【公路橋梁的混凝土裂縫防治分析文獻(xiàn)綜述2700字】

公路橋梁的混凝土裂縫防治研究國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述近代科學(xué)關(guān)于混凝土強(qiáng)度的微觀研究以及大量工程實(shí)踐所捉供的經(jīng)驗(yàn)都說明結(jié)構(gòu)物的裂縫是不可避免的，裂縫是一種人們可以接受的材料特征，裂縫既是結(jié)構(gòu)的一種缺陷，也是結(jié)構(gòu)的物理力學(xué)性質(zhì)，無害裂縫是正?，F(xiàn)象。如對建筑物抗裂要求過嚴(yán)，必將付出巨大的經(jīng)濟(jì)代價(jià)；科學(xué)的要求應(yīng)是將其有害程度控制在允許范圍內(nèi)。從上世紀(jì)80年代開始，日本很多專家對斜拉橋的閉環(huán)控制理論方面開展了相關(guān)研究。藤澤等人在秩父橋的施工監(jiān)控中，借助計(jì)算機(jī)進(jìn)行輔助以最小二乘法為理論基礎(chǔ)調(diào)整索力;中山以及古川等人在斜拉橋的施工監(jiān)控過程中，引入了多目標(biāo)隨機(jī)性控制方法。加拿大在建設(shè)安娜雪斯大橋的過程中，對施工拼裝誤差和測量誤差進(jìn)行了及時(shí)修正。閉環(huán)控制理論在上世紀(jì)80年代到90年代得到了較大發(fā)展，并廣泛運(yùn)用于世界各地的橋梁建設(shè)。在日本的橫濱海灣大橋和東神戶大橋的建設(shè)過程中，考慮了主梁和主塔的線形控制，索力控制等多個(gè)目標(biāo)狀態(tài)，利用計(jì)算機(jī)程序輔助計(jì)算，通過調(diào)整無應(yīng)力索長的方法達(dá)到了理想的索力狀態(tài)。在日本多多羅大橋的建設(shè)中，采用了多種措施以保證施工精度:提高加工設(shè)備精度，以保證構(gòu)件尺寸準(zhǔn)確;在斜拉索張拉的過程中，采用雙控原則，主梁線形為主，斜拉索索力測量值為輔，通過張拉端錨頭墊片實(shí)現(xiàn)對主梁線形的微調(diào);結(jié)構(gòu)部件長度的精度控制基于工廠測量的數(shù)據(jù)，并輔以現(xiàn)場測量數(shù)據(jù)。多多羅大橋之所以在當(dāng)時(shí)就能采用這些控制措施，是因?yàn)殇摻Y(jié)構(gòu)栓接的結(jié)構(gòu)優(yōu)點(diǎn)，最終得到了良好的成橋控制結(jié)果。隨后，以計(jì)算機(jī)為主要分析手段的連續(xù)剛構(gòu)橋施工監(jiān)控系統(tǒng)，成功在Nitchu大橋和Tomei-Ashigara大橋應(yīng)用，并獲得了良好的應(yīng)用效果。另一方面日本在修建Yokohama海灣橋和Chichby橋過程中，成功地通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)建立了一個(gè)全自動(dòng)控制系統(tǒng)。在國外人們對道橋建筑風(fēng)險(xiǎn)分析進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，RandallS應(yīng)用有限元的方法建立施工期管理模型，通過實(shí)時(shí)監(jiān)控各節(jié)點(diǎn)受力極限狀態(tài)，對橋梁施工過程安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定量評估。JoeM應(yīng)用綜合層次分析法和云模型提出了一種云聚類的群決策方法，通過專家打分的方式確定主要風(fēng)險(xiǎn)因素和風(fēng)險(xiǎn)損失，應(yīng)用云發(fā)生器對專家打分進(jìn)行數(shù)字特征計(jì)算，從而對安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行量化評估。SangoubLeeandDanielW采用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，對橋梁施工過程中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定量分析，將有限元分析結(jié)果作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練樣本數(shù)據(jù)，再通過蒙特卡羅模擬計(jì)算施工過程中各危險(xiǎn)截面的結(jié)構(gòu)破壞概率。美國LiQ,XuY,ZhengY,以他們從事各種類型混凝土結(jié)構(gòu)工程六十年的經(jīng)驗(yàn)，在文獻(xiàn)中指出，混凝土裂縫的成因很簡單，就是由于它的抗拉強(qiáng)度和延性低。混凝土為骨料、水泥石、氣體、水分等所組成的非均質(zhì)材料，在硬化過程中就已存在寬度為0.0lmm以下的微觀裂縫。微觀裂縫主要是兩種即粘結(jié)裂縫和水泥石裂縫?；炷林写嬖诘奈⒂^裂縫等缺陷是混凝土呈現(xiàn)非線性變形及抗拉強(qiáng)度遠(yuǎn)低于抗壓強(qiáng)度的主要原因之一。自從WongKY根據(jù)鋼筋混凝土拉桿試驗(yàn)提出了粘結(jié)一滑動(dòng)的外荷載裂縫理論，幾十年來國內(nèi)外學(xué)者對混凝土裂縫的起因、裂縫與鋼筋銹蝕的關(guān)系、裂縫機(jī)理，裂縫計(jì)算方法及裂縫控制措施等問題開展了大量的試驗(yàn)、調(diào)查及研究工作，積累了豐富的資料。德國的Jagst橋厚腹板箱梁的檢查中發(fā)現(xiàn)，通車第五年才發(fā)現(xiàn)裂縫，經(jīng)估算溫度拉應(yīng)力高達(dá)2.6MPa。研究結(jié)果認(rèn)為:混凝土熱荷載會(huì)引起明顯的變形、應(yīng)力和裂縫,熱應(yīng)力引起的內(nèi)力受結(jié)構(gòu)剛度影響很大。關(guān)于工程施工質(zhì)量管理的研究。DengJ,認(rèn)為，橋梁項(xiàng)目要求非常高，質(zhì)量的重要性不言而喻氣他指出了橋梁工程的重要性，并提出了當(dāng)前橋梁工程施工中存在的質(zhì)量問題，并分析了改善橋梁工程施工質(zhì)量管理的策略方法。通過這些方面的討論，努力提高橋梁工程施工的質(zhì)量管理水平，滿足人民日益增長的物質(zhì)和文化生活需求。WongKY最早進(jìn)行了水工混凝土結(jié)構(gòu)的溫度應(yīng)力和裂縫控制研究。張紅榮在工程結(jié)構(gòu)裂縫控制中論述了溫度應(yīng)力理論的若干問題,給出了單層及多層框架結(jié)構(gòu)溫度應(yīng)力的近似計(jì)算。BasheerIA作為交通運(yùn)輸業(yè)的重要建設(shè)項(xiàng)目之一，橋梁工程質(zhì)量問題在我們國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著重要角色，我國橋梁建筑施工企業(yè)質(zhì)量管理問題和缺陷成為人們主要的關(guān)注點(diǎn)。分析表明，雖然橋梁建筑施工存在各種各樣的質(zhì)量問題，但只要采取有針對性的措施，加強(qiáng)監(jiān)控質(zhì)量，就可以提高橋梁施工的質(zhì)量，確保橋梁的安全。GottumukkalR建筑工程的質(zhì)量不僅是相關(guān)的工程適用性，并和企業(yè)的生存息息相關(guān)。所以，當(dāng)務(wù)之急是把質(zhì)量管理放在施工管理的核心。TakagiT,采用非線形鋼筋混凝土有限元分析方法研究了底板和墩墻類大體積混凝土溫度裂縫的產(chǎn)生與發(fā)展情況并論證了該程序的正確性和可行性。HasanM給出了計(jì)算混凝土澆注塊內(nèi)外溫差的計(jì)算方法。BasheerIA,利用在巖土工程滲流場分析中用到的“排水子結(jié)構(gòu)”法，進(jìn)行了水管冷卻效應(yīng)的有限元子結(jié)構(gòu)模擬，將冷卻水管所在之處的單元視為子結(jié)構(gòu)，冷卻水管的冷卻效應(yīng)通過子結(jié)構(gòu)內(nèi)部結(jié)點(diǎn)效應(yīng)向出口結(jié)點(diǎn)凝聚，而后由常規(guī)有限元計(jì)算獲得。子結(jié)構(gòu)的形式根據(jù)冷卻水管排列的密集程度、結(jié)構(gòu)大小以及計(jì)算規(guī)模而定，可選用單管子結(jié)構(gòu)、雙管子結(jié)構(gòu)或多管子結(jié)構(gòu)等。盡管目前國內(nèi)外對公路橋梁的混凝土裂縫防治方面的論著較多，各項(xiàng)研究和分析也較全面和深入，但是公路橋梁工程實(shí)例中出現(xiàn)大面積墩身裂縫及裂縫發(fā)展追蹤方面的實(shí)例和研究并不多。并且關(guān)于公路橋梁的橋墩混凝土的研究不多，按照常規(guī)分析，雖然裂縫成因較全面，但無具體數(shù)據(jù)能夠說明裂縫產(chǎn)生的主因是什么，也無一種切實(shí)可行的辦法能夠真正實(shí)現(xiàn)公路橋梁的裂縫防治，并對結(jié)構(gòu)安全檢測和措施因素分級考慮。本文將在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上，對具體表征特點(diǎn)，對應(yīng)防治辦法，使公路橋梁等相關(guān)的裂縫防治技術(shù)不僅體現(xiàn)在一種科學(xué)論證和研究，更加成為一篇實(shí)用性的工具論文，使現(xiàn)場施工人員能夠按圖索驥，增加對公路橋梁混凝土的裂縫防治的理解及具體防控作業(yè)。參考文獻(xiàn)[1]RandallS.HarperandEnnoKoehn.ManagingIndustrialConstructionSafetyinSoutheastTexas[J].JournalofConstructionEngineeringandManagement，1998，(6)：452-457.[2]JoeM.WilsonJr，EnnoKoehn.SafetyManagement.ProblemsEncounteredandRecommendedSolutions[J].JournalofConstructionEngineeringandManagement，2000，126(1)：77-79.[3]SangoubLeeandDanielW.Halpin.PredictiveToolforEstimatingAccidentRisk[J].JournalofConstructionEngineeringandManagement，2003，128(4)：452一457.[4]LiQ,XuY,ZhengY,etal.SHM-basedF-AHPbridgeratingsystemwithapplicationtoTsingMaBridge[J].FrontiersofArchitectureandCivilEngineeringinChina.2011,5(4):465-478.[5]MiyamotoA,KawamuraK,NakamuraH.BridgeManagementSystemandMaintenanceOptimizationforExistingBridges[J].Computer-aidedcivilandinfrastructureengineering.2000,15(1):45-55.[6]AndersenEY,PedersenL.StructuralMonitoringoftheGreatBeltEastBridge[Z].POBOX1675,3000BRROTTERDAM,NETHERLANDS:1994189-195.[7]SmythAW,PeiJS,MasriSF.SystemidentificationoftheVincentThomassuspensionbridgeusingearthquakerecords[J].EarthquakeEngineering&StructuralDynamics.2003,32(3):339-367.[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