港口行業(yè)研究：邊際改善煥發(fā)新機(jī)

港口行業(yè)研究：邊際改善，煥發(fā)新機(jī)港口行業(yè)概況港口業(yè)務(wù)流程概覽港口是資源配置的樞紐，在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中具有舉足輕重的作用。港口是海上運(yùn)輸與陸上運(yùn)輸?shù)倪B接樞紐，是貨物中轉(zhuǎn)、換裝和集散的場(chǎng)地，為集裝箱、干散貨、液體散貨客戶提供運(yùn)輸中轉(zhuǎn)、裝卸搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、堆場(chǎng)、配送等服務(wù)。我國(guó)是港口大國(guó)，吞吐量規(guī)模全球領(lǐng)先我國(guó)是港口大國(guó)，吞吐量規(guī)模在全球處于領(lǐng)先地位。我國(guó)港口經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，已經(jīng)建成了領(lǐng)先世界的港口體系，2022年全球主要沿海港口吞吐量排名中，我國(guó)港口占據(jù)七席。水路運(yùn)輸投資小、運(yùn)載量大、成本低等優(yōu)勢(shì)突出，成為大宗貨物、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式，2022年我國(guó)水路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量占比第一，達(dá)53.5%。根據(jù)貨物種類(lèi)分類(lèi)，港口業(yè)務(wù)分為集裝箱、干散貨、液體散貨等，截至2022年末，我國(guó)萬(wàn)噸級(jí)及以上專(zhuān)業(yè)化泊位數(shù)達(dá)1468個(gè)，通用散貨泊位達(dá)637個(gè)，通用件雜貨泊位達(dá)434個(gè)。五大港口群體，八大運(yùn)輸系統(tǒng)布局2006年通過(guò)的《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》根據(jù)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)、區(qū)域內(nèi)港口現(xiàn)狀以及港口間運(yùn)輸關(guān)系和主要貨類(lèi)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理性，將全國(guó)沿海港口劃分為環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個(gè)港口群體，形成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車(chē)、陸島滾裝和旅客運(yùn)輸?shù)?個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的布局。全國(guó)港口吞吐量排名從港口吞吐量來(lái)看，2022年全國(guó)港口集裝箱吞吐量前十分別為上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港、廈門(mén)港、蘇州港、北部灣港、日照港，貨物吞吐量前十分別為寧波舟山港、唐山港、上海港、青島港、廣州港、蘇州港、日照港、天津港、煙臺(tái)港、北部灣港。港口行業(yè)現(xiàn)已步入平穩(wěn)發(fā)展時(shí)期根據(jù)港口吞吐量及投資規(guī)模的變化，2000年以來(lái)我國(guó)港口行業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段：2000-2008年高速成長(zhǎng)期：港口吞吐量處于高增長(zhǎng)階段，增速超過(guò)GDP增速，港口加大建設(shè)投入力度。2008-2016年產(chǎn)能過(guò)剩期：全球金融危機(jī)疊加國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，港口貨物吞吐量增速逐漸下降，港口建設(shè)投入處于高位，產(chǎn)能過(guò)剩導(dǎo)致港口盈利能力承壓。2017至今平穩(wěn)發(fā)展期：港口吞吐量增速與港口建設(shè)投入趨穩(wěn)，港口行業(yè)步入平穩(wěn)發(fā)展階段。港口行業(yè)盈利模式港口業(yè)務(wù)的商業(yè)模式為，通過(guò)前期的資本開(kāi)支建設(shè)港口經(jīng)營(yíng)設(shè)施，為下游航運(yùn)客戶提供裝卸、搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)等港口服務(wù)并按照一定的費(fèi)率，根據(jù)處理的貨物吞吐量收取服務(wù)費(fèi)。其中，吞吐量主要取決于全球經(jīng)濟(jì)及腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并受港口產(chǎn)能制約，費(fèi)率包含政策定價(jià)和市場(chǎng)定價(jià)部分，并受不同種類(lèi)貨物處理毛利率水平制約，成本端核心為職工薪酬、折舊攤銷(xiāo)等相對(duì)固定成本。因此港口企業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)核心取決于：港口吞吐量增長(zhǎng)、裝卸費(fèi)率提升以及貨物結(jié)構(gòu)調(diào)整等。港口行業(yè)收費(fèi)計(jì)費(fèi)依據(jù)2016年，交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展改革委制定了《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》，規(guī)定港口收費(fèi)實(shí)行政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)、市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的經(jīng)營(yíng)服務(wù)性收費(fèi)，2019年4月1日起執(zhí)行修訂后的規(guī)定，有效期5年。政府定價(jià)：必須按照規(guī)定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)收；政府指導(dǎo)價(jià)：以規(guī)定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為上限，港口經(jīng)營(yíng)人和引航機(jī)構(gòu)可在不超過(guò)上限收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的范圍內(nèi)自主制定具體收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)：由港口經(jīng)營(yíng)人根據(jù)市場(chǎng)供求和競(jìng)爭(zhēng)狀況、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本和服務(wù)內(nèi)容自主制定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。港口盈利特點(diǎn)一：吞吐量與宏觀經(jīng)濟(jì)強(qiáng)相關(guān)港口需求取決于集裝箱船舶運(yùn)輸公司、鋼廠、電廠、石化企業(yè)等的需求。港口面對(duì)的直接客戶為航運(yùn)公司，終端客戶為鋼鐵廠、火電廠、石油化工企業(yè)等等，由于終端需求涉及眾多行業(yè)，因此港口需求與宏觀經(jīng)濟(jì)具有強(qiáng)相關(guān)性。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩，港口吞吐量增速放緩。2022年，我國(guó)港口完成集裝箱吞吐量2.96億TEU，同比+4.6%，完成煤炭、金屬礦石吞吐量分別為28.64億噸和24.66億噸，同比分別+1.2%和+2.8%，完成石油、天然氣及制品吞吐量12.97億噸，同比-1.4%。港口盈利特點(diǎn)二：強(qiáng)地域?qū)傩裕芰σ蕾嚫沟亟?jīng)濟(jì)特征港口企業(yè)主要服務(wù)于經(jīng)濟(jì)腹地的發(fā)展，港口盈利能力高度取決于經(jīng)濟(jì)腹地特征。其一，經(jīng)濟(jì)腹地的貿(mào)易活躍度直接影響了港口企業(yè)的吞吐量規(guī)模，進(jìn)而影響企業(yè)的收入及產(chǎn)能利用率；其二，腹地的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)決定了港口貨種結(jié)構(gòu)，不同貨種的毛利率水平具有一定的差異，通常而言，集裝箱及液體散貨等貨物裝卸毛利率高于干散貨。港口盈利特點(diǎn)三：重資產(chǎn)投入，成本較為剛性成本相對(duì)剛性，凈利潤(rùn)彈性較高。港口企業(yè)為重資產(chǎn)投入型企業(yè)，成本費(fèi)用以職工薪酬和折舊攤銷(xiāo)為主，該支出受吞吐量影響較小，屬于相對(duì)固定成本費(fèi)用，以秦港股份為例，2016年公司職工薪酬、折舊攤銷(xiāo)分別占營(yíng)業(yè)成本及管理費(fèi)用的46%和25%，二者合計(jì)占比達(dá)71%，成本的相對(duì)剛性下，港口企業(yè)凈利潤(rùn)彈性高于收入彈性。盈利特征決定了港口行業(yè)為穩(wěn)定現(xiàn)金流產(chǎn)品根據(jù)港口業(yè)務(wù)盈利特征，吞吐量主要受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，費(fèi)率及相對(duì)固定成本通常較為穩(wěn)定，因此港口行業(yè)可視為穩(wěn)定現(xiàn)金流產(chǎn)品。港口行業(yè)邊際改善區(qū)域整合加速推進(jìn)，港口發(fā)展進(jìn)入新階段對(duì)港口企業(yè)而言，吞吐量取決于腹地資源，輻射相同腹地的港口之間存在直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。2010年以來(lái)，港口吞吐量增速換擋疊加港口產(chǎn)能大幅提升，局部地區(qū)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩，產(chǎn)能利用率下降導(dǎo)致企業(yè)承擔(dān)較強(qiáng)的盈利壓力，轉(zhuǎn)而采取降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)吞吐量的策略，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇。區(qū)域整合加速推進(jìn)，“一省一港”成為發(fā)展新格局。2015年寧波舟山港開(kāi)始實(shí)施港口整合，2017年8月，交通運(yùn)輸部發(fā)布關(guān)于學(xué)習(xí)借鑒浙江經(jīng)驗(yàn)推進(jìn)區(qū)域港口一體化改革的通知，自此掀起國(guó)內(nèi)港口整合浪潮，福建、廣西、遼寧、廣東、山東、江蘇、河北等省份也陸續(xù)加入整合隊(duì)伍，“一省一港”成為我國(guó)港口發(fā)展的新格局。費(fèi)率具備提升空間和提升能力我國(guó)港口集裝箱裝卸作業(yè)費(fèi)遠(yuǎn)低于海外港口，費(fèi)率有較大提升空間，另一方面，根據(jù)2022年全球集裝箱港口績(jī)效排名（CPPI），前十位排名中，我國(guó)港口占據(jù)3席，我國(guó)港口服務(wù)水平領(lǐng)先，具備提價(jià)能力。2021年以來(lái)，寧波港、上港集團(tuán)、廣州港、青島港等陸續(xù)上調(diào)了集裝箱裝卸費(fèi)率。市場(chǎng)擔(dān)心隨著集運(yùn)運(yùn)價(jià)下行，港口價(jià)格提升不具有持續(xù)性，但我們認(rèn)為，在全國(guó)港口整合背景下，港口競(jìng)爭(zhēng)趨于緩和，疊加國(guó)央企改革提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率的背景，港口定價(jià)基本面已發(fā)生變化，議價(jià)能力有望維持。產(chǎn)能利用率回升，盈利能力向好隨著新增港口投資趨于平穩(wěn)，港口吞吐量穩(wěn)步提升，港口行業(yè)盈利能力逐步向好。2016年以來(lái)，隨著港口建設(shè)趨于理性，新增吞吐量增速逐步超過(guò)港口萬(wàn)噸級(jí)碼頭新增通過(guò)能力，供需趨穩(wěn)，港口利用率逐步提升，ROE、ROA有所改善，2020年有小幅波動(dòng)，利用率穩(wěn)步提升，預(yù)期后續(xù)盈利能力持續(xù)向好?！耙粠б宦贰庇型麨楦劭趲?lái)新增量港口是“一帶一路”倡議的重要節(jié)點(diǎn)。2015年3月我國(guó)發(fā)布《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》：明確界定了21世紀(jì)海上絲綢之路的重點(diǎn)方向是從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到南太平洋。在具體建設(shè)上，強(qiáng)調(diào)以重點(diǎn)港口為節(jié)點(diǎn)，共同建設(shè)通暢安全高效的運(yùn)輸大通道，并明確提到重點(diǎn)加強(qiáng)上海、天津、寧波-舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺(tái)、大連、福州、廈門(mén)、泉州、?？?、三亞等15個(gè)沿海港口建設(shè)。2023年10月18日，第三屆“一帶一路”國(guó)際合作高峰論壇中，習(xí)總書(shū)記宣布中國(guó)支持高質(zhì)量共建“一帶一路”的八項(xiàng)行動(dòng)，其