鐵路行車工作組織-列車的編組

第三章鐵路行車工作組織目錄Contents學(xué)習(xí)目標(biāo)列車的編組車流組織及貨物列車編組能力列車運(yùn)行圖及線路通過能力車站行車組織工作鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度指揮一、列車的編組列車的定義、分類及車次

鐵路旅客及貨物運(yùn)輸均按列車辦理。鐵路車輛按規(guī)定質(zhì)量、長(zhǎng)度及編掛條件編成車列，掛上機(jī)車和規(guī)定的列車標(biāo)志并指定有列車車次時(shí)，稱為列車。發(fā)往區(qū)間的單機(jī)、動(dòng)車及重型軌道車也按列車辦理。列車按運(yùn)輸性質(zhì)和用途分為旅客列車、貨物列車，以及指定用途的列車（如路用列車、救援列車、軍用列車等）。為為判明列車的性質(zhì)和車次。原則上以開往北京方向的列車為上行列車，編為雙號(hào)車次，反之為下行列車，編為單號(hào)車次。貨物列車是為了運(yùn)輸貨物（包括排空）而編組的列車，表3-3-1為我國鐵路主要的貨物列車分類。表3-3-1主要的貨物列車分類順序列車種類性質(zhì)或用途編定車次1始發(fā)直達(dá)列車在一個(gè)車站或相鄰幾個(gè)車站裝車后編組，通過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車85001~859982技術(shù)直達(dá)列車在技術(shù)站編組，通過一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車10001~199983直通貨物列車在技術(shù)站編組，到達(dá)相鄰技術(shù)站，在區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車20001~299984區(qū)段列車在技術(shù)站編組，到相鄰技術(shù)站，區(qū)段站內(nèi)不進(jìn)行摘掛作業(yè)的列車30001~399985摘掛列車在技術(shù)站編組，并在鄰接區(qū)段站內(nèi)各中間站進(jìn)行車輛摘掛作業(yè)的列車40001~449986小運(yùn)轉(zhuǎn)列車在管內(nèi)各站間開行的列車45001~499987重載貨物列車牽引總重達(dá)5000噸及其以上的列車71001~729988五定班列定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)的貨物快運(yùn)直達(dá)列車80001~819989快運(yùn)貨物列車快速運(yùn)送鮮活易腐及其他急運(yùn)貨物的列車82701~82798一、列車的編組貨物列車牽引質(zhì)量及換算長(zhǎng)度1.貨物列車牽引質(zhì)量一定的機(jī)車類型和數(shù)量，在某一區(qū)段所能牽引的列車質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，叫做列車牽引定數(shù)或牽引質(zhì)量。列車牽引質(zhì)量是按機(jī)車牽引車列在區(qū)段內(nèi)的限制坡道上以計(jì)算作等速運(yùn)行（機(jī)車牽引力等于列車阻力）的條件下，根據(jù)下列公式計(jì)算（重力加速度g的近似值取10米/秒2），并通過牽引試驗(yàn)確定的：2.換算長(zhǎng)度確定貨物列車的牽引質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，還需根據(jù)車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度確定列車的長(zhǎng)度標(biāo)準(zhǔn)，一般以換算長(zhǎng)度表示。除牽引動(dòng)力外，列車所編掛的機(jī)車車輛換算長(zhǎng)度的總和，稱為列車換算長(zhǎng)度。上例中，取車輛的平均換長(zhǎng)1.3,則列車的換算長(zhǎng)度為45×1.3=58.5一、列車的編組列車編組順序表車站對(duì)編組始發(fā)的列車，應(yīng)按照車輛在列車中的編掛順序?qū)⒇涇嚨馁Y料填入列車編組順序中，其格式見表3-3-2。自編組站出發(fā)及在途中站摘掛后列車編組站名客車貨車其他合計(jì)自重載重總重?fù)Q長(zhǎng)鐵路篷布合計(jì)重車空車非運(yùn)用車其中代客一、列車的編組續(xù)上表列車編組順序表是列車中車輛的清單，也是站車之間、鐵路局之間進(jìn)行車輛及有關(guān)單據(jù)交接的依據(jù)，同時(shí)還是車站與鐵路局調(diào)度所間傳遞列車確報(bào)，以及進(jìn)行運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的主要原始材料。此外，借助列車編組順序表還可以檢查列車的重量和長(zhǎng)度、機(jī)車車輛的編掛及裝載危險(xiǎn)、易燃貨物車輛的隔離等情況是否符合有關(guān)規(guī)定。一、列車的編組1.車流組織的概念車流是指在一定時(shí)期內(nèi)，在某一方向、某一區(qū)段或某一車站上，車輛的去向或到站（流向）和數(shù)量（流量）的總稱。裝車站裝出的重車向卸車地點(diǎn)輸送就形成重車流，卸車站把卸后的富余空車向裝車地點(diǎn)排送，又形成空車流。重、空車流有目的的移動(dòng)和相互轉(zhuǎn)化過程，也就是鐵路完成貨物運(yùn)輸?shù)闹饕^程。在鐵路上，貨車通常是以編成合乎一定規(guī)格的列車進(jìn)行長(zhǎng)距離運(yùn)送的。在流向有同有異、流量有大有小、流程有遠(yuǎn)有近，各站設(shè)備條件不盡相同、作業(yè)性質(zhì)與能力互有差異等錯(cuò)綜復(fù)雜的條件下，如何將發(fā)、到站各不相同的重車流及不同車種的空車流合理地組織起來，在適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)編組各種不同去向和種類的列車，并使之相互配合、互相銜接，保證各站產(chǎn)生的車流都能迅速而經(jīng)濟(jì)地運(yùn)送到達(dá)目的地，這就是車流組織所要解決的問題。

第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計(jì)劃車流組織2.車流組織的基礎(chǔ)——貨流在一定時(shí)期內(nèi)，貨物由發(fā)送地點(diǎn)向到達(dá)地點(diǎn)輸送就形成貨流。貨流包含4個(gè)主要因素，即流量、流向、運(yùn)距和構(gòu)成。流量是以噸計(jì)量的貨物批量，流向是貨物的流動(dòng)方向，運(yùn)距是貨物從發(fā)送地至到達(dá)地在路網(wǎng)上的運(yùn)輸距離，貨流的構(gòu)成與分布取決于各地區(qū)之間各種產(chǎn)品的生產(chǎn)、供應(yīng)和銷售關(guān)系。為了有效地規(guī)劃和組織鐵路貨物運(yùn)輸工作，應(yīng)通過深入細(xì)致的經(jīng)濟(jì)調(diào)查，分析研究貨源貨流的變化規(guī)律，進(jìn)行貨流預(yù)測(cè)，為編制鐵路貨物運(yùn)輸計(jì)劃提供依據(jù)。鐵路貨物運(yùn)輸計(jì)劃中所規(guī)定的發(fā)到站別、品類別、貨物發(fā)送噸數(shù)，稱為計(jì)劃貨流，其簡(jiǎn)單的示例如圖3-3-1所示。鐵路貨物運(yùn)輸計(jì)劃中所規(guī)定的發(fā)到站別、品類別、貨物發(fā)送噸數(shù)，稱為計(jì)劃貨流，其簡(jiǎn)單的示例如圖3-3-1所示。

第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計(jì)劃車流組織第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計(jì)劃車流組織第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計(jì)劃根據(jù)圖3-3-1中所給資料，可以計(jì)算出貨物出貨計(jì)劃的一些主要指標(biāo)。（1）貨運(yùn)量（N）為各站貨物發(fā)送噸數(shù)的總和=各支貨流量的總和。即

N=∑Ni=∑ni（噸）式中

Ni－各站貨物發(fā)送噸數(shù)（噸）nj－各支貨流量（噸）在圖3-3-1中，年貨運(yùn)量N=(550+280+120+220+70+50+75+150+70+75)+(270+190+90+60+150+550+80+20+150)=1660+1560=3220（萬噸)（2）各區(qū)段的貨運(yùn)密度（D）為通過各區(qū)段的貨流量的總和。即D=∑Di（噸）式中Di通過各區(qū)段的貨流量（噸）。圖3-3-1中各區(qū)段的貨運(yùn)密度是：甲－乙乙－丙丙－丁下行方向136514601175上行方向124012007602605萬噸2660萬噸1935萬噸車流組織第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計(jì)劃（3）貨物周轉(zhuǎn)量（T）為（各區(qū)段的貨流密度×該區(qū)段的長(zhǎng)度）的總和。即T=∑DiLi（噸公里）式中Li－各區(qū)段的長(zhǎng)度（公里）；Di－通過各區(qū)段的貨流量（噸）。圖3-3-1中，T=2605×120+2660×150+1935×130-312600+399000+251550=963150(萬噸/公里）（4）貨物平均運(yùn)程（S）為貨物周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)量的比值。即S=T/N（公里）圖3-3-1中S=963150/3220=299.11(公里）3.3.貨流轉(zhuǎn)化為車流貨物是裝人適當(dāng)類型的貨車進(jìn)行輸送的。根據(jù)歷年統(tǒng)計(jì)資料可求得各車種裝運(yùn)各種貨物時(shí)的一車平均裝載噸數(shù)，即貨車的靜載重。因此，可用下式確定各支貨流的日均裝車數(shù)：日均裝車數(shù)=全年計(jì)劃貨流量/365×貨車平均靜載重（車）這樣，即可把年度計(jì)劃貨流轉(zhuǎn)化為日均計(jì)劃重車流。甲－丁鐵路下行方向的日均計(jì)劃重車流見表3-3-3.表3-3-3甲一丁鐵路日均計(jì)劃重車流表（下行方向）車流組織貨物品類自至全年發(fā)送量（萬噸）使用車種靜載重日均裝車數(shù)其中組織直達(dá)列車煤炭甲丁555.0C552745列250車丙220.0C551102列100車石油甲丁280.0G501533列150車乙50.0G5027其他甲丁120.0P或C4041+41丙70.0P或C4024+24乙75.0P或C4026+25乙丙70.0P或C4024+24丁150.0P或C4052+51丙丁75.0P或C4026+25根據(jù)表3-3-3，可以作成表3-3-4車種別重車流及空車測(cè)配表。在表中只列出了從甲站發(fā)往乙、丙、丁各站的重車流，其余從乙、丙、丁發(fā)出的丁發(fā)出的重車流可以如法填記，為了簡(jiǎn)化起見，在表中從略。由于計(jì)劃的車種別日均裝車數(shù)就是該站計(jì)劃的日均需要的車種別空車數(shù)，而該站的計(jì)劃日均到達(dá)車數(shù)就是計(jì)劃的日均卸車數(shù)，也就是該站計(jì)劃的可以自行產(chǎn)生的日均空車數(shù)，兩相對(duì)比，就可以得出各站的空車日均有余或不足的車數(shù)。其中空車有余的部分即可指定排往就近空車不足的車站，從而形成了空車流。根據(jù)表3-3-4中所列數(shù)據(jù)可繪制出該鐵路上、下行方向的重空流圖。甲一丁鐵路的下行方向?yàn)橹剀嚵鞣较?，其重空車流如圖3-3-2所示。第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計(jì)劃車流組織4.車流轉(zhuǎn)化為列車流根據(jù)方向上各區(qū)段上下行重空車流及重空列車編成車數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，即可按下式確定各區(qū)段應(yīng)開行的貨物列車列數(shù)n。

n=N重/m重+N空/m空N重、N輕——對(duì)應(yīng)各該區(qū)段下行(或上行)的通過重車流和空車流；m重、m空—一各區(qū)段的重、空貨物列車編成車數(shù)?，F(xiàn)以圖3-3-2所示甲一丁鐵路下行車流為例，若已知m重=50輛，m空=54輛，則該方向甲乙區(qū)段應(yīng)開行的貨物列車數(shù)為：重列車數(shù)745/50≈15(列）；空列車數(shù)129/54≈3(列)。其余區(qū)段可以類推。一般情況下，區(qū)段內(nèi)的列車均采用上下行方向成對(duì)運(yùn)行方式，此所求得的結(jié)果也就是各區(qū)段日均運(yùn)行的貨物列車對(duì)數(shù)。上述從貨流到車流、從車流到列車流的轉(zhuǎn)化過程，只是原則性說明了它們之間的關(guān)系，還沒有解決如何經(jīng)濟(jì)合理地將車流組成各種列車這一復(fù)雜的問題。這一問題是通過列車編組計(jì)劃解決的。第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計(jì)劃列車編組計(jì)劃第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計(jì)劃列車編組計(jì)劃是全路車流組織的規(guī)劃，包括裝車地直達(dá)列車編組方案和技術(shù)站列車編組方案兩大組成部分。它根據(jù)全路車流結(jié)構(gòu)、各站設(shè)備能力和作業(yè)條件，統(tǒng)一安排各種貨物列車的編解作業(yè)任務(wù)，具體規(guī)定各貨運(yùn)站、編組站和區(qū)段站編組列車的種類、到站車組編掛辦法。列車編組計(jì)劃是鐵路行車組織工作的較長(zhǎng)時(shí)期的基礎(chǔ)性計(jì)劃，它的正確編制與嚴(yán)格執(zhí)行可以充分發(fā)揮各站技術(shù)設(shè)備的潛力，提高運(yùn)輸效率，1.裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃在裝車地利用自裝車流編組，通過一個(gè)或以上編組站（或規(guī)定有作業(yè)的區(qū)段站）不進(jìn)行改編作業(yè)的列車，稱為裝車地直達(dá)列車。裝車地直達(dá)列車能最大限度地減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，從而降低了運(yùn)輸成本，減輕了運(yùn)行途中有關(guān)技術(shù)站的改編作業(yè)負(fù)擔(dān)，加速了機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá)。因此，各國鐵路都十分重視，并將其作首要的車流組織形式。在制定裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃時(shí)，應(yīng)認(rèn)直考慮以下條件（1）有一定數(shù)量的直達(dá)車流，能保證經(jīng)常開行。(2）裝卸站或企業(yè)專用線的貨運(yùn)設(shè)備（諸如貨位、儲(chǔ)倉、裝卸線等)具備組織直達(dá)列車的能力。

(3）裝卸站調(diào)車設(shè)備及其作業(yè)能力可滿足編組直達(dá)列車的需要(4)有足夠的空車供應(yīng)等。例如，表3-3-3中甲一丁鐵路的甲站，下行方向每日計(jì)劃編開一丁煤炭直達(dá)列車5列，石油直達(dá)3列，甲一丙煤炭直達(dá)列2列等。2.技術(shù)站列車編組計(jì)劃每個(gè)車站每天所裝的車輛，不可能全部都用來組織始發(fā)直達(dá)列車。凡是沒有被裝車地直達(dá)列車吸收的車流，都應(yīng)該用摘掛列車或區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車送到鄰近的技術(shù)站集中，以便和技術(shù)站自裝車流合在一起分別編組不同種類和到站的列車。在一般情況下，每個(gè)區(qū)段部要開行摘掛列車和區(qū)段列車，因而編制技術(shù)站列車編組計(jì)劃主要是確定技術(shù)直達(dá)列車和直通列車的編組問題。在技術(shù)站編組列車時(shí)，每一去向的車流都是陸續(xù)到達(dá)的，同一去向的車流必須集結(jié)成列，然后才能進(jìn)行編組，技術(shù)站每編組開行一個(gè)去向的直達(dá)或直通列車，一晝夜要消耗固定的集結(jié)車小時(shí)，但這些列車通過沿途各技術(shù)站可獲得無改編通過的車小時(shí)節(jié)省，合理的車流組織，不僅要考慮某個(gè)車站某支車流的集結(jié)消耗和無改編通過節(jié)省，而且必須就整個(gè)方向合研究各種車流組合方案并結(jié)合各站的設(shè)備和工作條件，從中選出既經(jīng)濟(jì)有利又切實(shí)可行的技術(shù)站列車編組計(jì)劃方案。第二節(jié)、車流組織及貨物列車編組計(jì)劃列車編組計(jì)劃比如，將各銜接方向陸續(xù)掛來的有調(diào)中轉(zhuǎn)車流和本站的車流，湊足規(guī)定重量或長(zhǎng)度的車列后進(jìn)行編組。由于集組成列時(shí)，先到的車組要等待后到的車組，這就產(chǎn)生了車輛集結(jié)過程。一個(gè)去向一程夜的集結(jié)車小時(shí)消耗總數(shù)通常以cm表示（c稱為集結(jié)參數(shù)，按8-11取值，m為列車編成輛數(shù)）。這是技術(shù)站編組直達(dá)列車不利的一面，但是，在技術(shù)站所編的直達(dá)或直通列車又減少了沿途各技術(shù)站的改編過程。從而一晝夜又可得到N直∑t節(jié)的車小時(shí)節(jié)?。∟直為該去向的日均車流量，∑t節(jié)為貨車無改編通過沿途技術(shù)站節(jié)省的車小時(shí)總數(shù)），以然，當(dāng)N直∑t節(jié)≧cm時(shí)，組織該去向的直達(dá)或直通列車就是有利的，然而這一判別式只是就某一個(gè)編組去向而言的，在方向上車流可分可合，無改編運(yùn)行距離可遠(yuǎn)可近，流進(jìn)行檢查是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還必須就整個(gè)方向綜合研究各種車流的組合方案，為此，應(yīng)從中選擇既經(jīng)濟(jì)又切實(shí)可行的技術(shù)站列車編組方案，如圖3-3-3甲一乙鐵路下行方向重空車流圖中，減除編人裝年地直達(dá)