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調(diào)度集中的發(fā)展調(diào)度集中的發(fā)展國(guó)外鐵路調(diào)度系統(tǒng)的配置方式一般有兩種:一種按照線路管理設(shè)置,即一條線路設(shè)置一個(gè)調(diào)度指揮控制中心;另外一種按線路所在地區(qū)管理體系設(shè)置,即在某一區(qū)域中心設(shè)置調(diào)度集中指揮中心,管理一個(gè)區(qū)域或多條線路的調(diào)度指揮。國(guó)外調(diào)度集中的發(fā)展一調(diào)度集中的發(fā)展1981年在巴黎建成TGV東南線CTC控制中心,1989年在巴黎蒙帕納斯車站建成TGV大西洋線CTC控制中心,1993年在里爾開通TGV北部線CTC控制中心,1995年在巴黎建成CO-TGV,2001年建成TGV地中海線CTC控制中心。國(guó)外調(diào)度集中的發(fā)展一1.法國(guó)調(diào)度集中的發(fā)展調(diào)度集中的發(fā)展德國(guó)對(duì)鐵路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)采用三級(jí)調(diào)度管理方式,集中控制列車運(yùn)營(yíng),基本配置為:在柏林和美茵茨各設(shè)一個(gè)總調(diào)度指揮中心協(xié)調(diào)各區(qū)域控制中心的調(diào)度工作;全國(guó)路網(wǎng)設(shè)七個(gè)區(qū)域控制中心;由遙控中心和車站信號(hào)設(shè)備組成基層控制系統(tǒng);高速鐵路不專設(shè)調(diào)度中心,而是將高速鐵路調(diào)度納人所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng),僅增加供高速線調(diào)度使用的工作臺(tái)。鐵路管理部門認(rèn)為這樣更有利于高速列車與既有列車的跨線運(yùn)行。國(guó)外調(diào)度集中的發(fā)展一2.德國(guó)調(diào)度集中的發(fā)展調(diào)度集中的發(fā)展1964年東海道新干線開通,采用調(diào)度集中的行車指揮方式,隨著列車運(yùn)行密度的增加,新干線里程和車站的增多,簡(jiǎn)單CTC方式已難干滿足運(yùn)輸要求。日本國(guó)鐵將計(jì)算機(jī)輔助運(yùn)行控制系統(tǒng)(ComputeraidedTrafficControlSvstem,COMTRAC)投入使用,此后又不斷地改進(jìn)設(shè)備擴(kuò)充功能,形成現(xiàn)在的系統(tǒng),管理總長(zhǎng)約為1100km的東海道和山陽新干線。阪神大地震以后,JR東海與JR西日本鐵路公司在大阪建設(shè)了COMTRAC備用中心。JR九州鐵路公司將原有的七個(gè)既有線調(diào)度所合并,采用COMTRAC系統(tǒng),建設(shè)了九州綜合調(diào)度中心,管理2000多公里既有鐵路。1972年1996年1999年國(guó)外調(diào)度集中的發(fā)展一3.日本調(diào)度集中的發(fā)展調(diào)度集中的發(fā)展1992年在馬德里阿托查車站建成AVE綜合調(diào)度系統(tǒng),2003年在薩拉戈薩建成馬德里-巴塞羅那高速線綜合調(diào)度系統(tǒng)。西班牙馬德里-塞維利亞高速線調(diào)度所(1992年)調(diào)度中心管理馬德里-塞維利亞高速線路,實(shí)行集中控制、統(tǒng)一管理。國(guó)外調(diào)度集中的發(fā)展一4.西班牙調(diào)度集中的發(fā)展調(diào)度集中的發(fā)展從1994年開始,鐵道部電務(wù)局在廣泛調(diào)查研究后,正式提出建設(shè)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)的可行性研究報(bào)告,工程名稱確定為DMIS工程。1996年1月18日,鐵道部部長(zhǎng)辦公會(huì)上通過了DMIS工程實(shí)施可行性報(bào)告,決定在全路組織建設(shè)DMIS工程。1996年10月3日,鐵道部以鐵計(jì)營(yíng)[1996]137號(hào)文下達(dá)了《關(guān)于鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)工程總體方案的批復(fù)》。根據(jù)批復(fù),總體設(shè)計(jì)組開始了DMIS一期工程初步設(shè)計(jì)工作。2001年10月底,DMIS“南京模式”通過了鐵道部組織的技術(shù)鑒定,為全路推廣創(chuàng)造了條件。2001年,鐵道部在全路信息化工作會(huì)議上做出決定,要求DMIS一期工程抓緊收尾,,全面進(jìn)行DMIS二期工程建設(shè)。中國(guó)調(diào)度集中的發(fā)展二調(diào)度集中的發(fā)展2002年5月至2003年11月,經(jīng)過參建單位的奮力拼搏,蘭州鐵路局僅僅用了一年多的時(shí)間,在全路率先建成并開通了覆蓋全局所有干線及主要支線的DMIS,實(shí)現(xiàn)了“五全”,即“全局全覆蓋、功能全實(shí)現(xiàn)、系統(tǒng)全脫圖、DMIS加調(diào)度集中(青藏線西寧-哈爾蓋段)全開通、維護(hù)管理全到位”的目標(biāo),真正達(dá)到了提高運(yùn)輸效率,減輕調(diào)度員和值班員勞動(dòng)強(qiáng)度,提高運(yùn)輸調(diào)度指揮自動(dòng)化水平,減員增效的目的。2003年底,在京滬全線全面實(shí)現(xiàn)DMIS功能,上海鐵路局上海、南京分局,北京鐵路局北京、天津分局,濟(jì)南鐵路局濟(jì)南、徐州分局全部或部分調(diào)度臺(tái)已實(shí)現(xiàn)“甩圖”,全線100多個(gè)車站全部實(shí)現(xiàn)車站值班員用計(jì)算機(jī)接收階段計(jì)劃、調(diào)度命令、生成行車日志等功能,為繁忙干線DMIS建設(shè)積累了經(jīng)驗(yàn)。中國(guó)調(diào)度集中的發(fā)展二調(diào)度集中的發(fā)展2004年經(jīng)有關(guān)鐵路局和DMIS研制單位的共同努力,基本上完成了DMIS一期工程建設(shè)任務(wù)建成了鐵道部、鐵路局調(diào)度指揮中心和四大干線(京滬、京哈、京廣、京九線)車站基層網(wǎng)。2005年,根據(jù)鐵路信息化總體規(guī)劃,DMIS更名為TDCS(列車調(diào)度指揮系統(tǒng))。2005年3月,鐵道部決定撤消鐵路分局,由鐵路局直管站段,對(duì)各鐵路局的管理格局進(jìn)行了重大調(diào)整,調(diào)度指揮的格局也隨之發(fā)生變化。調(diào)度臺(tái)由原來的鐵路分局各自獨(dú)立設(shè)置改為以鐵路局為單位的集中設(shè)置,調(diào)度中心管轄范圍大大擴(kuò)充,對(duì)調(diào)度集中系統(tǒng)的管轄范圍和處理能力提出了更新的要求。中國(guó)調(diào)度集中的發(fā)展二調(diào)度集中的發(fā)展同時(shí),在2000年以后,隨著通信信號(hào)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅速發(fā)展,TDCS(原DMIS)研制單位也在不斷進(jìn)行調(diào)度集中系統(tǒng)的改進(jìn)和發(fā)展。2002年11月ITC-2000型調(diào)度集中系統(tǒng)在哈爾蓋-格爾木區(qū)段正式開通。D6型調(diào)度集中系統(tǒng)在秦沈客運(yùn)專線順利開通。鐵道部組織國(guó)內(nèi)CTC系統(tǒng)的主要研制單位(卡斯柯信號(hào)有限公司、鐵道科學(xué)研究院、北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院等)及運(yùn)輸、通信信號(hào)專家起草了《分散自律調(diào)度集中技術(shù)條件》,該技術(shù)條件重新定義了新一代分散自律調(diào)度集中建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、關(guān)鍵功能及技術(shù)特點(diǎn)。中國(guó)調(diào)度集中的發(fā)展二2003年6月2003年8月調(diào)度集中的發(fā)展2004年4月,西寧-哈爾蓋單線區(qū)段分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)通過鐵道部組織的技術(shù)審查,同年5月,該系統(tǒng)正式開通,這是我國(guó)鐵路歷史上第一條采用分散自律控制技術(shù)的調(diào)度集中系統(tǒng)。2006年7月1日,青藏線分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)正式開通,在高原環(huán)境惡劣區(qū)段實(shí)現(xiàn)分散自律控制。2007年1月15日,我國(guó)繁忙鐵路干線上第一套調(diào)度集中系統(tǒng)——膠濟(jì)線分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)正式開通。2007年3月,鄭徐線、溝海線CTC系統(tǒng)正式開通;2007年4月,浙贛線CTC系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)。截止到2013年年底,高速鐵路CTC系統(tǒng)控制里程突破1萬公里。中國(guó)調(diào)度集中的發(fā)展二高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的特點(diǎn)高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的特點(diǎn)表1-1高速鐵路和既有線行車相關(guān)因素對(duì)比序號(hào)關(guān)注點(diǎn)既有線特點(diǎn)高速鐵路特點(diǎn)1需求類型客貨混運(yùn)高速客運(yùn)2運(yùn)行速度120~160km/h200~350km/h3車流密度中等高密度4管理范圍車站與運(yùn)行線路從動(dòng)車基地開始的全過程控制5調(diào)整頻度定期調(diào)圖高峰期運(yùn)行圖靈活調(diào)整6沿線車站有人值守?zé)o人值守7維修方式天窗修夜間固定天窗修高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的特點(diǎn)(1)適應(yīng)各種型號(hào)車站聯(lián)鎖系統(tǒng);(2)適應(yīng)新型列控中心;(3)與臨時(shí)限速服務(wù)器接口,形成新的臨時(shí)限速流程;(4)與RBC系統(tǒng)的信息交換;(5)與調(diào)度計(jì)劃管理系統(tǒng)信息交互;(6)與客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)信息交互;(7)與GSM-R系統(tǒng)對(duì)接;(8)高速鐵路跨局、跨線運(yùn)行的信息交互?;局R(shí)01.鐵路運(yùn)輸調(diào)度及行車組織認(rèn)知02.鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認(rèn)知03.鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)基本認(rèn)知目錄CONTENT鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認(rèn)知一、TDCS系統(tǒng)發(fā)展與應(yīng)用1996年1月18日部長(zhǎng)辦公會(huì)決定在全路建設(shè)DMIS工程;2005年,根據(jù)鐵路信息化總體規(guī)劃,DMIS更名為TDCS。2001年10月“南京模式”通過了鐵道部組織的技術(shù)鑒定。2002年2月至2003年11月,蘭州鐵路局僅僅用了一年多時(shí)間,在全路率先實(shí)現(xiàn)了“五全”。2004年鄭州運(yùn)輸安全現(xiàn)場(chǎng)會(huì)——掀開全面建設(shè)。目前全路18個(gè)鐵路局全部建成了TDCS中心,全路實(shí)現(xiàn)TDCS功能車站已達(dá)95%以上。鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認(rèn)知二、TDCS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)我國(guó)鐵路調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為核心,以站、段為基礎(chǔ),實(shí)行鐵道部和鐵路局兩級(jí)調(diào)度指揮管理的體制。為適應(yīng)現(xiàn)行的調(diào)度管理體制,并考慮到將來的鐵路機(jī)構(gòu)改革,TDCS的設(shè)計(jì)分為三層網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)。1.TDCS的整體結(jié)構(gòu)TDCS是一個(gè)復(fù)雜的廣域網(wǎng)系統(tǒng),設(shè)備分置于鐵道部、鐵路局和基層站段信源點(diǎn),但按性質(zhì)分為核心層、區(qū)域?qū)雍徒尤雽尤?jí)。2.TDCS的網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)(3)接入層(1)核心層(2)區(qū)域?qū)予F路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認(rèn)知二、TDCS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認(rèn)知三、TDCS系統(tǒng)功能1.鐵道部調(diào)度指揮中心TDCS功能(1)列車動(dòng)態(tài)跟蹤(2)信號(hào)設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)視(5)運(yùn)行圖管理(6)調(diào)度命令管理(3)列車運(yùn)行宏觀顯示(4)列車運(yùn)行時(shí)刻顯示查詢(11)分界口列車調(diào)度指揮管理(12)跨局客車及行包專列管理(7)列車編組管理(8)技術(shù)資料管理(9)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和分析(10)調(diào)度命令無線傳送(13)其它功能:
基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護(hù)、數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)安全、網(wǎng)絡(luò)維護(hù)、網(wǎng)絡(luò)管理、仿真培訓(xùn)、氣象信息服務(wù)等功能鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認(rèn)知三、TDCS系統(tǒng)功能2.鐵路局調(diào)度指揮中心TDCS功能(1)干線列車運(yùn)行秩序的宏觀顯示和信息查詢功能(2)列車運(yùn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視和歷史查詢功能(3)列車運(yùn)行圖管理功能(4)列車車次號(hào)自動(dòng)追蹤和無線車次號(hào)校核功能(5)調(diào)度命令管理功能(6)仿真培訓(xùn)功能(7)電務(wù)維護(hù)功能鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)認(rèn)知三、TDCS系統(tǒng)功能3.車站基層網(wǎng)TDCS的主要功能(1)信息的采集和傳送(2)無線車次號(hào)校核(3)車次跟蹤及到發(fā)點(diǎn)的自動(dòng)、人工管理(4)顯示本站和鄰站信息(5)調(diào)度命令的簽收、打印和無線傳送鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)基本認(rèn)知一、CTC系統(tǒng)發(fā)展與應(yīng)用通過蘭州局和卡斯柯公司在西寧-哈爾蓋試點(diǎn)分散自律調(diào)度集中系統(tǒng),2004年鐵道部對(duì)其進(jìn)行了技術(shù)審查,同時(shí)對(duì)技術(shù)條件進(jìn)行了修改,頒布了新版技術(shù)條件。自七十年代起,DD-1、DD-2、DY-1、D4、D5型調(diào)度集中系統(tǒng)。1991年12月23日,卡斯柯CTC-4000調(diào)度集中系統(tǒng)并在柳圓—哈密調(diào)度區(qū)段開通
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