小街區(qū)開發(fā)模式下的路網(wǎng)修建性詳細規(guī)劃

小街區(qū)開發(fā)模式下的路網(wǎng)修建性詳細規(guī)劃 【摘要】剖析了現(xiàn)行規(guī)劃體系在控制道路網(wǎng)絡方面的問題——用地的控制性詳細規(guī)劃和道路 的工程設計之間存在斷層，路網(wǎng)的系統(tǒng)性、完整性、一致性和設計細節(jié)在實施過程中得不到保 障。提出了開展路網(wǎng)修建性詳細規(guī)劃的必要性，規(guī)劃應控制的主要內(nèi)容和表現(xiàn)形式，規(guī)劃的編 制程序和管理辦法。指出了小街區(qū)開發(fā)模式下路網(wǎng)修建性詳細規(guī)劃應涵蓋的道路屬性和交通控 制要求、交叉口平面設計、路內(nèi)停車、機動車出入口、豎向、慢行專用街道和街道的慢行分區(qū)、 公共交通站點、地下管線、地下停車等九項內(nèi)容。最后介紹了昆明呈貢新區(qū)路網(wǎng)修建性詳細規(guī) 劃的成果。 【關鍵詞】小街區(qū)；低碳路網(wǎng)；修建性詳細規(guī)劃 1引言 我國目前新城開發(fā)中，大街區(qū)的模式較為流行，表現(xiàn)為地塊和路網(wǎng)尺度過大，對行人、自 行車等非機動交通不友好，城市缺乏人氣和活力等。為了克服上述開發(fā)模式的缺點，近年來， 部分城市開始關注和嘗試小街區(qū)、人性化尺度的開發(fā)模式。以公交導向的用地規(guī)劃為基礎，建 設適宜低碳交通（公交、自行車、步行等）的路網(wǎng)格局，主要表現(xiàn)為以圍繞公共交通節(jié)點進行 的高密度混合用地開發(fā)為先導，采用小街區(qū)，高密度、人性化尺度的路網(wǎng)，因其強調(diào)對綠色交 通的重視，有些城市稱之為“低碳路網(wǎng)”。 圖1大小街區(qū)開發(fā)模式路網(wǎng)對比 低碳路網(wǎng)在道路的使用、斷面分配、交叉口設計、交叉口控制、路側(cè)停車設計、停車出入 口位置、公交站點設計等方面有其自身的特點，在城市控制性詳細規(guī)劃的基礎上，需要對很多 細節(jié)加以明確和法定化，為道路工程設計提供準確而詳細的設計條件，保證道路按照低碳路網(wǎng) 的內(nèi)在要求加以實施。本文就控制性詳細規(guī)劃之后，開展低碳路網(wǎng)修建性詳細規(guī)劃的必要性、 需要控制的內(nèi)容、控制的方法和機制等問題結(jié)合昆明呈貢新城規(guī)劃加以分析，期望給正在進行 1 低碳路網(wǎng)從理念到實踐探索中的城市提供一些參考。 2開展低碳道路修建性詳細規(guī)劃的必要性 按照《城市規(guī)劃編制辦法實施細則》，城市控制性詳細規(guī)劃關于交通的內(nèi)容在文本和圖紙 里體現(xiàn)。在文本里，體現(xiàn)在規(guī)定性指標里的有兩項，即交通出入口方位、停車泊位及其他需要 配置的公共設施；在圖紙里，要求體現(xiàn)在各地塊控制性詳細規(guī)劃圖，即通常所說的圖則中關于 道路走向、線型、斷面，主要控制點坐標、標高、停車場和其他交通用地界線等。圖2示例了 控規(guī)圖則中與道路交通有關的控制內(nèi)容。 圖2控規(guī)圖則示例 從控規(guī)的內(nèi)容來看，對道路的規(guī)定是比較框架性的。對一些可能影響道路功能的細節(jié)缺乏 控制，主要表現(xiàn)在： 1）在控規(guī)的貫徹當中，道路工程設計條件往往被賦予較大的自由裁量空間，不易形成一 致的控制。例如對斷面，控規(guī)往往僅給出“參考斷面”，是建議性的。如果沒有專門的道路 修建性詳細規(guī)劃加以控制，則從道路紅線到參考斷面再到實際斷面，容易出現(xiàn)較多的變數(shù)，導 致路段銜接上出現(xiàn)問題；加之傳統(tǒng)道路設計中過于重視機動車的空間而忽視慢行系統(tǒng)設計，在 給定的道路紅線范圍，經(jīng)常會出現(xiàn)慢行系統(tǒng)的連續(xù)性和一致性不能保證的現(xiàn)象，而這些恰恰是 低碳路網(wǎng)最為強調(diào)和重視的。 2）控規(guī)對交叉口的設計缺乏控制。低碳路網(wǎng)的交叉口，要求充分考慮行人和自行車的便 2 利性，對路口寬度、路緣石半徑等有慢行優(yōu)先的要求。但是，傳統(tǒng)控規(guī)在道路交叉口的控制上 往往是給出比較大的紅線切角，這些大切角容易鼓勵交叉口在工程設計上采用較大的路緣石半 徑，鼓勵交叉口展寬等對慢行不利的設計。道路修建性詳細規(guī)劃可以在控制性詳細規(guī)劃的基礎 上，對交叉口的平面設計進行概念性深化，例如路緣石半徑、二次過街區(qū)域、行人安全島、部 分生活性道路的路口收窄要求等；從而使工程設計階段對交叉口在慢行交通的設計細節(jié)方面有 所依據(jù)。反過來，道路修建性詳細規(guī)劃可以促使控規(guī)編制人員重新思考不必要的大切角和道路 展寬用地，指導控規(guī)的調(diào)整。 3）現(xiàn)控規(guī)無法保證豎向不出現(xiàn)偏差?？匾?guī)通常只是對道路中心線相交的點給出平面坐標， 對道路交叉點和路段上的重要的變坡點留給了工程設計，這樣一方面增加了工程設計的工作量， 另一方面也不利于統(tǒng)籌考慮整個路網(wǎng)在豎向的銜接配合，降低控規(guī)的可實施性，甚至可能導致 無法預知的工程問題，同時，在道路坡度設計上對自行車和行人的特別考慮也容易被忽略。 4）現(xiàn)控規(guī)對公交站點的設置缺乏控制，導致站點不能有效地和用地相協(xié)調(diào)。由于低碳路 網(wǎng)對公交的供給和服務水平有較高的要求，公交與用地之間的配合、公交的可達性等十分重要， 需要在修建性詳細規(guī)劃里明確公交的概念性設計方案，如長度、范圍、形式（港灣還是非港灣） 等，這樣在土地出讓階段就可以有公交站點的信息，便于開發(fā)方案與之協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮公交對 開發(fā)項目的吸引力。 5）現(xiàn)控規(guī)沒有對路內(nèi)停車加以明確，不利于統(tǒng)籌考慮動靜交通之間、機動車和非機動車 以及行人之間的協(xié)調(diào)，可能對未來交通的運行產(chǎn)生較大影響。對于低碳路網(wǎng)的開發(fā)模式，由于 大部分道路的尺度較小，相互之間依存度高，是一個有機的整體。在哪里以及如何安排停車對 路網(wǎng)的效率十分關鍵，需要在道路修建性詳細規(guī)劃里加以明確。 6）低碳路網(wǎng)在交通控制上與傳統(tǒng)大路網(wǎng)不同，控制的辦法和要求如果不能進行細化和明 確，路網(wǎng)在建設中可能仍然會依據(jù)傳統(tǒng)的大路網(wǎng)的要求布置控制方案，建成后難以達到低碳路 網(wǎng)的預期效果。 7）小街區(qū)開發(fā)模式的地塊尺度較小，單一開發(fā)項目可由多個地塊組成。土地出讓時往往 多地塊打包，地塊間支路的面積也被計入出讓面積。在此情況下，如果出讓條件沒有對路權(quán)的 屬性加以明確，開發(fā)商很可能在后期把相關支路變?yōu)殚_發(fā)項目內(nèi)部道路，最后整個項目會蛻變 為一兩個大街區(qū)；或者，開發(fā)商可能會隨意調(diào)整支路的線位和尺度，導致建成的路網(wǎng)從整體上 來看“支離破碎”。作為控規(guī)的補充，道路修建性詳細規(guī)劃能夠?qū)τ嘘P支路的屬性、設計原則 進行界定，明確其在路網(wǎng)中的地位，增加了街區(qū)和路網(wǎng)發(fā)生“蛻變”的難度。 總之，目前這種依靠“語焉不詳”的控制性詳細規(guī)劃來提出道路設計條件、開展道路設計 和修建的模式存在技術(shù)和管理上的缺陷，不利于系統(tǒng)地貫徹道路網(wǎng)的規(guī)劃思想。而通過編制道 路的修建性詳細規(guī)劃，則可以彌補這些缺陷。對于低碳路網(wǎng)而言，道路修詳尤其能夠強化對慢 行交通的重視，在細節(jié)上確保道路的設計對行人、自行車、公交、小汽車交通都給以足夠考慮， 使道路網(wǎng)系統(tǒng)的建設得到優(yōu)化，低碳路網(wǎng)精神實質(zhì)得到貫徹。 3低碳路網(wǎng)道路修建性詳細規(guī)劃的主要規(guī)劃內(nèi)容 道路修建性詳細規(guī)劃可以控制的內(nèi)容很多?？刂频膬?nèi)容越具體，對道路的工程設計和建造 越有價值，但是，工作量也會相應增加。本文結(jié)合低碳路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特點及其對低碳交通的重視， 3 提出了以下幾個方面的控制內(nèi)容，并建議作為對低碳路網(wǎng)修建性詳細規(guī)劃的基本控制要求。 1）道路屬性和交通控制要求。小街區(qū)與傳統(tǒng)大路網(wǎng)所強調(diào)的主次干支不同，主要特點是， 在區(qū)分主要的交通性和生活性道路的基礎上，整個路網(wǎng)更均質(zhì)化，為不同的出發(fā)地到目的地之 間提供多種路徑選擇；其次是路網(wǎng)的密度較高，交叉口數(shù)量眾多；再次是每條道路的尺度比傳 統(tǒng)大路網(wǎng)偏小；此外，為了強調(diào)對慢行的重視，一些路網(wǎng)在規(guī)劃時劃定了步行和自行車專用道 路。這樣的路網(wǎng)格局，運營上有其內(nèi)在的特點和要求。首先是可能設置較多的單行路。這些道 路的功能和控制方法必須在道路修建性詳細規(guī)劃里加以明確，例如哪些是右進右出，信號的協(xié) 調(diào)辦法等；其次是由于交叉口很多，有的還比較小，可能有相當一部分會成為無信號控制的交 叉口，這必須在修建性詳細規(guī)劃里進行研究和明確；對于步行和自行車專用道路，在控規(guī)里一 般都以市政道路的形式表示，需要在修建性詳細規(guī)劃里明確限定其慢行專用的屬性和設計要求。 2）交叉口平面設計。在控規(guī)給出的交叉口紅線范圍內(nèi)，在沒有修建性詳細規(guī)劃的情況下， 工程設計者可能被賦予相當?shù)淖杂刹昧繖?quán)。修建性詳細規(guī)劃首先可以依據(jù)交叉口所處的位置和 性質(zhì)，把設計的原則明確下來，例如是按照傳統(tǒng)的主要重視小汽車的原則，還是優(yōu)先考慮行人 和自行車等綠色交通的原則來設計交叉口，然后具體確定應該采用的路緣石半徑、是否渠化及 渠化辦法、是否及何處設置安全島、是否在路口收窄、斑馬線的施劃位置建議、是否及何處設 置左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)（包括機動車和自行車）等。 3）路內(nèi)停車?？匾?guī)通常只是在給出道路的建議性斷面，對停車帶在斷面上的位置及寬度 給出了建議，而對整個道路網(wǎng)的路側(cè)停車方式、規(guī)模等沒有規(guī)定和測算。道路修建性詳細規(guī)劃 可以把哪些道路可以停車、在什么位置停車、與行車道的關系、與慢行空間的關系、與交叉口 的關系、車輛的停放方式、路網(wǎng)的路內(nèi)停車總規(guī)模等從系統(tǒng)的角度進行較為詳細的界定和測算。 這樣便于在規(guī)劃階段就統(tǒng)籌考慮道路各要素的關系，有利于提高未來路網(wǎng)運營的效率。 4）機動車出入口。傳統(tǒng)控規(guī)對每個地塊的機動車出入口都以示意圖的方式加以明確。對 于低碳路網(wǎng)，由于地塊較小，很多情況下沒有條件在每個地塊都開口，也就是，地塊之間在開 口上存在協(xié)調(diào)的必要。這樣，按照控規(guī)的做法給每個地塊標定開口位置比較困難，即使做得到， 也可能把靈活變通的空間擠壓掉了，不利于優(yōu)化開口方案。為此，在道路修建性詳細規(guī)劃時， 可以依據(jù)一定原則，對道路允許開口的范圍，或者反之，對不允許開口的范圍加以明確，確切 的開口位置留給地塊的修建性詳細規(guī)劃來確定，給其留下優(yōu)化的空間。 5）豎向控制。道路修建性詳細規(guī)劃應該對道路網(wǎng)所處地形進行豎向分析，確定道路的重 要變坡點，確保道路之間在銜接上不出現(xiàn)問題。在確定坡度時，要考慮步行、自行車等非機動 車的標準和要求，為低碳交通提供便利的條件。 6）對慢行專用街道和街道慢行分區(qū)的設計細節(jié)，如鋪裝、色彩等提出總體要求。這些細 節(jié)在傳統(tǒng)的設計中很容易被忽略，但是對慢行優(yōu)先的低碳路網(wǎng)則必須予以重視。例如，對道路 斷面的慢行分區(qū)進行進一步分區(qū)控制（建筑前區(qū)、設施區(qū)、通行區(qū)）等，保證一些街道家具、 行道樹、市政消防\水\電\氣設施等與慢行空間協(xié)調(diào)布置，鼓勵機動車出入口與慢行空間交織 的地方采用慢行優(yōu)先的設計。 4 圖3機動車出入口的行人優(yōu)先設計方案 7）公共交通站點。傳統(tǒng)控規(guī)里大多對公共交通站點沒有控制，但是公交站點的點位、尺 度對未來線路的布設和良好的運營十分重要，對公交和土地開發(fā)的協(xié)調(diào)必不可少，尤其對低碳 路網(wǎng)是否能夠低碳起著決定性的作用。在道路修建性詳細規(guī)劃里，應該對公交站點的點位、規(guī) 格、型式加以界定。例如站臺的長度、寬度、與車道的關系（路側(cè)式、島式）、是否設置港灣、 港灣的范圍、單個還是分組等，都應該在修建性詳細規(guī)劃的圖則里明確表示。當然，按照傳統(tǒng) 的控規(guī)編制程序，在編制控規(guī)的時候，對未來公共交通的整體安排往往還不清楚。但是，在當 前越來越重視交通和土地一體化規(guī)劃，以及TOD理念得到廣泛認同的背景下，在土地規(guī)劃時， 同步進行交通需求預測等專項研究，甚至建立綜合交通模型，對小汽車、公交、慢行進行定量 分析已經(jīng)逐步成為一個控規(guī)編制的基本要求。在這種條件下對公交的站點進行修建性詳細規(guī)劃， 是必要和可行的。 8）地下管線。市政管線一般伴隨政道路布設。在大路網(wǎng)條件下，市政路網(wǎng)密度低，單個 開發(fā)商的地塊較大，只要從這些市政路下接入管線即可進行地塊開發(fā)。低碳路網(wǎng)框架下，地塊 尺寸都較小，市政路更加密集，如何合理安排管線，既能保證管線總體布局的科學、經(jīng)濟， 同時又合理處理小地塊可能擁有的不同開發(fā)主體在開發(fā)時序上的銜接，是在道路修詳規(guī)階段必 須解決的問題。 9）地下停車?？匾?guī)對地下停車的配建指標給出了要求，但是對地下停車場的建設模式、 地塊之間是否允許以及如何互通互聯(lián)等都沒有給出明確的指引和規(guī)定。修建性詳細規(guī)劃可以就 地塊和道路之間的關系，在確定出入口的范圍的基礎上，給出地下停車場相互之間允許聯(lián)通的 范圍。 10）其他需要特別規(guī)劃的內(nèi)容。例如道路修建時序。 4低碳路網(wǎng)道路修建性詳細規(guī)劃的控制辦法 低碳路網(wǎng)的修建性詳細規(guī)劃是基于兩點考慮，一是彌合傳統(tǒng)控制性詳細規(guī)劃和工程設計之 間的空白，二是針對低碳路網(wǎng)本身的特殊要求，對一些設計細節(jié)加以控制。因此，低碳路網(wǎng)修 建性詳細規(guī)劃的最佳編制時機是在控制性詳細規(guī)劃編制過程中同步展開，或者控規(guī)編制完成時、 土地出讓開始前開展。 5 道路修建性詳細規(guī)劃的編制成果可以參照控制性規(guī)劃的主要成果形式，即文本和圖則。文 本主要是說明規(guī)劃的原則、對規(guī)劃的各項內(nèi)容的解釋等。圖則可以分為總圖和分圖則?？倛D是 對整個規(guī)劃路網(wǎng)在平面上的控制要素進行呈現(xiàn)，分圖則可以就某項內(nèi)容進行較為詳細的展示， 例如交叉口的控制方案、機動車出入口的控制方案、交叉口的設計方案、公交車站的設計方案 等等，以對要求規(guī)劃的內(nèi)容清楚準確表達，并對工程設計有參考價值為宜。 道路修建性詳細規(guī)劃應由政府立項，由城市或交通專業(yè)編制單位完成編制。成果應經(jīng)專家 評審會后，由政府主管部門審核批準，作為與控制性詳細規(guī)劃具有同等法律效力的文件。這樣， 在土地出讓的時候，作為公共領域的道路，其控制就變得非常具體，而不會因地塊修建性詳細 規(guī)劃的個別需要被修改。同時，因為修建性詳細規(guī)劃對公交站點等公共領域的內(nèi)容規(guī)定非常詳 實具體，有利于地塊修建性詳細規(guī)劃更好地與地塊外圍的公共領域相銜接，使修詳更加科學合 理。 5呈貢案例 昆明呈貢新區(qū)核心區(qū)的控制性詳細規(guī)劃，是在公交導向的開發(fā)（TOD）概念性規(guī)劃基礎上 完成的。該規(guī)劃以打造慢行友好的城市核心區(qū)為目標，在對已建成道路提出人性化尺度的改善 建議的基礎上、對原規(guī)劃路網(wǎng)進行了加密，并增加了快速公交、慢行專用路的覆蓋率，使得路 網(wǎng)在整體上成為小街區(qū)、人性化尺度的低碳路網(wǎng)。 考慮到傳統(tǒng)控制性詳細規(guī)劃對道路的控制不足以體現(xiàn)低碳路網(wǎng)所倡導的理念；在紅線范圍 內(nèi)，道路斷面等內(nèi)容從控規(guī)直接到工程設計圖階段，中間存在較大的不確定性，不利于一以貫 之地體現(xiàn)控規(guī)所倡導的構(gòu)建步行和自行車友好的交通環(huán)境。為此，在完成控規(guī)編制之后，開展 了道路修建性詳細規(guī)劃的編制。主要包括交叉口的平面設計、機動車出入口的范圍、道路控制 點坐標和標高、公交站點、路側(cè)停車范圍和停車方式、交叉口控制原則和方式、地下停車場的 布置要求、地下管線的布置要求等。 交叉口的平面設計充分體現(xiàn)了以人為本的理念，注重行人和自行車過街的細節(jié)，例如通過 設置二次過街的等待區(qū)域、入口收窄、設置行人島、采用小半徑路緣石等措施，盡量使行人和 自行車過街路徑更直接、穿行距離更短、安全性更高。如圖4和圖5所示。 圖4生活性道路路口收窄設計 6 圖5公交站點結(jié)合路口進行一體化設計 機動車出入口的設置也充分考慮了減少其對行人和自行車的干擾，提高安全性，為此，在 對道路進行功能定位，即生活性還是交通性道路的基礎上，制定了以下原則，并按照這些原則， 給出了允許機動車開口和嚴禁機動車開口的路段范圍。 1）嚴禁機動車開口的路段：公交專用路、步行和自行車專用路；生活性道路上離兩機動 車道路相交的路口（道路紅線交點）30m路段；離有步行和自行車專用路相交的路口（道路紅 線交點）20m路段；交通性道路上離兩機動車道路相交的路口（道路紅線交點）50m路段；離 有步行和自行車專用路相交的路口（道路紅線交點）30m路段； 2）地塊機動車開口應優(yōu)先設在生活性道路上，若地塊臨生活性道路少于2個面，可考慮 設在交通性道路上； 3）地塊機動車開口盡量布設在街坊的長邊上。 機動車開口范圍如圖6所示。 圖6機動車開口范圍限定 7 控規(guī)的道路網(wǎng)僅僅給出了一個平面，其在豎向上的可行性需要分析和確認。道路修詳規(guī)給 出了各豎向控制點的坐標，對下一步的工程設計具有直接的參考價值。 公交站點的點位、規(guī)模、布設方式也在道路修詳規(guī)里明確了。這對于地面公交與土地利用 的協(xié)調(diào)，以及未來各出讓地塊修詳規(guī)的制定和開發(fā)，具有重要意義。如圖7所示。 圖7公交站點布局及其覆蓋圖 為體現(xiàn)行人和自行車優(yōu)先的規(guī)劃設計原則，控規(guī)在一開始就確定了盡量減少地面停車位的 供給，鼓勵地下停車的原則。但是，考慮到一些活動必須提供必要的地面停車，以及充分利用 現(xiàn)有的街道空間，道路修詳規(guī)梳理了每一條街道，選出了可以允許路側(cè)停車的路段，對其能夠 容納的停車位進行了測算和規(guī)劃。如圖8所示。 圖8路內(nèi)停車規(guī)劃 核心區(qū)的路網(wǎng)比傳統(tǒng)的大路網(wǎng)密集，交叉口多，控制復雜。為此，在宏觀交通預測模型和 8 微觀仿真分析的支持下，依據(jù)交叉口的性質(zhì)和流量，規(guī)劃了未來的交叉口控制方式，主要包括 有信號控制的交叉口、無信號控制的交叉口和右進右出的交叉口。交叉口控制方案如圖9所示。 圖9交通控制方案 小地塊進行地下停車場開發(fā)時，單個地塊的空間比較局促，技術(shù)上和經(jīng)濟上都難以優(yōu)化使 用空間。當一個開發(fā)商購買多個地塊，或者不同開發(fā)商地塊之間，應該鼓勵地下開發(fā)的互通互 聯(lián)。為此，道路修建性詳細規(guī)劃按照技術(shù)要求，明確了那些道路可以允許地下開發(fā)，如圖10 所示。 圖10地下開發(fā)允許互聯(lián)互通的范圍 道路修建時序。呈貢核心區(qū)部分骨干道路已經(jīng)建成，有些已經(jīng)按照2006年規(guī)劃完成工程 圖設計，新的控規(guī)對這些道路進行了局部調(diào)整。這些調(diào)整的發(fā)生具有不同優(yōu)先級。同時，低碳