大城市中心城區(qū)公路客運(yùn)樞紐客流特征分析與布局優(yōu)化對(duì)策探討-以廣州市為例

大城市中心城區(qū)公路客運(yùn)樞紐客流特征分析與布局優(yōu)化對(duì)策探討 ——以廣州市為例 【摘要】隨著城市化進(jìn)程的加快和城市空間不斷拓展，位于大城市中心城區(qū)的公路客運(yùn)樞紐 面臨著與城市發(fā)展不適應(yīng)、加劇中心城區(qū)道路擁堵、與軌道交通發(fā)展不協(xié)調(diào)等一系列問題， 通過深入分析現(xiàn)狀中心城區(qū)公路客運(yùn)樞紐的客流特征，找出實(shí)際出行需求與樞紐空間布局之 間存在的問題，把握新形勢(shì)下公路客運(yùn)樞紐的發(fā)展趨勢(shì)，為優(yōu)化大城市中心城區(qū)公路客運(yùn)樞 紐布局提出“內(nèi)減外增”的現(xiàn)狀遷建調(diào)整與規(guī)劃新增布點(diǎn)策略，以更好地適應(yīng)城市功能布局 與城市客運(yùn)交通體系的發(fā)展要求。 【關(guān)鍵字】中心城區(qū)；公路客運(yùn)樞紐；客流特征；布局優(yōu)化 1. 引言 近年來(lái)，隨著城市化進(jìn)程加快，城市空間不斷拓展，大城市交通問題日益突出，公路客 運(yùn)樞紐在為城市提供服務(wù)的同時(shí)，對(duì)中心城區(qū)的城市和交通發(fā)展也產(chǎn)生了一定的影響。深入 分析中心城區(qū)公路客運(yùn)樞紐的客流特征，有利于把握實(shí)際出行需求與樞紐空間布局之間存在 的問題，為優(yōu)化大城市中心城區(qū)公路客運(yùn)樞紐布局奠定基礎(chǔ)，以更好地適應(yīng)城市功能布局與 城市客運(yùn)交通體系的發(fā)展要求。 2. 公路客運(yùn)樞紐布局與城市發(fā)展的關(guān)系 公路客運(yùn)樞紐是承擔(dān)城市對(duì)外公路旅客運(yùn)輸，與空港、鐵路、城市軌道或城市公交等多 種交通方式相接駁，是由站場(chǎng)、銜接設(shè)施和移運(yùn)設(shè)備等組成的客運(yùn)交通綜合體。公路客運(yùn)樞 紐作為城市基礎(chǔ)性、服務(wù)性設(shè)施，在城市發(fā)展過程中對(duì)滿足居民對(duì)外出行需求及促進(jìn)社會(huì)經(jīng) 濟(jì)發(fā)展起到了重要作用。 公路客運(yùn)樞紐的空間布局應(yīng)與城市及交通的發(fā)展相適應(yīng)。大城市的公路客運(yùn)站一般分散 布置在中心區(qū)的邊緣地帶、靠近城市對(duì)外出入口通道附近，既能服務(wù)于城市中心區(qū)的對(duì)外出 行需求，又能減少對(duì)中心區(qū)內(nèi)部交通和環(huán)境的干擾。隨著近年來(lái)城市化進(jìn)程的加快及城市空 間不斷拓展，原來(lái)位于中心區(qū)邊緣的客運(yùn)站，周邊已經(jīng)逐漸發(fā)展成為新的城市中心區(qū)。由于 這些客運(yùn)站的車流、人流高度集中，與周邊的城市發(fā)展特征已經(jīng)不太適應(yīng)，常常成為城市道 路交通的擁堵黑點(diǎn)或者對(duì)周邊的城市環(huán)境造成較大的影響。許多大城市都面臨中心城區(qū)公路 客運(yùn)樞紐需要優(yōu)化調(diào)整布局的問題。 3. 客流特征分析 深入分析公路客運(yùn)樞紐的客流特征，有利于把握實(shí)際出行需求與樞紐空間布局之間存在 的問題，為優(yōu)化公路客運(yùn)樞紐布局奠定基礎(chǔ)。以廣州為例，分析大城市中心城區(qū)公路客運(yùn)樞 紐的現(xiàn)狀客流特征。 1 3.1 總體空間布局與客運(yùn)量 根據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州市目前運(yùn)營(yíng)的公路客運(yùn)站27個(gè)，其中中心城區(qū)（環(huán)城高速以內(nèi)）11個(gè)， 占全市的 40.7%；全市公路客運(yùn)站日均發(fā)送總量為 26.4 萬(wàn)人次，中心城區(qū)日均發(fā)送總量為 19.4萬(wàn)人次，占全市的73.5%。從中心城區(qū)與外圍區(qū)的站點(diǎn)空間分布和承擔(dān)客流量情況來(lái)看， 呈現(xiàn)明顯的“內(nèi)密外疏”、“內(nèi)強(qiáng)外弱”的特征。 圖1廣州市現(xiàn)狀公路客運(yùn)站空間分布情況示意圖 中心城區(qū)11個(gè)站點(diǎn)中，日均發(fā)送量超過1萬(wàn)人次的有6個(gè)，已經(jīng)達(dá)到交通部《汽車客 運(yùn)站級(jí)別劃分和建設(shè)要求》（JT 200‐2004）關(guān)于一級(jí)客運(yùn)站的客流量指標(biāo)，分別是省客運(yùn)站、 市客運(yùn)站、天河客運(yùn)站、廣園客運(yùn)站、芳村客運(yùn)站、滘口客運(yùn)站。日均發(fā)送量最大的客運(yùn)站 是省客運(yùn)站（4.7萬(wàn)人次/日），最小的是廣佛客運(yùn)站（700人次/日），相差67倍。 在春運(yùn)期間，各站點(diǎn)的客流量大幅增長(zhǎng)，中心城區(qū)站點(diǎn)的最高日發(fā)送量都在日均發(fā)送量 的2倍以上，其中最高的是市客運(yùn)站，達(dá)到10.2萬(wàn)人次。 2 圖2廣州中心城區(qū)公路客運(yùn)站現(xiàn)狀客發(fā)送量情況示意圖 3.2 站點(diǎn)運(yùn)營(yíng)負(fù)荷情況 現(xiàn)狀公路客運(yùn)站的客運(yùn)負(fù)荷存在不均衡，部分客運(yùn)站已長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)，而部分客 運(yùn)站的客運(yùn)功能沒有得到充分利用。用日均發(fā)送量與客運(yùn)站發(fā)送能力的比值來(lái)衡量公路客運(yùn) 站運(yùn)營(yíng)負(fù)荷度，中心城區(qū) 11 個(gè)站的總體運(yùn)營(yíng)負(fù)荷度為 1.15，屬于超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)；外圍區(qū) 16 個(gè)站的總體運(yùn)營(yíng)負(fù)荷度為0.50，運(yùn)營(yíng)負(fù)荷較低。中心城區(qū)站點(diǎn)的班線功能設(shè)置及與城市公共 交通銜接條件比外圍區(qū)站點(diǎn)存在較大優(yōu)勢(shì)，“內(nèi)強(qiáng)外弱”的特點(diǎn)非常顯著。 圖3廣州中心城區(qū)公路客運(yùn)站現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)負(fù)荷情況示意圖 中心城區(qū)客運(yùn)站大部分是超飽和運(yùn)營(yíng)或接近飽和，日均運(yùn)營(yíng)負(fù)荷度超過1的有6個(gè)，最 高的是天河客運(yùn)站，達(dá)到1.94，嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)，說明設(shè)施規(guī)模與實(shí)際需求差距較大；日均 運(yùn)營(yíng)負(fù)荷度最低的是海珠客運(yùn)站，僅為0.38，客運(yùn)資源尚未得到充分利用。春運(yùn)高峰期間， 各站的運(yùn)營(yíng)強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于日常負(fù)荷，一般需要通過增加班線車次、加強(qiáng)管理服務(wù)等來(lái)滿足旅 客需求。 天河客運(yùn)站、羅沖圍客運(yùn)站、省客運(yùn)站、市客運(yùn)站等高負(fù)荷運(yùn)營(yíng)的站點(diǎn)是在城市發(fā)展過 程中通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐步形成的線路輻射方向廣、發(fā)送班次多、功能齊全的公路客運(yùn)樞紐，相 比其他客運(yùn)站（特別是外圍區(qū)客運(yùn)站）競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯，但原有的用地和設(shè)施規(guī)模難以滿足不 斷增長(zhǎng)的客流量，也不具備擴(kuò)大用地規(guī)模的條件。同時(shí)，對(duì)中心城區(qū)城市道路交通的影響也 非常好顯著，這些高負(fù)荷運(yùn)營(yíng)的站點(diǎn)幾乎都位于城市交通擁堵常發(fā)區(qū)域，通常成為造成相關(guān) 路段和路口擁堵的原因之一。這些站點(diǎn)的規(guī)模不應(yīng)該也沒有條件無(wú)限制的擴(kuò)大。 3 圖4廣州中心城區(qū)對(duì)城市道路交通影響較大的站點(diǎn)分布情況示意圖 3.3 客流空間分布特征 （1）發(fā)送客流目的地空間分布 據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州市公路客運(yùn)站日均發(fā)送客流26.4萬(wàn)人次，其中市域?qū)ν?1.1萬(wàn)人次（省 際1.6萬(wàn)人次、省內(nèi)19.5萬(wàn)人次），市域內(nèi)部5.3萬(wàn)人次。目前廣州的公路客運(yùn)站除了承擔(dān) 城市對(duì)外客運(yùn)功能外，還承擔(dān)了部分內(nèi)部客運(yùn)功能，主要是中心城區(qū)與外圍片區(qū)中心之間、 各外圍片區(qū)中心之間的聯(lián)系。這種情況與城市空間不斷擴(kuò)大有關(guān)，也將在一定時(shí)間內(nèi)存在， 與城市公共交通形成一種過渡關(guān)系，隨著公共交通（特別是城市軌道交通）的不斷發(fā)展，將 逐步被取代或公路客運(yùn)班線公交化。 市域?qū)ν饪土靼l(fā)送方向主要是東、西兩個(gè)方向。這與廣州市所處的區(qū)位有關(guān)，廣州南面 臨海，北面公路客運(yùn)站主要輻射范圍內(nèi)大部分是山體且北方向有國(guó)家鐵路大動(dòng)脈京廣鐵路競(jìng) 爭(zhēng)，公路客運(yùn)站的主要輻射方向是粵東、粵西方向。 圖5廣州公路客運(yùn)站對(duì)外客流方向分布情況示意圖 中心城區(qū)客運(yùn)站市域?qū)ν饪土髂康牡乜臻g分布來(lái)看，整體呈現(xiàn)隨出行距離增大出行比例 降低的趨勢(shì)，具體來(lái)說，在100km范圍內(nèi)客流最為集中，占比接近58.4%，100‐200km范圍 4 內(nèi)客流也占據(jù)較大比例，約為24.6%，大于200km客流所占比例較少，約占17%。 結(jié)合廣東省的行政區(qū)劃，以廣州市為中心 100km 半徑覆蓋城市主要為珠江東西兩岸城 市（包括佛山、中山、珠海、東莞和深圳），200km半徑覆蓋城市主要為珠三角及清遠(yuǎn)、韶 關(guān)、河源、云浮等地。因此，可以說現(xiàn)狀廣州市公路客運(yùn)樞紐一半以上客流集中在珠江東西 兩岸，約80%的客流集中在珠三角地區(qū)。 圖6現(xiàn)狀公路客運(yùn)站對(duì)外客流空間分布情況 圖7現(xiàn)狀公路客運(yùn)站對(duì)外客流分布態(tài)勢(shì) （2）發(fā)送客流來(lái)源地空間分布 通過對(duì)中心城區(qū)主要客運(yùn)站客流問卷調(diào)查，來(lái)自中心城區(qū)的客流占其直接對(duì)外客流總量 的比例約在48%‐63%之間，仍有37%‐52%的客流來(lái)自外圍區(qū)。 5 圖8中心城區(qū)主要客運(yùn)站吸引市內(nèi)客流分布圖 中心城區(qū)主要客運(yùn)站發(fā)送客流來(lái)源地的空間分布特征，說明中心城區(qū)公路客運(yùn)站的客流 量大，并不是完全因?yàn)橹行某菂^(qū)的客流需求大，而有近一半的客流是因?yàn)橥鈬鷧^(qū)客運(yùn)站的功 能不完善而導(dǎo)致轉(zhuǎn)移到中心城區(qū)站點(diǎn)來(lái)承擔(dān)。這部分客流不僅增加了中心城區(qū)高負(fù)荷運(yùn)營(yíng)站 點(diǎn)的客運(yùn)負(fù)擔(dān)，同時(shí)遠(yuǎn)距離穿越市區(qū)抵達(dá)主城區(qū)客運(yùn)站也加劇了城市交通系統(tǒng)的壓力。中心 城區(qū)的公路客運(yùn)站的空間分布、功能設(shè)置與實(shí)際客運(yùn)需求存在較大的矛盾，需要進(jìn)行優(yōu)化調(diào) 整。 3.4 客流向性特征 “向性”是指客運(yùn)站連接周邊城市及省級(jí)城市的放射性分布特征，向性特征反映客運(yùn)站 與周邊地區(qū)的連接情況，與客運(yùn)站線路、班次、客流量的分布有關(guān)。中心城區(qū)的公路客運(yùn)樞 紐的客流向性特征如下： 大部分公路客運(yùn)站的發(fā)送客流方向與其區(qū)位基本一致。位于主城區(qū)西部的滘口客運(yùn)站、 芳村客運(yùn)站的班次和客流以西部方向?yàn)橹?，減少了穿越主城區(qū)的線路對(duì)城市交通的影響；位 于主城區(qū)東部的天河客運(yùn)站及附近東圃客運(yùn)站的班次和客流以東部方向?yàn)橹?；位于主城區(qū)北 部的羅沖圍客運(yùn)站的班次和客流以北部方向?yàn)橹鳎挥捎趶V州往南方向的對(duì)外公路客運(yùn)需求不 大，位于主城區(qū)南部的海珠客運(yùn)站的班次和客流并未以南部方向?yàn)橹?，而是分別往東西方向。 上述位于主城區(qū)邊緣的公路客運(yùn)站點(diǎn)可以利用周邊的高快速路或公路等城市主要出入口，快 速進(jìn)行集散，主要班次和客流方向與其依托高快速路或公路通道基本吻合。 6 圖9中心城區(qū)客運(yùn)站主要發(fā)送客流方向分布圖 部分站點(diǎn)的存在線路班次設(shè)置向性分布不合理的情況。部分客運(yùn)站主要客流向性分布與 其區(qū)位不匹配。如省客運(yùn)站、市客運(yùn)站均位于城市主城區(qū)西部，而其往東的客流比例分別占 37%、58%，越秀南站位于老城區(qū)中心，發(fā)往西部和北部的客流分別占 50%、36%。上述重 要站點(diǎn)大量客運(yùn)班線車輛來(lái)回穿越主城區(qū)，與城市交通流線交織，導(dǎo)致對(duì)外交通與城市內(nèi)部 交通相互干擾，降低了對(duì)外運(yùn)輸效率，也加劇了城市內(nèi)部道路的交通負(fù)荷，甚至造成交通擁 堵，在節(jié)假日客流高峰表現(xiàn)尤為突出。 3.5 客流集散方式特征 中心城區(qū)公路客運(yùn)站點(diǎn)現(xiàn)狀客流集散方式主要有如下特點(diǎn)： 公路客運(yùn)站客流集散對(duì)公共交通的依賴性強(qiáng)。各客運(yùn)站公交（含地鐵和出租車）集散比 例接近或超過60%，最高達(dá)到78%，而小汽車和非機(jī)動(dòng)化出行比例均較低，說明了公路客運(yùn) 站客流集散對(duì)城市公共交通的依賴性強(qiáng)，需為其提供強(qiáng)大的公交接駁服務(wù)能力。 與鐵路銜接的客運(yùn)站存在功能不合理問題。中心城區(qū)與鐵路銜接的3個(gè)客運(yùn)站（省客運(yùn) 站、市客運(yùn)站、廣州東站客運(yùn)站）與鐵路換乘的客流比例不超過35%，這說明了銜接鐵路的 功能要弱于公路直接對(duì)外運(yùn)輸?shù)墓δ?，特別是省客運(yùn)站和市客運(yùn)站，直接對(duì)外客流比例（除 鐵路集散比例外）約80%，在與鐵路銜接的客運(yùn)站中，這部分功能本應(yīng)弱化，但受歷史及線 路配置原因影響，鐵路銜接功能沒有得到充分體現(xiàn)。 存在長(zhǎng)途客車中轉(zhuǎn)換乘客流。各客運(yùn)站均存在一定的長(zhǎng)途客車換乘長(zhǎng)途客車的客流，特 別是省客運(yùn)站、市客運(yùn)站和廣園客運(yùn)站等市中心客運(yùn)站換乘比例超過10%，這部分中轉(zhuǎn)客流 本應(yīng)在城市外圍客運(yùn)站進(jìn)行換乘，但卻集中到中心城區(qū)客運(yùn)站，說明了客運(yùn)站功能配置和線 路設(shè)置存在一定的問題。 7 圖10各客運(yùn)站全部客流集散方式 4. 現(xiàn)狀問題總結(jié) 根據(jù)現(xiàn)狀公路客運(yùn)站的客流特征分析，總結(jié)大城市中心城區(qū)公路客運(yùn)站的主要問題如 下： （1）總體空間布局“內(nèi)密外疏”、功能設(shè)施“內(nèi)強(qiáng)外弱”，中心城區(qū)站點(diǎn)承擔(dān)了過多外 圍區(qū)的對(duì)外客流，難以適應(yīng)城市空間發(fā)展變化。 （2）與空港、鐵路等大型交通樞紐發(fā)展存在不協(xié)調(diào)，如大型機(jī)場(chǎng)或部分鐵路樞紐缺乏 公路客運(yùn)站銜接、部分與鐵路樞紐接駁的公路客運(yùn)站的主導(dǎo)客運(yùn)功能不明確等，不利于樞紐 城市的構(gòu)建。 （3）與城市交通銜接不緊密，部分站點(diǎn)與軌道交通銜接條件較差，未能充分利用城市 公共交通的銜接作用；部分站點(diǎn)的選址未能與城市出入口通道相協(xié)調(diào)，增加對(duì)城市內(nèi)部道路 的交通壓力。 （4）站點(diǎn)線路功能配置不合理，部分站點(diǎn)客流向性與所在區(qū)位不匹配，長(zhǎng)途客車穿越 中心城區(qū)加劇了城市道路的交通壓力；位于城市擁堵常發(fā)區(qū)內(nèi)超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)的站點(diǎn)，班線功能 過于集中，對(duì)周邊道路交通影響較大，常常成為交通黑點(diǎn)。 （5）另外，部分位于老城區(qū)的公路客運(yùn)站產(chǎn)生的噪音和尾氣，對(duì)其周邊生活環(huán)境影響 較大。 5. 布局優(yōu)化策略 針對(duì)大城市中心城區(qū)公路客運(yùn)樞紐現(xiàn)狀存在的問題，需要結(jié)合城市特點(diǎn)，改變公路客運(yùn) 站空間分布“內(nèi)密外疏”、功能設(shè)施“內(nèi)強(qiáng)外弱”的狀況，以適應(yīng)城市功能布局與綜合交通 發(fā)展要求。一方面對(duì)中心城區(qū)進(jìn)行“內(nèi)減”，遷移對(duì)中心城區(qū)影響較大、分布不合理的站點(diǎn)， 減弱不合理的班線功能；另一方面在外圍區(qū)進(jìn)行“外增”，結(jié)合城市人口和功能發(fā)展導(dǎo)向適 當(dāng)增加規(guī)劃布點(diǎn)，加強(qiáng)服務(wù)于外圍區(qū)客流的班線功能，同時(shí)通過加強(qiáng)銜接、整合資源等手段， 使全市公路客運(yùn)樞紐布局逐步趨于優(yōu)化合理。 為此，提出通過現(xiàn)狀公路客運(yùn)站遷建調(diào)整與規(guī)劃新增布點(diǎn)兩個(gè)方面來(lái)優(yōu)化公路客運(yùn)樞紐 8 的布局。 5.1 現(xiàn)狀公路客運(yùn)樞紐遷建調(diào)整策略 針對(duì)中心城區(qū)現(xiàn)狀公路客運(yùn)站存在的問題，綜合考慮站點(diǎn)分布合理性、與城市環(huán)境協(xié)調(diào) 性、對(duì)道路交通影響程度、與城市公共交通的銜接程度等方面的因素，對(duì)現(xiàn)狀公路客運(yùn)站提 出三種優(yōu)化調(diào)整建議：一是“遷移”，調(diào)整原址用地性質(zhì)，線路功能調(diào)整到其他現(xiàn)狀站點(diǎn)或 新增站點(diǎn)；二是“優(yōu)化功能后保留”，優(yōu)化調(diào)整客運(yùn)站的運(yùn)營(yíng)線路功能，減少客運(yùn)班次；三 是“直接保留”。具體考慮因素如下： （1）站點(diǎn)分布的合理性。對(duì)分布過密的站點(diǎn)應(yīng)結(jié)合城市發(fā)展和規(guī)劃布局的技術(shù)要求調(diào) 整到中心城區(qū)邊緣或外圍區(qū)，并將客運(yùn)站向軌道交通樞紐進(jìn)行遷建。 （2）與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)性。部分公路客運(yùn)站產(chǎn)生的噪音和尾氣，對(duì)周邊建成區(qū)的生活 環(huán)境影響較大，應(yīng)考慮進(jìn)行遷建。 （3）對(duì)道路交通的影響程度。部分客運(yùn)站車輛出入影響地區(qū)交通，穿越建成區(qū)加劇城 市道路交通壓力，應(yīng)考慮進(jìn)行遷建。 （4）與城市公共交通的銜接程度。由于部分公路客運(yùn)樞紐與公共交通（城市軌道）銜 接較差，客流嚴(yán)重不足，設(shè)施利用效率低，運(yùn)營(yíng)效益差，根據(jù)城市公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃（城市軌道 網(wǎng)和新型有軌電車網(wǎng)等），未來(lái)改善余地不大，也應(yīng)考慮進(jìn)行遷建。 （5）擬遷建站點(diǎn)在客流方向、經(jīng)營(yíng)權(quán)屬等方面的符合性。遷建公路客運(yùn)樞紐既需要考 慮到現(xiàn)狀客運(yùn)站的客運(yùn)功能能得到合理的承接，同時(shí)也要考慮具有一定的可操作性。因此， 客運(yùn)站的遷移需在客流方向、經(jīng)營(yíng)權(quán)屬等方面基本相符。 5.2 規(guī)劃新增布點(diǎn)策略 在中心城區(qū)現(xiàn)狀公路客運(yùn)站遷建調(diào)整的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市功能布局和交通發(fā)展的要求， 進(jìn)行公路客運(yùn)樞紐新增布點(diǎn)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)全市公路客運(yùn)樞紐布局逐步趨于優(yōu)化合理。規(guī)劃新增 布點(diǎn)的策略包括： （1）與區(qū)域發(fā)展和城市功能布局相協(xié)調(diào)，支撐城市空間發(fā)展。在中心城區(qū)構(gòu)建環(huán)形屏 蔽帶，適當(dāng)減弱中心城區(qū)公路客運(yùn)功能，提升外圍區(qū)（新城和副中心）公路客運(yùn)輻射能力。 廣州市確定了“123 城市功能布局”，優(yōu)化提升一個(gè)都會(huì)區(qū)、創(chuàng)新發(fā)展兩個(gè)新城、擴(kuò)容 提質(zhì)三個(gè)副中心。兩個(gè)新城區(qū)、三個(gè)副中心將成為廣州加快發(fā)展、促進(jìn)轉(zhuǎn)型的5個(gè)城市建設(shè) 和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長(zhǎng)極，中心城區(qū)的人口和功能要逐步向外圍新城和副中心疏解。結(jié)合廣 州市的城市空間功能布局，廣州市公路客運(yùn)樞紐布局采用“環(huán)帶+多心”布局模式。都會(huì)區(qū) 內(nèi)圍繞“環(huán)城高速屏蔽帶”布局公路客運(yùn)樞紐，依托廣州高速公路網(wǎng)和城市軌道網(wǎng)，構(gòu)建出 城便利、進(jìn)站方便的樞紐帶，適應(yīng)中心城區(qū)功能向外疏解及緩解道路交通擁堵的要求。外圍 兩個(gè)新城和三個(gè)副中心打造“多個(gè)中心集散點(diǎn)”，通過整合和集約發(fā)展新城、副中心既有的 公路客運(yùn)站，強(qiáng)化對(duì)外服務(wù)功能，建立能滿足外圍地區(qū)對(duì)外公路客運(yùn)需求、功能全面的公路 客運(yùn)樞紐節(jié)點(diǎn)。 9 從化 花都 東部新城 增城 環(huán)形屏蔽帶 番禺 南沙新城 圖11構(gòu)建“環(huán)帶+多心”式的樞紐布局形態(tài)示意圖 （2）與航空、鐵路綜合交通樞紐布局相協(xié)調(diào)，通過“大樞紐攜帶”的形式錨固公路客