程序

1.1RNP運行飛機構(gòu)型控制

4.1.1對于已獲得批準RNP運行飛機，工程技術(shù)部在執(zhí)行RNP運行相

關(guān)飛機系統(tǒng)（附錄一，B737NG飛機林芝機場RNPSAAR運行

相關(guān)設(shè)備）的改裝前，必須先得到PMI（主任適航監(jiān)察員）的批

準，報批時必須提供制作商最新的飛機資格和運行文件，以獲得

新的運行批準。改裝設(shè)備的信息必須通知東航股份公司運行質(zhì)量

管理部、工程技術(shù)公司MEL（如有關(guān)）和MPD管理部門，以修

訂涉及的RNP運行手冊第1、7節(jié)的飛機設(shè)備構(gòu)型、第14節(jié)的

航線工作單特殊項目中的相關(guān)信息、或第16節(jié)的MEL特殊項目

（如有關(guān)）。

1.2RNP運行飛機放行標準和限制條件

東航股份制定的飛機MEL手冊已考慮到了計劃的RNP運行種類

和對飛行安全有重大影響的關(guān)鍵系統(tǒng)和設(shè)備的冗余水平。可作為

RNP運行放行的技術(shù)依據(jù)。（附錄二）

1.3RNP運行飛機航線維護檢查

1.3.1東航已按照CAACAC-91FS-5和公司《RNP運行手冊》制定了B737NG

飛機執(zhí)行RNP運行的專用航線維護工作單，以符合運行的要求。

（附錄三）

1.3.2航線維修管理人員在派遣飛機執(zhí)行RNP運行飛行之前，必須確

認飛機已滿足RNP運行飛行要求。如果飛機不符合RNP運行飛

行要求，不得派遣執(zhí)行RNP運行飛行。

1.3.3外站委托工作的管理

如果維修管理部航線維修管理人員在外站委托別的維護單位維護

東航執(zhí)行RNP運行飛行的飛機，其維護人員應培訓過東航RNP

運行培訓大綱，并按照東航的RNP運行工作單維護飛機、按照東

航的RNP運行MEL內(nèi)容放行飛機。

5.27.6RNP運行

RNP（所需導航性能）是指特定空域內(nèi)運行所必需的導航性能

的聲明。RNP運行指以按特定RNP性能要求設(shè)計的航路，在

某個特定區(qū)域飛行的運行。執(zhí)行該運行必須先獲得局方的批準。

該運行對飛機維護和工程管理有特定的要求。

5.27.6.1工作職責

1）工程技術(shù)部負責RNP運行的飛機設(shè)備、構(gòu)型的初始適航性評

估，編寫/修訂有關(guān)的工程立法等文件；

2）工程技術(shù)部負責組織RNP運行飛機的MEL和航線工作單特

殊項目的編寫和修訂；

3）工程技術(shù)部在執(zhí)行RNP運行所必須的飛機系統(tǒng)改裝前，必須

得到PMI（主任適航監(jiān)察員）的批準，報批時必須提供制作商

最新的飛機資格和運行文件，以獲得新的運行批準。

4）維修實施單位負責落實RNP運行飛機的特殊維護要求和技術(shù)

規(guī)范。

5）所有參與RNP運行的維修人員必須經(jīng)過相關(guān)的培訓。

東航RNP運行型號認證：東航的波音737-700和波音737-800

機隊具備并取證了RNP運行能力。在1.2節(jié)所列的飛機都滿足上

述的規(guī)章依據(jù)和認證說明。在林芝進行RNP運行，認證構(gòu)型應包

括：

a.雙FMC,件號(P/N)176200-01-01,1110.7版本運行程序軟件

(OPS)549849-018和東航運行程序構(gòu)型(OPC)242A6030T102。

b.兩個多模式接收器(MMR),P/N066-50029-1201o

c.飛行控制計算機，P/N822-1604-101

d.大氣數(shù)據(jù)慣性基準組件(ADIRU),P/NHG2050AC07o

對于這些進行RNP運行的飛機系統(tǒng)的構(gòu)型進行改裝和升級，需要

得到航空公司PMI的批準，對應的程序見：工程管理手冊修訂頁(附

件18)0

第五章RNP運行航線維護

航線檢查:類似ETOPS運行，使用RNP程序飛行要求在起飛前完

成特定的工作，以提高可靠度，降低潛在的延誤和避免航班的取消。

除了維護檢查之外，作為RNP運行的正常程序部分，EGPWS是一個

安全操作的關(guān)鍵要素而且可降低風險。在維護放行飛機之前，檢查

EGPWS確認數(shù)據(jù)庫信息是最新的版本。如果數(shù)據(jù)庫需要更新，東航將

會聯(lián)絡(luò)Honeywell獲得最新的版本而且確認安裝是按照制造商推薦

并批準的規(guī)則完成的。

東航依照上述要求和東航對其他高原機場的要求，制定了適用于

林芝機場RNPSAAAR運行的航線維護附加工作單。（參見教材附件）

B-737中國東方航空補充最低設(shè)備（MEL）項目清單

（波音提供的適用于林芝機場RNP運行的特殊最低設(shè)備清單）

B-737中國東方航空特殊機場

補充最低設(shè)備清單ICAO標識符

適用于林芝機場的特殊最低設(shè)備清單

IATA章節(jié)號*僅適用于商用載客飛行放行所需數(shù)量中國林芝

ZUNZ

24發(fā)電機（3）3所有列出的系統(tǒng)

21空調(diào)組件（2）2在飛向林芝的放

21Pack活門(2)2飛時均不可有保

30發(fā)動機防冰系統(tǒng)要求工作正常留故障。

34TCAS系統(tǒng)要求工作正常

30機翼防冰要求工作正常

36高壓活門（2）2

36發(fā)動機引氣關(guān)斷活門（PRSOV）（2）2

36風扇空氣（預冷器）控制活門（2）2

34氣象雷達要求工作正常

49APU（電動&氣動）要求工作正常

78反推*2

27地面擾流板*要求工作正常

32防滯*要求工作正常

27飛行擾流板*要求工作正常

27自動減速板*要求工作正常

22自動油門系統(tǒng)*要求工作正常

34IRS⑵Nav模式2

34GPS接收機(2)2

34飛行指引桿(2)2

RNP運行要求的最低設(shè)備清單

IATA章放行所需

設(shè)備名稱

節(jié)號數(shù)量

34飛行管理計算機(FMC)2

31主飛行顯示器(PFD)2

31導航顯示器(ND)2

31控制顯示組件(CDU)2

34多模式接收機(GPS)(MMR)2

34大氣數(shù)據(jù)慣性基準組件(ADIRU)2

22具有LNAV和VNAVPTH功能的自動2

駕駛