多剛體動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)(內(nèi)部資料注意保密)

多剛體動(dòng)力學(xué)車身開發(fā)部CAE分析科宋紀(jì)俠1目錄Adams軟件的應(yīng)用常識(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量四輪定位參數(shù)及其它C16A前懸架動(dòng)力學(xué)模型建立及仿真C16A整車動(dòng)力學(xué)模型建立及仿真2Adams軟件的應(yīng)用常識(shí)動(dòng)力學(xué)普遍定理包含三類，即動(dòng)量定理動(dòng)量矩定理動(dòng)能定理Adams軟件核心模塊：Adams/View、Adams/Solver和Adams/Postprocessor。此外，轎車常用的模塊Adams/Car。3Adams軟件的應(yīng)用常識(shí)4動(dòng)力學(xué)仿真軟件Adams中，物體、幾何體的含義與區(qū)別？

物體相對(duì)于其他物體運(yùn)動(dòng)，具有特性為：質(zhì)量、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、初始位置和方向、初始速度。

幾何體用于增加物體的幾何形狀，美化物體外觀，它使用的參數(shù)包括：長(zhǎng)度、半徑、寬度等。

進(jìn)行仿真不需要幾何體。例如，下擺臂。Adams軟件的應(yīng)用常識(shí)5懸架仿真時(shí)除提供硬點(diǎn)參數(shù)外，還要提供相應(yīng)的襯套參數(shù)、減震器參數(shù)、限位塊參數(shù)、整車的前后軸荷、制動(dòng)力分配、四輪定位參數(shù)等。在Adams/car模塊下只需輸入上述參數(shù)即可。Adams軟件的應(yīng)用常識(shí)6運(yùn)動(dòng)學(xué)：研究組成機(jī)構(gòu)的相互聯(lián)接的構(gòu)建系統(tǒng)的位置、速度和加速度，其與產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的力無(wú)關(guān)。運(yùn)動(dòng)學(xué)數(shù)學(xué)模型是非線性和線性的代數(shù)方程。

動(dòng)力學(xué)：研究外力作用下機(jī)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)，包括構(gòu)建系統(tǒng)的加速度、速度和位置，以及運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的約束反力。動(dòng)力學(xué)問(wèn)題是已知系統(tǒng)構(gòu)型、外力和初始條件求運(yùn)動(dòng)。動(dòng)力學(xué)數(shù)學(xué)模型是微分方程或微分方程和代數(shù)方程的混合。Adams軟件的應(yīng)用常識(shí)歐拉角（Euler）默認(rèn)的坐標(biāo)系變換順序是什么？簡(jiǎn)單描述默認(rèn)變換順序時(shí)，標(biāo)記（marker）中的方向角度值（orientation）參數(shù)指代的含義。

313，所對(duì)應(yīng)的較多分別繞zxz變換。在做動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)解耦時(shí)，會(huì)出現(xiàn)歐拉角。7動(dòng)力學(xué)仿真建模和仿真的步驟簡(jiǎn)單描述？

1.建立模型：使用物體、力、碰撞、約束副、驅(qū)動(dòng)。2.測(cè)試模型：使用測(cè)量、動(dòng)畫、仿真過(guò)程、曲線。3.驗(yàn)證模型：使用輸入和疊加測(cè)試數(shù)據(jù)的方法。4.模型細(xì)化：添加摩擦力、力函數(shù)式、柔性物體、控制系統(tǒng)等。5.迭代：改變參數(shù)話設(shè)計(jì)變量。6.優(yōu)化分析：實(shí)用DOE優(yōu)化方法。7.自動(dòng)操作：實(shí)用定制菜單，宏命令、定制對(duì)話框。Adams軟件的應(yīng)用常識(shí)8轉(zhuǎn)動(dòng)慣量轉(zhuǎn)動(dòng)慣量：剛體的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量是剛體對(duì)某軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣性大小的度量，它的大小變現(xiàn)了剛體轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)改變的難易程度。已知長(zhǎng)方體的長(zhǎng)、寬、高，求轉(zhuǎn)動(dòng)慣量？1根據(jù)理論力學(xué)知識(shí)可知，相對(duì)物體質(zhì)心的x、y、z軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量分別為8e-6kgm*2,2.08e-5kgm*2,1.6e-5kgm*22catia軟件可以計(jì)算相對(duì)質(zhì)心和絕對(duì)坐標(biāo)系下的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量：inertia/G和inertia/O3hyperworks軟件結(jié)果為絕對(duì)坐標(biāo)系下的轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)量4adams軟件選擇相應(yīng)的質(zhì)心位置且方向與整車坐標(biāo)方向一致的marker點(diǎn)作為參考，結(jié)果與catia軟件（G：gravity）算的一致結(jié)果顯示，理論計(jì)算結(jié)果與catia軟件（G：gravity）算的一致，而hyperworks略小，這與hyperworks軟件小數(shù)位數(shù)取舍有關(guān)。由此可知，物體的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量要指明相對(duì)的點(diǎn)和方向。9轉(zhuǎn)動(dòng)慣量已知A坐標(biāo)系下的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，求B坐標(biāo)系下的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Tools——Aggregatemass,選中B坐標(biāo)系下的坐標(biāo)點(diǎn)即可，后三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量沒有必然的正負(fù)關(guān)聯(lián)（即可全正，一正兩負(fù)或兩負(fù)一正）。即，整車坐標(biāo)系和發(fā)動(dòng)機(jī)坐標(biāo)系下動(dòng)力總成轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的轉(zhuǎn)換。10四輪定位參數(shù)及其它1.1四輪定位參數(shù)車輪外傾角(°)camberangle車輪前束角(°)toeangle主銷后傾角(°)castorangle主銷內(nèi)傾角(°)kingpininclinationangle（KPI）1.2其它主銷后傾拖距(mm)castormomentarm或castoroffset/Mechanicaltrail主銷偏移距(mm)scrubradius或kingpinoffsetatground懸架剛度wheelrate11車輪外傾角車輪外傾角camberangle12前束及前束角13前束及前束角通常說(shuō)的前束是左、右車輪輪胎邊緣后部間距大于前部的余量。為準(zhǔn)確起見在計(jì)算前束角時(shí)，要問(wèn)相關(guān)的設(shè)計(jì)人員前束是相對(duì)輪輞還是輪胎。此外，前束還有空載、滿載、設(shè)計(jì)載荷之分。14主銷內(nèi)傾角和主銷偏移距主銷延長(zhǎng)線與地面的交點(diǎn)在輪胎接地點(diǎn)內(nèi)為正，反之為負(fù)。15主銷后傾角和主銷后傾拖距主銷延長(zhǎng)線與地面的交點(diǎn)在輪胎接地點(diǎn)前為正，反之為負(fù)。16四輪定位參數(shù)及其它方向盤轉(zhuǎn)角steeringwheelangle轉(zhuǎn)向角，即轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)角steeringangle車輪實(shí)際轉(zhuǎn)向角steerangle理想轉(zhuǎn)向角idealsteerangleackermanerror=steerangle-idealsteeranglePercentackerman=17內(nèi)容影響靜態(tài)參考值變化范圍參考值前束過(guò)大或過(guò)小輪胎偏磨增加，滾動(dòng)阻力增加，直線行駛能力下降。0~12mm前輪上跳-0.5o/50mm后輪上跳0.3o/50mm主銷內(nèi)傾角增大回正能力增大，穩(wěn)定時(shí)間減小，殘留橫擺角速度減小，橫擺角速度超調(diào)量增大。低速時(shí)內(nèi)傾的回正作用大，沖擊偏轉(zhuǎn)的內(nèi)傾作用大，7o~13o，希望取較小值主銷后傾角影響回正能力和轉(zhuǎn)向能力。高速時(shí)后傾的回正作用大，前置前驅(qū)車0~3°，前置后驅(qū)車3~10°0.8o～3.4o/50mm車輪外傾角增大對(duì)安全和操穩(wěn)有利，輪胎橫向偏磨增加，油耗增加。外傾角1°左右，上跳-2o~0.5o/50mm側(cè)向滑移量側(cè)向滑移量越小，輪胎磨損越小，轉(zhuǎn)彎精度越高在±6mm范圍內(nèi)為佳1.1~1.6mm/KN前懸架剛度增大橫擺角速度響應(yīng)時(shí)間減小，瞬態(tài)橫擺響應(yīng)更加迅速。換算成系統(tǒng)偏頻一般為前懸1~1.45Hz、后懸1.17~1.58Hz原則上轎車的級(jí)別越高，懸架的固有頻率越小主銷后傾拖距增大，可提高轉(zhuǎn)向輪回正能力和直行穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向力和保持力加大。0～30mm主銷偏移距影響制動(dòng)穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向能力、直線控制、回正性能。-10～30mm，希望取較小值前置前驅(qū)車-10～0mm輪距影響輪胎磨損，希望輪距的變化越小越好，但獨(dú)立懸架的輪距不可能不變化-5mm/-50mm~5mm/50mm側(cè)傾中心高度車身側(cè)傾角、輪距變化，希望側(cè)傾中心與整車質(zhì)心盡量接近0~150mm變化在30mm~70mm內(nèi)18內(nèi)容影響靜態(tài)參考值變化范圍參考值側(cè)傾角剛度車身側(cè)傾角。0.5g側(cè)向加速度下的整車側(cè)傾角2o~5o前懸一般為300Nm/(o)~1200Nm/(o)，后懸一般為180Nm/(o)~700Nm/(o)縱向剛度應(yīng)減小向后的縱向剛度以提高過(guò)坎的平順性，應(yīng)增大向前的縱向剛度以提高啟動(dòng)和加速性能?？v向柔度2mm/-980mm~5mm/980mm向前的越大越好，向后的越小越好縱向力順從轉(zhuǎn)向影響轉(zhuǎn)向性能和輪胎磨損負(fù)前束0.5o/980N（輪心負(fù)荷）～正前束0.5o/980N（輪心負(fù)荷）負(fù)前束0.3o/980N（接地點(diǎn)負(fù)荷）～正前束0.3o/980N（接地點(diǎn)負(fù)荷）橫向剛度越大，操穩(wěn)越好，乘坐舒適性越差0.3mm/980N（接地點(diǎn)負(fù)荷）～2mm/980N（接地點(diǎn)負(fù)荷）橫向力順從轉(zhuǎn)向影響過(guò)度轉(zhuǎn)向和不足轉(zhuǎn)向前輪0~0.2o（負(fù)前束）/980N后輪0~0.1o（正前束）/980N理想情況是向內(nèi)側(cè)向力加載時(shí)前懸架產(chǎn)生不足轉(zhuǎn)向的后束變化懸架彈性特性影響平順性上跳行程70~120mm，下跳行程80~130mm，懸架垂直剛度換算成系統(tǒng)固有頻率1~2Hz一般前后懸偏頻比為1.11~1.25衰減率特性影響平順性衰減比0.2~0.8不足轉(zhuǎn)向值是否為過(guò)度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向δ1～δ2值2o/g~7o/g19前懸架轉(zhuǎn)向動(dòng)力學(xué)模型

NSB動(dòng)力學(xué)仿真分析參數(shù)清單前懸架、轉(zhuǎn)向模型零件、約束、力元連接表共27個(gè)零件；

25個(gè)力元；

33個(gè)約束副包括：轉(zhuǎn)動(dòng)副8個(gè)等速萬(wàn)向節(jié)8個(gè)球鉸6個(gè)圓柱副3個(gè)移動(dòng)副3個(gè)固定副1個(gè)萬(wàn)向節(jié)4個(gè)20前懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真分析1.1平行、反向跳動(dòng)試驗(yàn)前束角外傾角后傾角主銷后傾拖距內(nèi)傾角主銷偏移距輪距側(cè)傾中心高度1.2側(cè)向力加載試驗(yàn)輪心側(cè)向位移系數(shù)側(cè)向力變形外傾系數(shù)

1.3縱向力加載試驗(yàn)縱向剛度1.4轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)角輸入試驗(yàn)實(shí)際轉(zhuǎn)角與理想轉(zhuǎn)角對(duì)比外傾角外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)彎直徑21前懸架平跳及反跳運(yùn)動(dòng)分析試驗(yàn)工況（2+2狀態(tài)）：上跳行程75mm，下落行程90mm，跳動(dòng)過(guò)程中轉(zhuǎn)向盤固定在零位置。上跳行程75mm，下落行程90mm，跳動(dòng)過(guò)程中轉(zhuǎn)向盤固定在零位置。22汽車操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)包括6項(xiàng)：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)、蛇形試驗(yàn)、角階躍試驗(yàn)、角脈沖試驗(yàn)、轉(zhuǎn)向回正試驗(yàn)、轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)。汽車平順性輸入試驗(yàn)通常包括2項(xiàng)：脈沖輸入平順性試驗(yàn)、隨機(jī)輸入平順性試驗(yàn)。整車動(dòng)力學(xué)仿真分析23整車多體動(dòng)力學(xué)模型的建立：車身模型制動(dòng)系統(tǒng)模型前懸架模型后懸架模型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型前輪胎系統(tǒng)模型后輪胎系統(tǒng)模型動(dòng)力總成系統(tǒng)整車動(dòng)力學(xué)仿真模型建立24虛擬樣車驗(yàn)?zāi)Ｔ囼?yàn)輸入：實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角和車速試驗(yàn)內(nèi)容：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)轉(zhuǎn)向回正試驗(yàn)角階躍試驗(yàn)角脈沖試驗(yàn)3.1穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)

側(cè)向加速度對(duì)比車身側(cè)傾角對(duì)比

253.2轉(zhuǎn)向回正試驗(yàn)側(cè)向加速度對(duì)比

橫擺角速度對(duì)比車速對(duì)比方向盤轉(zhuǎn)角對(duì)比263.3角階躍試驗(yàn)方向盤轉(zhuǎn)角對(duì)比

側(cè)向加速度對(duì)比

橫擺角速度對(duì)比

車身側(cè)傾角對(duì)比

273.4角脈沖試驗(yàn)橫擺角速度對(duì)比

方向盤轉(zhuǎn)角對(duì)比

綜合分析可見，該模型總體上已比較真實(shí)地表達(dá)了C16A的實(shí)車狀態(tài)，可以用于工程分析，基本滿足本項(xiàng)目的研究需要，可以用該模型對(duì)C16A的其它性能試驗(yàn)進(jìn)行仿真分析。28◆4.1角階躍仿真試驗(yàn)評(píng)分：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角階躍輸入試驗(yàn)按側(cè)向加速度值為2m/s2時(shí)的汽車橫擺角速度響應(yīng)時(shí)間T進(jìn)行評(píng)價(jià)計(jì)分。

橫擺角速度整車操縱穩(wěn)定性仿真分析29

轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角階躍試驗(yàn)是研究汽車瞬態(tài)響應(yīng)特性的一種重要試驗(yàn)方法，主要用來(lái)測(cè)定汽車對(duì)方向盤轉(zhuǎn)角輸入做出反應(yīng)的靈敏特性。由仿真結(jié)果可以看出，C16A在同一穩(wěn)態(tài)側(cè)向加速度下的方向盤的左右轉(zhuǎn)角基本對(duì)稱，該試驗(yàn)的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)是橫擺角速度的響應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)短，通過(guò)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)果的曲線擬合，得出橫擺角速度的響應(yīng)時(shí)間隨側(cè)向加速度的變化關(guān)系，側(cè)向加速度度的響應(yīng)時(shí)間比橫擺角速度的響應(yīng)時(shí)間稍慢，但不同側(cè)向加速度的響應(yīng)時(shí)間變化基本穩(wěn)定，另外，C16A的質(zhì)心側(cè)偏角變化也較為平穩(wěn)，在最大側(cè)向加速度的情況下，左右的質(zhì)心側(cè)偏角基本相等，反映汽車側(cè)偏特性的汽車因數(shù)也分布正常。綜上所述，

C16A的轉(zhuǎn)向盤角階躍試驗(yàn)結(jié)果趨勢(shì)良好，但在駕駛員發(fā)出轉(zhuǎn)向指令后的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的靈敏特性一般。整車操縱穩(wěn)定性仿真分析30◆4.2角脈沖仿真

轉(zhuǎn)向盤左轉(zhuǎn)試驗(yàn)中三項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)分別為：諧振頻率fp=1.07Hz、諧振峰水平D及相位滯后角a=32.3°，左轉(zhuǎn)試驗(yàn)綜合評(píng)分81.5。同理，右轉(zhuǎn)向試驗(yàn)綜合評(píng)分81.2。整車操縱穩(wěn)定性仿真分析31汽車的頻率特性可以說(shuō)明汽車對(duì)轉(zhuǎn)向輸入響應(yīng)的真實(shí)程度，轉(zhuǎn)向盤角脈沖試驗(yàn)正是為了獲得汽車頻率特性。

由仿真結(jié)果可以看出，

C16A在達(dá)到穩(wěn)態(tài)側(cè)向加速度4m/s2時(shí)的方向盤的左右轉(zhuǎn)角基本對(duì)稱，橫擺角速度對(duì)方向盤脈沖輸入的諧振頻率比較恰當(dāng)，表示該車的橫擺角速度的響應(yīng)時(shí)間比較合適，同時(shí)，諧振峰水平略為偏高，說(shuō)明C16A在脈沖試驗(yàn)中的平坦性不是太好，車輛對(duì)轉(zhuǎn)向脈沖輸入的跟隨性一般。輸入頻率為1Hz時(shí)的相位滯后角較低，說(shuō)明緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)響應(yīng)較快。32◆4.3穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真試驗(yàn)評(píng)分：穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)按中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)的側(cè)向加速度值、不足轉(zhuǎn)向度、車身側(cè)傾度等三項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)計(jì)分。通過(guò)試驗(yàn)可得騾子車左、右向穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)的綜合評(píng)分分別為99.3和99.5。33

穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)是研究汽車響應(yīng)特性的一種重要試驗(yàn)方法，主要用來(lái)測(cè)定汽車對(duì)方向盤轉(zhuǎn)角輸入達(dá)到穩(wěn)定行駛狀態(tài)時(shí)汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺響應(yīng)，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)特性是車輛系統(tǒng)是否穩(wěn)定的充分條件。由仿真結(jié)果可得，C16A在穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)過(guò)程中，沒有出現(xiàn)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)，因此無(wú)過(guò)度轉(zhuǎn)向；另外，其不足轉(zhuǎn)向度較高，其車身側(cè)傾角在整個(gè)穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)過(guò)程中均較低，即車身側(cè)傾度較小，取得了滿分評(píng)定。綜上所述，C16A的穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)效果較好，表明C16A在轉(zhuǎn)向過(guò)程中穩(wěn)定性較好。344.4蛇行仿真試驗(yàn)評(píng)分：按基準(zhǔn)車速(C16A的基準(zhǔn)車速取為65km/H)下的平均橫擺角速度峰值與平均轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角峰值進(jìn)行評(píng)價(jià)計(jì)分。平均橫擺角速度峰值評(píng)分Nr=57.6，平均轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角峰值評(píng)分=66.7，綜合評(píng)分Ns=60.7。35

蛇行試驗(yàn)是研究汽車瞬態(tài)閉環(huán)響應(yīng)特性的一種重要試驗(yàn)方法，屬駕駛員—汽車—外界環(huán)境組合而成的閉路系統(tǒng)性能試驗(yàn)方法之一，能反映出此閉路系統(tǒng)進(jìn)行急劇轉(zhuǎn)向地能力，可以考核汽車在接近側(cè)滑或側(cè)翻工況下的操縱性能，綜合評(píng)價(jià)汽車行駛穩(wěn)定性特別是接近極限狀態(tài)的可操控特性。由仿真結(jié)果可得，C16A蛇形試驗(yàn)的兩項(xiàng)評(píng)價(jià)值的得分均較差，

C16A蛇行試驗(yàn)的效果很一般，急劇轉(zhuǎn)向地能力不夠強(qiáng)，汽車極限行駛穩(wěn)定性有待提高。另外為了更加準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)C16A的蛇行行駛的操縱性能，還應(yīng)請(qǐng)相關(guān)駕駛員做出其主觀評(píng)價(jià)，平均橫擺角速度峰值與平均轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角峰值較小者會(huì)獲得駕駛員的好評(píng)。364.5轉(zhuǎn)向回正試驗(yàn)轉(zhuǎn)向回正性能試驗(yàn)主要是研究汽車能否恢復(fù)直線行駛能力，其主要的評(píng)價(jià)指標(biāo)是殘留橫擺角速度絕對(duì)值△r及橫擺角速度總方差Er高速回正試驗(yàn)方向盤轉(zhuǎn)角37

轉(zhuǎn)向回正性能試驗(yàn)是研究汽車瞬態(tài)響應(yīng)特性的一種重要試驗(yàn)方法，尤其是研究汽車能否恢復(fù)直線行駛能力的一種重要試驗(yàn)方法。轉(zhuǎn)向回正性能試驗(yàn)是表征和測(cè)定汽車由曲線行駛恢復(fù)到直線行駛的過(guò)渡過(guò)程，是測(cè)定自由操縱力輸入的基本性能試驗(yàn)，表達(dá)了汽車的自由控制運(yùn)動(dòng)特性。由C16A的仿真數(shù)據(jù)結(jié)果可以看出，在低速狀態(tài)下，C16A的殘留橫擺角速度較小，表明C16A的轉(zhuǎn)向回正能力較好；松開轉(zhuǎn)向盤3s時(shí)，車身只有微小擺動(dòng)，其橫擺角速度總方差Er較小，評(píng)分較高，表明C16A在試驗(yàn)過(guò)程中的對(duì)轉(zhuǎn)向盤撒手的跟隨性較好。由試驗(yàn)結(jié)果可以看出，整體上C16A轉(zhuǎn)向回正時(shí)左右基本對(duì)稱，低速回正效果較好，高速回正效果較差。38

穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向回正轉(zhuǎn)向輕便性角階躍蛇行試驗(yàn)角脈沖2月實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果938899.27194.5——9月實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果A10054

8688749月實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果B10069.5

9295789月實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果C10060

949186仿真結(jié)果左轉(zhuǎn)99.379——82.960.781.5右轉(zhuǎn)99.578——83.181.2實(shí)車試驗(yàn)與仿真分析對(duì)比39蛇行仿真與試驗(yàn)數(shù)據(jù)差別大的原因：

在實(shí)車試驗(yàn)報(bào)告中可以發(fā)現(xiàn)，方向盤空行程間隙較大，轉(zhuǎn)向力特性圖中