《民航概論》1課件

民航概論RETURNEXIT第一章民航基礎(chǔ)知識(shí)AUDIOCONTROLS

民航發(fā)展史

民航組織民航客運(yùn)運(yùn)輸基礎(chǔ)知識(shí)第一節(jié)民航發(fā)展史概述世界民航發(fā)展史

1903年12月17日,美國(guó)萊特兄弟用自己制造的飛機(jī),實(shí)現(xiàn)了人類首次持續(xù)的、有動(dòng)力的、可操縱的飛行，開(kāi)創(chuàng)了現(xiàn)代航空的新紀(jì)元1919年2月8日，巴黎至倫敦航線國(guó)際客運(yùn)航班首航飛行，揭開(kāi)了國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展的序幕。1919年10月23日，關(guān)于管理空中航行的公約《巴黎公約》簽署，為國(guó)際航空運(yùn)輸管理奠定了基礎(chǔ)。兩次世界大戰(zhàn)刺激了航空科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，軍用飛機(jī)的性能不斷提高。兩次世界大戰(zhàn)之間，飛機(jī)發(fā)展成為成為民用交通工具。二戰(zhàn)后，噴氣式飛機(jī)的出現(xiàn)使飛機(jī)突破了音頻障礙，超音速軍用飛機(jī)投入使用，經(jīng)濟(jì)、安全、舒適的噴氣式客機(jī)成為民用航空運(yùn)輸?shù)闹髁Α：娇瞻l(fā)展的歷史是一部人類以自己的聰明才智征服天空的歷史。航空是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代工業(yè)的結(jié)晶，它的發(fā)展充分體現(xiàn)了科學(xué)技術(shù)的綜合作用。中國(guó)民航發(fā)展史新中國(guó)民航事業(yè)是從小到大逐漸發(fā)展起來(lái)的,大致經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段,即：---1949年到1957年的初創(chuàng)時(shí)期,---1958年到1965年的調(diào)整時(shí)期,---1966年到1976年的曲折前進(jìn)時(shí)期,---1977年開(kāi)始的新的發(fā)展時(shí)期。1949年以前,我國(guó)大陸用于航空運(yùn)輸?shù)闹饕骄€機(jī)場(chǎng)僅有36個(gè),包括上海龍華、南京大校場(chǎng)、重慶珊瑚壩、重慶九龍坡等機(jī)場(chǎng),大都設(shè)備簡(jiǎn)陋。除上海龍華和南京大校場(chǎng)機(jī)場(chǎng)可起降DC—4型運(yùn)輸機(jī)外,一般只適用于當(dāng)時(shí)的DC—2、DC—3型運(yùn)輸機(jī)。這些機(jī)場(chǎng)歷經(jīng)多年的戰(zhàn)亂破壞,急需改造和建設(shè)。調(diào)整時(shí)期(1958—1965年)由于受“大躍進(jìn)”的影響,中國(guó)民航在這一時(shí)期的頭幾年遭受了較大的沖擊和挫折。。1961年開(kāi)始,民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。到1965年,國(guó)內(nèi)航線增加到46條,國(guó)內(nèi)航線布局重點(diǎn),也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)。通用航空的發(fā)展在這個(gè)時(shí)期穩(wěn)步上升。1965年末,中國(guó)民航擁有各類飛機(jī)355架。1959年,中國(guó)民航購(gòu)買了伊爾—18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機(jī),開(kāi)始過(guò)渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。1963年,中國(guó)民航又購(gòu)買了英國(guó)的子爵號(hào)飛機(jī),從而結(jié)束了長(zhǎng)期以來(lái)只使用蘇制飛機(jī)的狀況。為了適應(yīng)機(jī)型更新和發(fā)展國(guó)際通航需要,在此期間,新建和改建了南寧、昆明、貴陽(yáng)等機(jī)場(chǎng),完成了上海虹橋機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程。曲折前進(jìn)時(shí)期(1966—1976年)在這一時(shí)期的前五年,民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后,中國(guó)民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點(diǎn)放在開(kāi)辟遠(yuǎn)程國(guó)際航線上。到1976年底,中國(guó)民航的國(guó)際航線已發(fā)展到8條,通航里程達(dá)到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國(guó)內(nèi)航線增加到123條。1971年,中國(guó)民航從蘇聯(lián)購(gòu)買了5架伊爾—62飛機(jī),1973年又從美國(guó)購(gòu)買了10架波音—707型飛機(jī),此外,還從英國(guó)購(gòu)買了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購(gòu)買了安—24型客機(jī)。這樣,中國(guó)民航各型運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營(yíng)方針。中國(guó)民航企業(yè)從1975年開(kāi)始扭虧為盈,扭轉(zhuǎn)了長(zhǎng)期虧損和依靠國(guó)家補(bǔ)貼的被動(dòng)局面。新的發(fā)展時(shí)期(1977年至今)黨的十一屆三中全會(huì)以后,中國(guó)民航事業(yè)加快了前進(jìn)步伐,并取得了非常大的成績(jī)。1980年,鄧小平同志指出,民航一定要走企業(yè)化的道路。同年三月,民航局再次改為由國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的直屬局。此后,中國(guó)民航在管理體制方面進(jìn)行了改革,包括:為改變獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的局面,以原有6個(gè)管理局為基礎(chǔ),分別組建了6家國(guó)家骨干航空公司;區(qū)域性航空公司。將機(jī)場(chǎng)和航務(wù)管理分開(kāi),機(jī)場(chǎng)成為獨(dú)立的企業(yè)單位;航務(wù)管理歸屬政府部門(mén),受地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)。民航總局作為國(guó)務(wù)院管理民航事業(yè)的部門(mén),不再直接經(jīng)營(yíng)航空業(yè)務(wù),主要行使政府職能,進(jìn)行行政管理。1980年,中國(guó)民航購(gòu)買了波音—747SP型寬體客機(jī),標(biāo)志飛機(jī)使用已部分達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平。與此同時(shí),淘汰了一批老型號(hào)的飛機(jī),加快了機(jī)型更新速度。到1990年末,中國(guó)民航已擁有各型飛機(jī)421架,其中運(yùn)輸飛機(jī)206架,通用航空和教學(xué)校驗(yàn)飛機(jī)215架。大、中型客機(jī)的引進(jìn),客觀上要求民航機(jī)場(chǎng)有一個(gè)與之相適應(yīng)的發(fā)展水平和配套設(shè)施。截至1990年底,有民航航班運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)到110個(gè),其中可起降波音—747型飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)有7個(gè)，航線總數(shù)達(dá)到797條?！鞍宋濉睍r(shí)期是我國(guó)民用飛機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)最快的時(shí)期。1995年末,我國(guó)民用飛機(jī)總架數(shù)達(dá)到852架。有航班運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)139個(gè),其中能起降波音—747飛機(jī)的14個(gè),起降波音—737飛機(jī)的81個(gè)。

“九五”計(jì)劃及2010年目標(biāo)(1996—2010年)“九五”期間航空運(yùn)輸年均增長(zhǎng)速度約14%左右。2000年,航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到140億噸公里,旅客運(yùn)輸量達(dá)到1億人,貨郵運(yùn)輸量達(dá)到200萬(wàn)噸，2000年,全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到660架，通用航空飛機(jī)達(dá)到600架左右，分別比1995年增加71%和58%。本世紀(jì)前十年,航空運(yùn)輸年均增長(zhǎng)速度保持在10%左右,預(yù)計(jì)到2010年，全行業(yè)運(yùn)輸機(jī)隊(duì)總規(guī)模將比2000年增加1.5倍左右，民航航班運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)將達(dá)到170個(gè)左右。2007年，我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已躍居世界第二位，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到365億噸公里；航空運(yùn)輸在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的比重上升到13%；在本世紀(jì)頭20年，我國(guó)將實(shí)現(xiàn)從民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)歷史性跨越的總體戰(zhàn)略。到2020年，將努力實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比2007年翻兩番以上，旅客運(yùn)輸量超過(guò)7億人次，旅客周轉(zhuǎn)量在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的比重達(dá)到25%以上。第二節(jié)民航組織1、國(guó)際民航組織國(guó)際民航組織（ICAO:InternationalCivilAviationOrganization）國(guó)際民航組織（ICAO）是協(xié)調(diào)各國(guó)有關(guān)民航經(jīng)濟(jì)和法律義務(wù)，并制定各種民航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和航行規(guī)則的國(guó)際組織。第二次世界大戰(zhàn)后，為解決戰(zhàn)后民用航空發(fā)展中的國(guó)際性問(wèn)題，1944年11月1日至12月7日在美國(guó)芝加哥召開(kāi)了有52個(gè)國(guó)家參加的國(guó)際民航會(huì)議，簽訂了《國(guó)際民用航空公約》（簡(jiǎn)稱《芝加哥公約》）。1947年4月4日公約生效，“國(guó)際民航組織（ICAO）”正式成立。1947年5月ICAO成為“聯(lián)合國(guó)”的一個(gè)專門(mén)機(jī)構(gòu)。1990年,已有161個(gè)締約國(guó)?？偛吭O(shè)在加拿大的蒙特利爾。國(guó)際民航組織（ICAO）的主要職責(zé)簡(jiǎn)單描述就是監(jiān)管世界航空安全和國(guó)際航行規(guī)則。1974年2月我國(guó)決定承認(rèn)《國(guó)際民用航空公約》，并參加該組織的活動(dòng)。中國(guó)從1974年起連續(xù)當(dāng)選為國(guó)際民航組織（ICAO）理事國(guó)，并在蒙特利爾設(shè)有常駐該組織理事會(huì)的中國(guó)代表處。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（簡(jiǎn)稱IATA）國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（InternationalAirTransportAssociation，簡(jiǎn)稱IATA）是一個(gè)由世界各國(guó)航空公司所組成的大型國(guó)際組織。１９４５年４月１６日在哈瓦那會(huì)議上修改并通過(guò)了草案章程后，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)成立。IATA總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)在日內(nèi)瓦。ICAO：監(jiān)管航空安全和航行規(guī)則IATA：由承運(yùn)人（航空公司）組成的國(guó)際協(xié)調(diào)組織，管理在民航運(yùn)輸中出現(xiàn)的諸如票價(jià)、危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)鹊葐?wèn)題。

。協(xié)會(huì)的宗旨是“為了世界人民的利益，促進(jìn)安全、正常和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸，扶植航空交通，并研究與此有關(guān)的問(wèn)題”；“對(duì)于直接或間接從事國(guó)際航空運(yùn)輸工作的各空運(yùn)企業(yè)提供合作的途徑”；“與國(guó)際民航組織及其他國(guó)際組織協(xié)力合作”。凡國(guó)際民航組織成員國(guó)的任何空運(yùn)企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可以成為會(huì)員。從事國(guó)際飛行的空運(yùn)企業(yè)為正式會(huì)員，只經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航班業(yè)務(wù)的為準(zhǔn)會(huì)員。IATAIATA的活動(dòng)分為三種：同業(yè)活動(dòng)——代表會(huì)員進(jìn)行會(huì)外活動(dòng)，向具有權(quán)威的國(guó)際組織和國(guó)家當(dāng)局申述意見(jiàn)，以維護(hù)會(huì)員的利益；協(xié)調(diào)活動(dòng)——監(jiān)督世界性的銷售代表系統(tǒng)，建立經(jīng)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)和程序，協(xié)調(diào)國(guó)際航空運(yùn)價(jià)；行業(yè)服務(wù)活動(dòng)——承辦出版物、財(cái)務(wù)金融、市場(chǎng)調(diào)研、會(huì)議、培訓(xùn)等服務(wù)項(xiàng)目。通過(guò)上述活動(dòng)，統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則和承運(yùn)條件，辦理業(yè)務(wù)代理及空運(yùn)企業(yè)間的財(cái)務(wù)結(jié)算，協(xié)調(diào)運(yùn)價(jià)和班期時(shí)刻，促進(jìn)技術(shù)合作，參與機(jī)場(chǎng)活動(dòng)，進(jìn)行人員培訓(xùn)等。國(guó)際航協(xié)的重要商業(yè)功能

多邊聯(lián)運(yùn)協(xié)議「MULTILATERALINTERLINETRAFFICAGREEMENTS(MITA)」票價(jià)協(xié)調(diào)會(huì)議

(TARIFFCOORDINATIONCONFERENCE)訂定票價(jià)計(jì)算規(guī)則

(FARECONSTRUCTIONRULES)分?jǐn)?PRORATE)清算所(CLEARINGHOUSE)開(kāi)賬與清算計(jì)劃BILLINGandSETTLEMENTPLAN（簡(jiǎn)稱為BSP）IATA在中國(guó)的業(yè)務(wù)內(nèi)容主要包括BSP管理，數(shù)據(jù)服務(wù)、業(yè)務(wù)培訓(xùn)、航空業(yè)咨詢等，并通過(guò)這些業(yè)務(wù)開(kāi)展使得中國(guó)融入到全球航空體系標(biāo)準(zhǔn)中。中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ChinaAirTransportAssociation，簡(jiǎn)稱CATA）是民航協(xié)會(huì)體制改革后成立的第一個(gè)民間社會(huì)團(tuán)體，籌備于2004年8月24日，由國(guó)航牽頭，東航、南航，海航、上航、民航大學(xué)、廈航、深航、川航等九家單位發(fā)起設(shè)立。截至目前，協(xié)會(huì)已有單位會(huì)員39個(gè)。現(xiàn)任協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)魏振中。協(xié)會(huì)的宗旨是維護(hù)行業(yè)和航空運(yùn)輸企業(yè)的合法權(quán)利，為會(huì)員單位之間及會(huì)員單位與政府部門(mén)之間的溝通，發(fā)揮橋梁和紐帶作用。根據(jù)民航總局2006年141號(hào)《關(guān)于移交航空運(yùn)輸銷售代理資格認(rèn)定工作的通知》要求，自2006年3月起，中國(guó)航協(xié)從民航總局和各地區(qū)管理局接管航空運(yùn)輸銷售代理企業(yè)（以下簡(jiǎn)稱“代理企業(yè)”），履行銷售代理企業(yè)的準(zhǔn)入和監(jiān)管職責(zé)，并根據(jù)《中國(guó)民用航空運(yùn)輸銷售代理資格認(rèn)可辦法》對(duì)“代理企業(yè)”的準(zhǔn)入和退出進(jìn)行管理。為有效解決市場(chǎng)監(jiān)管環(huán)節(jié)的薄弱等問(wèn)題，中國(guó)航協(xié)(CATA)第二屆理事會(huì)第一次會(huì)議通過(guò)成立經(jīng)濟(jì)實(shí)體來(lái)建設(shè)、運(yùn)作并管理信息服務(wù)平臺(tái)的決議。凱塔（北京）信息技術(shù)有限公司于2009年1月注冊(cè)成立，中國(guó)航協(xié)為公司發(fā)起人。通過(guò)凱塔信息服務(wù)系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱“凱塔系統(tǒng)”）的建立和運(yùn)營(yíng)管理，中國(guó)航協(xié)可以通過(guò)技術(shù)手段規(guī)范航空銷售代理市場(chǎng)秩序，盡可能地降低航空運(yùn)輸企業(yè)的銷售成本、擴(kuò)大銷售渠道，扶持“代理企業(yè)”健康成長(zhǎng)，促進(jìn)中國(guó)航空運(yùn)輸銷售市場(chǎng)的有序發(fā)展。同時(shí)，通過(guò)對(duì)“凱塔系統(tǒng)”的使用，政府部門(mén)可以即時(shí)便捷地獲取銷售市場(chǎng)的相關(guān)信息，作為決策依據(jù)。第三節(jié)、民航客運(yùn)運(yùn)輸基礎(chǔ)知識(shí)1、航空運(yùn)輸業(yè)的定義航空運(yùn)輸是指在國(guó)內(nèi)和國(guó)際航線上使用大、中型旅客機(jī)、貨機(jī)和支線飛機(jī)以及直升機(jī)進(jìn)行的商業(yè)性客貨郵運(yùn)輸。在行業(yè)歸屬上，航空運(yùn)輸業(yè)屬于交通運(yùn)輸業(yè)（是航空、鐵路、公路、水運(yùn)、管道等五種運(yùn)輸方式之一），但它所涵蓋的范圍較廣，國(guó)際上的航空運(yùn)輸業(yè)通常包括航空器的提供者和經(jīng)營(yíng)者、發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠商、燃油供應(yīng)者、機(jī)場(chǎng)及空中交通管制系統(tǒng)等。民航運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)、特點(diǎn)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的性質(zhì)航空運(yùn)輸業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)，服務(wù)性行業(yè)，不生產(chǎn)實(shí)物形態(tài)產(chǎn)品；它是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中不可缺少的獨(dú)立的物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)。航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品需要旅客本身直接參與到其生產(chǎn)過(guò)程中，包含了旅客的體驗(yàn)。因而對(duì)運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)要求比其他行業(yè)更為細(xì)致和嚴(yán)格。航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)高投入：高產(chǎn)出：高效率：影響因素多：風(fēng)險(xiǎn)?。豪麧?rùn)?。簝?yōu)勢(shì)（1）快速性（飛機(jī)飛行速度達(dá)到800-1000公里）（2）機(jī)動(dòng)性（定期/不定期/緊急任務(wù)）（3）安全舒適性從1996年到2005年這十年間，中國(guó)民航每百萬(wàn)飛行小時(shí)發(fā)生重大事故的次數(shù)是0.42，好于世界平均水平0.7。準(zhǔn)軍事性（在緊急情況下征用民航飛機(jī)）國(guó)際性（將人或物品送往世界各地劣勢(shì)：成本高（飛機(jī)價(jià)值高每架A380的售價(jià)約為2.8億美元（波音747客機(jī)售價(jià)為2.11億美元）耗油量大（B747每百公里耗油3200加侖），污染大。載量少（B747－400型，商業(yè)載重65噸，單位成本高）受氣候條件影響大（大霧、大雪、臺(tái)風(fēng)等）在短途中無(wú)優(yōu)勢(shì)（上海－南京、上海－杭州）民航運(yùn)輸?shù)姆诸悋?guó)內(nèi)運(yùn)輸：運(yùn)輸對(duì)象的始發(fā)、經(jīng)停和目的地點(diǎn)均在一個(gè)國(guó)家境內(nèi)。國(guó)際運(yùn)輸：運(yùn)輸對(duì)象的始發(fā)、經(jīng)停和目的地點(diǎn)在一個(gè)以上的國(guó)家。行政管理機(jī)構(gòu)我國(guó)民航行政管理機(jī)構(gòu)包括--民航總局、七個(gè)地區(qū)管理局（華北、華東、西南、中南、西北、東北、新疆）和省三級(jí)管理機(jī)構(gòu)。民航總局除負(fù)責(zé)飛行安全、科技規(guī)劃、飛行標(biāo)準(zhǔn)、適航、運(yùn)輸計(jì)劃等行業(yè)管理職能外，還擔(dān)負(fù)者直屬航空運(yùn)輸公司及各級(jí)機(jī)場(chǎng)的行業(yè)管理職能?？罩薪煌ü芾眢w制空中交通管制是保證空中運(yùn)輸通暢安全的指揮中樞。目前，我國(guó)空中交通管制實(shí)行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國(guó)家空管委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下，全國(guó)飛行由空軍實(shí)行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍(海軍航空兵)和民航分別設(shè)施指揮，空軍和中國(guó)民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。航空運(yùn)輸企業(yè)目前擁有獨(dú)立航班運(yùn)營(yíng)代碼的航空集團(tuán)或公司共24個(gè)，其中國(guó)有控股公司16個(gè)(包括中航油、中航材等后勤服務(wù)企業(yè))，上市公司6個(gè)，中（港）外合資公司5個(gè)，民營(yíng)公司7個(gè)。2005年，我國(guó)（不含港澳）有7家航空公司進(jìn)入全球旅客周轉(zhuǎn)量前100位，其中南航、國(guó)航進(jìn)入全球前20位。地方航空公司和民營(yíng)公司的規(guī)模普遍較小，業(yè)務(wù)量約占全民航的15%左右。航權(quán)、航線、航段、航班

航權(quán)五種空中自由權(quán)第一航權(quán)，領(lǐng)空飛越權(quán)；第二航權(quán)，技術(shù)經(jīng)停權(quán)；第三航權(quán)，目的地下客和貨權(quán)；第四航權(quán)，目的地上客和貨權(quán)；第五航權(quán)，經(jīng)停第三國(guó)境內(nèi)某點(diǎn)上下旅客或貨物權(quán)。五種空中自由權(quán)不降停權(quán)（OVER-FLY）技術(shù)經(jīng)停權(quán)（TECHNICALSTOP/NON-BUSINESSSTOP）帶去權(quán)（SETDOWN）帶回權(quán)（PICKUP）其他締約國(guó)運(yùn)輸權(quán)（OTHERCOUNTRY）第五航權(quán)：SIN----XMN---NKG-----CHI第五航權(quán)的使用MF航空公司的航班：

XMN——PEN——SIN

在中國(guó)至馬來(lái)西亞檳城的航線上，又開(kāi)通了經(jīng)停檳城至新加坡的航班，這個(gè)航班即第五航權(quán)的航班?？罩凶杂蓹?quán)的延伸第六種權(quán)利：橋梁權(quán)：例如LON-----BJS-----SEL，由國(guó)航承運(yùn)將旅客從英國(guó)運(yùn)到中國(guó)再運(yùn)往韓國(guó)。第七種權(quán)利：完全的第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)，例如：LON------PAR由德國(guó)航空公司承運(yùn)。第八種權(quán)利，國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)。國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)在一個(gè)國(guó)家境內(nèi)如果有國(guó)際航線國(guó)內(nèi)段，則在該國(guó)內(nèi)段上的業(yè)務(wù)權(quán)屬于該國(guó)內(nèi)段的航空公司所有。其他國(guó)家的航空公司無(wú)權(quán)經(jīng)營(yíng)該航段，稱為是排他權(quán)。例如：BJS-----PVG-------TYO，其中BJS----PVG是中國(guó)的國(guó)內(nèi)航段，因此該航段的運(yùn)輸權(quán)利屬于該國(guó)內(nèi)段的航空公司所有。國(guó)內(nèi)自由權(quán)的延伸第九自由權(quán)：指在一個(gè)國(guó)家境內(nèi)的國(guó)內(nèi)航線上的客貨運(yùn)輸權(quán)屬于該國(guó)內(nèi)航線的承運(yùn)人所有。例如：SHA——CTU，屬于中國(guó)的國(guó)內(nèi)航線，也不是國(guó)際航線國(guó)內(nèi)段，則該國(guó)內(nèi)航線的載運(yùn)權(quán)屬于中國(guó)國(guó)內(nèi)的承運(yùn)人所有。航線和航路航線（Airway）：飛機(jī)預(yù)定要飛行的路線，飛機(jī)在任何兩個(gè)地點(diǎn)確定的飛行線路就是航線。航路（AirRoute）：由民航主管當(dāng)局批準(zhǔn)建立的一條由導(dǎo)航系統(tǒng)劃定的空域構(gòu)成空中通道，在這個(gè)通路上空中交通管理機(jī)構(gòu)要提供必要的空中交通管制和航線情報(bào)服務(wù)。航線網(wǎng)航線網(wǎng)主要有城市對(duì)（CityPair）型和中心輻射（Ｈub-spoke）型。1)

城市對(duì)型2)

中心輻射型航線的種類航線的種類：國(guó)際航線、國(guó)內(nèi)航線和地區(qū)航線3大類。●國(guó)際航線：國(guó)際航線是指飛行起訖點(diǎn)、經(jīng)停點(diǎn)超過(guò)一個(gè)國(guó)家的國(guó)境線的航線。例如，

北京--莫斯科?！竦貐^(qū)航線：因國(guó)家的特殊情況，航線的起訖點(diǎn)在一國(guó)的境內(nèi)于境外之間的航線。在我國(guó)地區(qū)航線是指在中國(guó)大陸城市與香港、澳門(mén)和臺(tái)灣之間的飛行航線。例如，南京--香港，廣州--澳門(mén)。為特殊管理的國(guó)內(nèi)航線，其運(yùn)輸適用國(guó)際運(yùn)輸規(guī)則?！駠?guó)內(nèi)航線：航線的起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)均在一國(guó)國(guó)境內(nèi)的航線。

國(guó)內(nèi)航線又分為國(guó)內(nèi)干線、國(guó)內(nèi)支線、地方航線。國(guó)內(nèi)干線：我國(guó)的骨干航線是指首都北京至全國(guó)各省會(huì)城市和大城市之間的航線，形成省際或大城市之間的空中交通干道。例如，北京--南京、北京--杭州、廣州--上海等。一般來(lái)說(shuō)，干線上的客貨流量大，使用的機(jī)型運(yùn)載能力強(qiáng)。

國(guó)內(nèi)支線：是指大城市（一般指省會(huì)）至本地區(qū)中小城市之間的航線，主要目的是匯集或疏散客貨流，輔助干線運(yùn)輸。例如，上海--黃山，南京--杭州等。地方航線：是指?。ǖ貐^(qū)）內(nèi)的航線。例如，南京--連云港。地方航線主要用于地方上地面交通不便的小城市之間的客貨郵運(yùn)輸。

航線的開(kāi)辟和建立航線的開(kāi)辟是指在原來(lái)沒(méi)有航線的情況下，建立各種基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)系統(tǒng)，使航空器得以運(yùn)行，這項(xiàng)工作主要由民航主管當(dāng)局統(tǒng)一規(guī)劃并協(xié)調(diào)工作的進(jìn)程。航線的設(shè)立是指在航路已經(jīng)開(kāi)通，作為一個(gè)航空企業(yè)是否要經(jīng)營(yíng)這條航線上的運(yùn)輸。航段

航段定義：飛行計(jì)劃中規(guī)定的兩個(gè)相連續(xù)的重要點(diǎn)之間航線的一部分。航段概念通常分為旅客航段（Segment，常簡(jiǎn)稱為航段）和飛行航段（Leg，常稱為航節(jié)）。旅客航段通常是指能夠構(gòu)成旅客航程的航段，例如北京--上海--舊金山航線，旅客航程有3種可能：北京--上海、上海--舊金山和北京--舊金山。就是說(shuō)這三種航段需求的旅客，而飛行航段是指航班飛機(jī)實(shí)際飛經(jīng)的航段，例如北京--上海--舊金山航線，飛行航段為北京--上海和上海--舊金山。航班

航班(Flight):指飛機(jī)由始發(fā)站按規(guī)定的航線起飛，經(jīng)過(guò)經(jīng)停站至終點(diǎn)站或不經(jīng)經(jīng)停站直達(dá)終點(diǎn)站的運(yùn)輸飛行。在國(guó)際航線上飛行的航班稱國(guó)際航班，在國(guó)內(nèi)航線上飛行的航班稱國(guó)內(nèi)航班。例如：2007年5月25日從北京飛上海的CA1202就是一個(gè)航班的實(shí)例。航班分為定期航班和不定期航班：定期航班（飛行）：按班期時(shí)刻表飛行的航班，包括班期飛行、加班和補(bǔ)班飛行。不定期航班（飛行）：不固定航線/班次的航班為方便運(yùn)輸和旅客，每個(gè)航班均編有航班號(hào)。一般規(guī)律如下：中國(guó)國(guó)際航班的航班號(hào)是由執(zhí)行該航班任務(wù)的航空公司的二字代碼和三個(gè)阿拉伯?dāng)?shù)字組成，其中最后一個(gè)數(shù)字為奇數(shù)者，表示由基地出發(fā)的去程航班；最后一個(gè)數(shù)字為偶數(shù)者，表示返回基地的回程航班。如MF851則指廈門(mén)航空公司承擔(dān)的自廈門(mén)飛往漢城的國(guó)際航班。中國(guó)國(guó)內(nèi)航班的航班號(hào)由執(zhí)行航班任務(wù)的航空公司二字代碼和三或四個(gè)阿拉伯?dāng)?shù)字組成，如有四個(gè)阿拉伯?dāng)?shù)字，則其中第一位數(shù)字表示執(zhí)行該航班任務(wù)的航空公司、該公司基地所在地區(qū)，第二位數(shù)字表示該航班終點(diǎn)站所在地區(qū)，（1為華北，2為西北，3為華南、4為西南、5為華東、6為東北，8為福建，9為新疆）；第三、四位數(shù)字表示班次，即該航班的具體編號(hào)，其中第四位數(shù)字若為奇數(shù)，則表示該航班為去程航班，若為偶數(shù)，則為回程航班。例如MF8101，表示由廈門(mén)航空公司擔(dān)任的由廈門(mén)至北京的去程航班，MF8306，是指廈門(mén)航空公司擔(dān)任的由廣州至廈門(mén)的回程航班。如果是三位的則沒(méi)有明顯規(guī)律。目前隨著地方航空公司的發(fā)展、民航企業(yè)間重組、代碼共享、飛行區(qū)域交叉等原因，有些航班號(hào)不再嚴(yán)格遵循規(guī)律。各航空公司的航線、航班及其班期和時(shí)刻等，按一定規(guī)律匯編成冊(cè)，即形成常見(jiàn)的航班時(shí)刻表，根據(jù)飛行季節(jié)的不同和客流流量、流向的客觀規(guī)律，國(guó)內(nèi)按冬春、夏秋兩季，一年調(diào)整兩次航班時(shí)刻表。在我國(guó)每年4月到10月使用夏秋季航班時(shí)刻表，11月到次年3月使用冬春季時(shí)刻表。時(shí)刻表的內(nèi)容包括：始發(fā)站名稱，航班號(hào)，終點(diǎn)站名稱，起飛時(shí)刻，到達(dá)時(shí)刻，機(jī)型，座艙等級(jí)、服務(wù)內(nèi)容等。注：航班時(shí)刻表使用的時(shí)間是1天24小時(shí)的全時(shí)制，即沒(méi)有上下午之分，時(shí)鐘是由0時(shí)計(jì)算到24時(shí)，在有時(shí)差的地區(qū)，表上所列的都是當(dāng)?shù)貢r(shí)間。常用代碼介紹

城市和機(jī)場(chǎng)三字符代碼根據(jù)ISO（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織）的規(guī)定，航空公司使用統(tǒng)一的三字代碼來(lái)表示城市名稱。全世界每個(gè)城市都有其固定的三字代碼，三字代碼由3個(gè)英文字母組成，不會(huì)重復(fù)，便于推廣、查閱和記憶，廣泛應(yīng)用于航空客、貨運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)、經(jīng)停、到達(dá)城市（機(jī)場(chǎng)）的識(shí)別上。全世界每個(gè)城市都有其三字代碼。當(dāng)有些城市有很多機(jī)場(chǎng)時(shí)，還會(huì)有相應(yīng)的機(jī)場(chǎng)代碼。例如：紐約NewYork的三字代碼為NYC，它同時(shí)還有：JFK、EWR、LGA等機(jī)場(chǎng)代碼。北京的三字代碼為PEK，同時(shí)還有：首都機(jī)場(chǎng)代碼PEK，南苑機(jī)場(chǎng)代碼NAY。部分國(guó)內(nèi)主要城市三字代碼國(guó)內(nèi)主要城市三字代碼城市代碼城市代碼

城市代碼

沈陽(yáng)

SHE

秦皇島

SHP

石家莊SJW昆明

KMG天津

TSN

重慶CKG

成都CTU大連

DLC武漢WUH

西安XIY

西寧XNN

北京PEK（BJS）

浦東

PVG上海

SHA

部分國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)三字代碼

機(jī)場(chǎng)代碼機(jī)場(chǎng)代碼武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)

WUH

大連周水子國(guó)際機(jī)場(chǎng)

DLC

沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)

SHE

石家莊正定國(guó)際

SJW

北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)

PEK

北京南苑機(jī)場(chǎng)

NAY天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)

TSN

上海虹橋機(jī)場(chǎng)

SHA

上海浦東機(jī)場(chǎng)

PVG

三亞鳳凰國(guó)際機(jī)場(chǎng)

SYX

漢中西關(guān)機(jī)場(chǎng)

HZG成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)

CTU

重慶江北國(guó)際機(jī)

CKG

昆明巫家壩國(guó)際機(jī)場(chǎng)

KMG

航空公司兩字符代碼和票證結(jié)算代號(hào)IATA為全球各航空公司指定的兩個(gè)字母的代碼。兩字母的航空公司代碼用于預(yù)約、時(shí)刻表、票務(wù)、征稅、航空提單、公開(kāi)發(fā)布的日程表和航空公司間的無(wú)線電通訊，同時(shí)也用于航線申請(qǐng)。這些兩個(gè)字母的航空公司代碼是IATA按照762號(hào)決議的規(guī)定指定的。同時(shí)為了航空客票票號(hào)的排序和管理出票的便利，避免發(fā)生重號(hào)和錯(cuò)號(hào)的現(xiàn)象，也為每一家航空公司確定了與航空公司兩字代碼一一對(duì)應(yīng)的3位數(shù)字代碼，稱為票證結(jié)算代號(hào)。票證結(jié)算代號(hào)用于標(biāo)識(shí)客票號(hào)的前三位，在民航內(nèi)部也廣泛用于航空公司的識(shí)別。例如：CA，999，都表示國(guó)航。國(guó)內(nèi)部分航空公司代碼

航空公司兩字代碼結(jié)算代號(hào)中國(guó)國(guó)際航空公司CA999中國(guó)南方航空公司CZ784中國(guó)東方航空公司MU781海南航空公司HU880廈門(mén)航空公司MF731山東航空公司SC324四川航空公司3U876深圳航空公司ZH479中國(guó)聯(lián)合航空公司KN822成都航空公司EU811

春秋航空9C

089銷售代號(hào)

在國(guó)際航空旅客運(yùn)輸中，旅客的運(yùn)價(jià)是以運(yùn)輸始發(fā)地國(guó)家的貨幣來(lái)表示的。付款地點(diǎn)和出票地點(diǎn)不同，也會(huì)使運(yùn)價(jià)的組成方法和付款方式發(fā)生變化。計(jì)算運(yùn)價(jià)的第一步，是判斷銷售代號(hào)（ISI）。要在出票時(shí)將ISI填寫(xiě)在Origin/Destination欄內(nèi)。旅客航程發(fā)生變更，重新計(jì)算運(yùn)價(jià)時(shí)，需以原始ISI為準(zhǔn)。旅客付款和出票共有四種銷售代號(hào)：SITI：始發(fā)地國(guó)家以內(nèi)付款和出票(SOLDINSIDETICKETEDINSIDE)SOTI：始發(fā)地國(guó)家以外付款、以內(nèi)出票(SODEOUTSIDE)SITO：始發(fā)地國(guó)家以內(nèi)付款、以外出票SOTO：始發(fā)地國(guó)家以外付款和出票中間貨幣單位代碼

NUC（NeutralUnitOfConstruction）：以美元基礎(chǔ)用于計(jì)算運(yùn)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)單位。當(dāng)NUC用于運(yùn)價(jià)組合時(shí)，可以將它按照IATA轉(zhuǎn)換系數(shù)ROE轉(zhuǎn)換成始發(fā)國(guó)貨幣金額。ROE（IATARATEOFEXCHANGE）：ICH（IATA清算所）根據(jù)每月截止到15日各國(guó)貨幣對(duì)USD平均比價(jià)計(jì)算出來(lái)的，一年公布四次，每次適用三個(gè)月。當(dāng)這期間某一貨幣變動(dòng)10%時(shí)，這一貨幣與NUC間的新ROE將公布在最新的PAT運(yùn)價(jià)手冊(cè)中。換算：（1）將NUC轉(zhuǎn)換成LSF（始發(fā)地銷售運(yùn)價(jià)）：NUCXROE=LSF（2）將FARE轉(zhuǎn)換成NUC：FARE/ROE=NUC代號(hào)共享、航空公司聯(lián)盟代號(hào)共享（code-sharing）是指一家航空公司的航班號(hào)（即代號(hào)）可以用在另一家航空公司的航班上。即旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班號(hào)，但非出票航空公司承運(yùn)的航班的。舉例：國(guó)航與美西北航的代號(hào)共享，始于1998年5月，雙方合作的領(lǐng)域：聯(lián)接了訂座和離港系統(tǒng)，互通了常旅客項(xiàng)目，聯(lián)合銷售和促銷，實(shí)現(xiàn)了“通程登機(jī)”和“無(wú)縫隙”服務(wù)。旅客在始發(fā)機(jī)場(chǎng)辦理登機(jī)手續(xù)時(shí)可一次拿到途中所有航班的登機(jī)牌，行李也可被直接運(yùn)至目的地。雙方的合作領(lǐng)域還將進(jìn)一步擴(kuò)大到培訓(xùn)、財(cái)務(wù)和人事管理等方面。代碼共享的種類1、完全代號(hào)共享，指共享航空公司和承運(yùn)航空公司用各自的航班號(hào)共同銷售同一航班，而不限制各自的座位數(shù)。2、包座代號(hào)共享，指共享航空公司和承運(yùn)航空公司達(dá)成合作協(xié)議，購(gòu)買承運(yùn)航空公司某一航班的固定座位數(shù)，共享航空公司只能在此范圍內(nèi)用自己的航班號(hào)進(jìn)行銷售。包座代號(hào)共享又根據(jù)所包座位能否在一定期限之前歸還承運(yùn)航空公司，分為鎖定包座和靈活包座代號(hào)共享。3、從代號(hào)共享的深度和廣度來(lái)分，又可分為戰(zhàn)略性的網(wǎng)式共享和戰(zhàn)術(shù)性的航線共享。航空公司聯(lián)盟(airlinealliance)

航空公司聯(lián)盟是代碼共享與航線代理制度的延伸，開(kāi)始于1990年。一般來(lái)說(shuō)，聯(lián)盟正式成立之前，其最早期的幾個(gè)成員之間已互有的代碼共享制度，但合作方式較分散雜亂。發(fā)展為航空公司聯(lián)盟后，通過(guò)聯(lián)盟合作發(fā)展連鎖經(jīng)營(yíng)，共享軟硬件資源與航線網(wǎng)，提升效率，減少在共飛航線上的競(jìng)爭(zhēng)，共享利潤(rùn)，并可以有效地避開(kāi)政府限制。目前全球范圍內(nèi)最大的50家航空公司中，80％以上都加入了航空聯(lián)盟。航空聯(lián)盟主要的合作方式：包括擴(kuò)大代碼共享（Code-Sharing）規(guī)模，常旅客計(jì)劃（FrequentFlyerProgram,FFP）的點(diǎn)數(shù)分享，航線分布網(wǎng)的串連與飛行時(shí)間表的協(xié)調(diào)，在各地機(jī)場(chǎng)的服務(wù)柜臺(tái)與貴賓室共享。聯(lián)盟成員航空公司的航班可實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)和聯(lián)程收入共同分配。從而使航空公司在不增加投資、不擴(kuò)大機(jī)群的情況下，增加運(yùn)力和擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)，并在旅客、營(yíng)銷、服務(wù)和產(chǎn)品、人力資源、行業(yè)溝通等各個(gè)方面實(shí)現(xiàn)對(duì)接。此外，航空聯(lián)盟還增強(qiáng)了各成員公司的聯(lián)合采購(gòu)能力，在采購(gòu)油料、飛機(jī)部件、購(gòu)買飛機(jī)時(shí)能獲得較低價(jià)格，從而降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。

旅客只需申辦聯(lián)盟成員航空公司提供的獨(dú)立常旅客計(jì)劃中的任何一個(gè)，就可以將搭乘不同航空公司班機(jī)的里程累積在同一個(gè)FFP里。除此之外，原本是跨公司的轉(zhuǎn)機(jī)延遠(yuǎn)航段也被視為是同一家公司內(nèi)部航線的銜接，因此旅客可選目的地的增多，在票價(jià)上較有機(jī)會(huì)享有更多優(yōu)惠。航空公司的會(huì)員旅客還可能享受更完善的訂票網(wǎng)絡(luò)、跨航空公司的里程累積、享用貴賓休息室、全價(jià)票保留訂座權(quán)利、簡(jiǎn)化登機(jī)流程、一站式值機(jī)服務(wù)、超重行李額度放寬等諸多便利。大的世界范圍的航空公司聯(lián)盟共有三家：星際聯(lián)盟（StarAlliance）、寰宇一家（oneworld）以及天合聯(lián)盟(SkyTeam)

我國(guó)已有國(guó)航和上海航空加入星際聯(lián)盟。東航和海南航空加入寰宇一家。南航加入“天合聯(lián)盟”

。旅客乘機(jī)機(jī)票常識(shí)簡(jiǎn)介

購(gòu)買機(jī)票需要什么證件？（1）中國(guó)籍旅客購(gòu)票，須提供本人居民身份證或有效護(hù)照；外籍旅客，華僑、港、澳、臺(tái)胞購(gòu)票，須出示有效護(hù)照，回鄉(xiāng)證，臺(tái)胞證，居留證，旅行證或公安機(jī)關(guān)出示的其它有效身份證件。（2）購(gòu)買兒童票、嬰兒票，應(yīng)提供兒童、嬰兒出生年月的有效證明。（3）病殘旅客、孕婦等旅客購(gòu)票，須持有醫(yī)療單位出具的適宜乘機(jī)的證明，經(jīng)承運(yùn)人同意后方可購(gòu)票；（4）購(gòu)買航空公司規(guī)定的優(yōu)惠票，應(yīng)提供相關(guān)的證明。航班超售航班超售是指超過(guò)航班最大允許座位數(shù)的銷售行為。由于旅客訂座后并未購(gòu)票或購(gòu)票后在不通知航空公司的情況下放棄旅行，從而造成航班座位虛耗。為了滿足更多旅客的出行需要和避免航空公司座位的浪費(fèi)，航空公司往往在某些航班上，進(jìn)行適當(dāng)?shù)某?。超訂這種做法對(duì)旅客和航空公司都有益處，但是有時(shí)會(huì)造成超售。這也是國(guó)際航空界的通行做法。航空公司對(duì)超售旅客會(huì)妥善安排，甚至給予一定的補(bǔ)償。電子客票和行程單的區(qū)別電子客票：新形式客票，是普通紙質(zhì)客票的一種電子替代產(chǎn)品，即通過(guò)電子數(shù)據(jù)形式來(lái)實(shí)現(xiàn)客票銷售、旅客乘機(jī)以及相關(guān)服務(wù)的客票方式，簡(jiǎn)稱電子客票（英文簡(jiǎn)稱ET）。電子客票具有紙質(zhì)客票不能比擬的不易丟失、購(gòu)買方便、使用便捷的特點(diǎn)。電子客票的報(bào)銷憑證是國(guó)家稅務(wù)總局監(jiān)制的《航空運(yùn)輸電子客票行程單》?？稍谫?gòu)票時(shí)向售票人員索取，但最遲不應(yīng)超過(guò)電子客票全部航段使用后的7天。行程單僅僅是我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司出售給旅客的電子客票的報(bào)銷憑證，和旅客的乘機(jī)旅行沒(méi)有直接的關(guān)系。行程單不是機(jī)票，不能作為登機(jī)的憑證。兒童票和嬰兒票1、兒童票價(jià)：兒童（CHD）是指在乘機(jī)日年齡滿2周歲但不滿12周歲的旅客。其票價(jià)按適用成人票價(jià)的50%計(jì)算，國(guó)際航線兒童票價(jià)根據(jù)航線的不同而異，一般是成人公布票價(jià)的75％或67％。兒童票提供座位，享受與成人相同的免費(fèi)行李額。2、嬰兒票價(jià)：嬰兒（INF）是指在乘機(jī)日年齡不滿2周歲的人。其票價(jià)按適用成人票價(jià)的10%計(jì)算，不提供座位。當(dāng)一名成人攜帶的嬰兒超過(guò)一名時(shí)，超過(guò)的嬰兒必須購(gòu)買兒童票，即50%的客票，提供座位。

3、兒童需要支付燃油加價(jià)費(fèi)；兒童、嬰兒無(wú)須支付機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)。4、計(jì)算兒童和嬰兒票價(jià)時(shí)四舍五入進(jìn)位到十元。例題一位旅客帶一名10歲兒童購(gòu)買上海至北京的Y艙客票，計(jì)算應(yīng)付票款。Y艙運(yùn)價(jià)1130，燃油費(fèi)80元成人旅客：1130.00+80元（燃油）+50元（機(jī)場(chǎng)費(fèi)）兒童旅客：1130*50%=565.00=570.00+80總價(jià)＝1130+80+50+570+80=1910.00例題一位旅客帶兩名1歲雙胞胎嬰兒購(gòu)買上海至北京的Y艙客票，計(jì)算應(yīng)付票款。Y艙運(yùn)價(jià)1130，燃油費(fèi)80元成人旅客＝1130.00+80元（燃油）+50元（機(jī)場(chǎng)費(fèi)）

一名嬰兒旅客付兒童價(jià)格＝1130*50%=565=570.00另外一名嬰兒支付嬰兒價(jià)格＝1130*10%=113=110.00總價(jià)為＝1130.00+80+50+570.00+110.00=1940.00無(wú)人陪伴兒童（5-12歲）：（UM）乘機(jī)應(yīng)在購(gòu)票前提出申請(qǐng)，經(jīng)航空公司同意后購(gòu)票，票價(jià)根據(jù)各航空公司的規(guī)定計(jì)算。此項(xiàng)業(yè)務(wù)只限承運(yùn)人辦理特種票價(jià)殘廢軍人和警察：購(gòu)票時(shí)需要提供《殘廢軍人證明》，在公布價(jià)格的基礎(chǔ)上享受50%的折扣。教師、學(xué)生：可在寒暑假期間購(gòu)票時(shí)，出示教師證和學(xué)生證，分別享受公布價(jià)格的75%和60%的優(yōu)惠。目前各航空公司根據(jù)市場(chǎng)情況推出了不同種類的學(xué)生和教師優(yōu)惠價(jià)格。不同航空公司有不同的折扣率。目前某些航空公司還推出了針對(duì)醫(yī)務(wù)人員、記者、年紀(jì)大的旅客、家庭旅客的特殊票價(jià)。（FM/CZ）單程票、來(lái)回程票

●單程票是指旅客從始發(fā)地至目的地的單方向客票?！駚?lái)回程票是指從始發(fā)國(guó)的某點(diǎn)至另一點(diǎn)