汽車制動性能檢驗的臺試法

汽車制動性能檢驗的臺試法

gb7258-2004規(guī)定，在汽車安全技術驗證中，應使用反向導向源檢驗臺或平板動態(tài)檢驗臺來測試動態(tài)動態(tài)性能。此外，前軸驅動的乘用車適用于平板動態(tài)檢驗臺的檢驗性能。不宜采用制動檢驗臺檢驗制動性能的機動車及對臺試制動性能檢驗結果有質疑的機動車應路試檢驗制動性能。1兩種試驗方法的比較1.1結構性能對制動方向的影響便,能真實的反映汽車實際行駛過程中汽車動態(tài)的制動性能,如軸荷轉移的影響;能綜合反映汽車其他系統(tǒng)的結構性能對汽車制動性能的影響,如轉向機構、懸架系統(tǒng)結構和型式對制動方向穩(wěn)定的影響,且不需要大型設備與廠房。但也存在下列不足之處。1.1.1它只能反映車輛的性能，但不各輪的制動狀況及制動力的分配,雖能從拖、壓印作出定性分析,但不易取得定量的數(shù)值。1.1.2診斷錯誤發(fā)生的特定部分1.1.3駕駛基本特征制動距離的長短和制動減速度的大小,往往因駕駛員操作方法、路面狀況和道路交通狀況而異。只有在專用試驗道路上用專用試驗儀器的情況下才能獲得重復性較好的檢驗結果。1.1.4除了道路條件外，道路測試還受到氣候條件的限制，可能會發(fā)生事故1.1.5燃料消耗、輪胎磨損和緊急制動的影響對汽車各個部門都有不利影響1.2制動臺試驗法確、經濟、安全,不受外界條件的限制,重復性較好,能定量測得各輪制動全過程(制動力隨時間增長的過程)的參數(shù)。由于檢測時是滾筒推動車輪轉,因此,它可以檢測車輪的阻滯力和駐車制動力;檢測過程可包括制動器作用階段和持續(xù)制動階段,故可檢查車輪的制動蹄摩擦片與制動鼓接觸配合狀態(tài),判斷制動鼓的圓度;又因制動臺在測試時,左、右輪各自同時采集制動力,所以可以分析同一軸制動力的平衡狀態(tài)、給故障診斷提供可靠依據(jù)。所以臺試法已成為汽車診斷與檢驗的發(fā)展方向,在國內外獲得了廣泛應用。臺試法除需要大型設備與相應廠房外,也存在許多不足之處。2對反向動力明清試驗臺的分析影響了明清性能檢驗結果的因素2.1輪胎彈性遲滯損失的增加車輪滾動時,輪胎與滾筒的接觸區(qū)域產生法向、切向的相互作用力以及相應的輪胎和支承面的相對剛度確定了變形的特點。當彈性輪胎在硬質鋼制滾筒上滾動時,輪胎的變形是主要的,此時由于輪胎內部摩擦產生彈性遲滯損失,是輪胎變形時對它做的功不能全部收回,此能量消耗在輪胎各組成部分間摩擦及橡膠、簾線等物質的分子間的摩擦,最后轉化成熱能而消失在大氣中。這種損失即為彈性物質的遲滯損失。輪胎氣壓對滾動阻力系數(shù)影響很大,氣壓低時在硬質滾筒上輪胎變形大,滾動時遲滯損失增加,增大了阻滯力(過大時,使阻滯力不合格),為了減少該項所引起的檢測誤差,要求在制動性能檢測前必須將輪胎氣壓充至標準氣壓。2.2驅動推動微生物投運制動測試時滾筒的轉動速度較低與實際制動狀況相差甚遠。這將影響所測制動力上升速度使制動協(xié)調時間延長,若與采樣時間不能很好匹配時甚至可能影響所測得制動力值大小。目前絕大多數(shù)汽車檢測站采用歐模式的制動試驗臺,即在兩個滾筒之間安裝著第三滾筒。第三滾筒與車輪表面線速度相等。當車輪制動時,車輪與大滾筒的滑移率達到20%時,控制裝置就關閉驅動滾筒旋轉的電動機,避免車輪與大滾筒之間滑移時間過長,減少輪胎的磨損。如果關機時間過早,將不能測得最大制動力,使測得的制動力偏小。2.3制動力未達到合格要求的,應根據(jù)軸荷/靜態(tài)路徑選擇合適的試驗臺、背景通常臺試時被檢車輛處于空載狀態(tài),且制動時沒有因慣性作用而引起的軸荷前移作用故前軸車輪容易抱死而不易測到前軸制動器可能提供的最大制動力。在測量制動時,為了獲得足夠的附著力,以避免車輪抱死,允許在車輛上增加足夠的附加質量或施加相當于附加質量的作用力(附加質量或作用力不計入軸荷);也可采取防止車輛移動的措施(例如加三角墊塊或采取牽引等方法)。當采取上述方法之后,仍出現(xiàn)車輪抱死并在滾筒上打滑或整車隨滾筒滾動向后移出的現(xiàn)象,而制動力仍未達到合格要求時,不能簡單判定為不合格(有可能是因為這種型號的制動試驗臺不適合檢測該車型,如安置角、附著系數(shù)過小等因素。),應改用國家標準中規(guī)定的其他方法進行檢驗。對滿載/空載兩種狀態(tài)時后軸軸荷之比大于2.0的貨車和半掛牽引車,宜加載(或滿載)檢驗制動性能,此時所加載荷應計入軸荷和整車重量。加載至滿載時,整車制動力百分比應按滿載檢驗考核;若未加載至滿載,則整車制動力百分比應根據(jù)軸荷按滿載檢驗和空載檢驗的加權值考核。如:假設一輛貨車的整備質量為5t,最大允許總質量為10t(即核定載質量為5t),前軸、后軸的軸荷空載時分別為2t和3t,滿載時分別為3t和7t,則檢驗所加載荷為2t,則整車制動力達到56%(即50%+(5-2)/5*10%)以上即為合格;若所加載荷為4t,則整車制動力達到52%(即50%+(5-4)/5*10%)以上即為合格。2.4制動性能檢驗汽車制動時,地面作用于汽車的制動力,是由制動器產生的摩擦阻力迫使車輪轉速降低或抱死的結果。汽車制動裝置都是利用機械摩擦來產生制動作用的,其中用來直接產生摩擦力矩,迫使車輪轉速降低的部分叫做制動器。制動性能臺架試驗是為了檢測制動器的制動力,對液壓制動系統(tǒng),制動器制動力的大小取決于制動踏板力,當用力踩住制動踏板時,可取得最大的制動器制動力。對于氣壓制動,制動器制動力的大小取決于制動氣壓。在進行制動性能檢驗時,為使檢驗結果有可比性,GB7258-2004對制動踏板力或制動氣壓作出了規(guī)定。如空載檢驗時:氣壓制動系:氣壓表的指示氣壓≤600kPa;液壓制動系:踏板力,乘用車≤400N;其他機動車≤450N。因此,無論是臺試制動性能還是路試制動性能,必須測取檢測過程中的踏板力或制動氣壓作為判定檢測結果是否有效的依據(jù)之一,如果在判定結果時不能提供踏板力或制動氣壓這兩個必要參數(shù),則檢測結果無論怎么準確也毫無意義。2.5智能儀表器設備的選擇檢測信號調理的任務是將傳感器測出的電信號,轉換成單片機或A/D轉換器輸入要求的電平信號。測量系統(tǒng)中信號調理的任務比較復雜,除了信號放大、濾波外,還有諸如零點校正、線性化處理、溫度補償、誤差修正、量程切換等信號調理電路。在智能儀表系統(tǒng)中,許多原來依靠硬件實現(xiàn)的信號調節(jié)任務都可以通過軟件來實現(xiàn),這樣大大簡化了汽車檢測智能儀表系統(tǒng)中的硬件結構。檢測信號的調理任務,其重點是信號放大、信號濾波、以及對頻率量的放大整形等。在檢測系統(tǒng)中,測量電路或敏感元件的輸出信號一般較弱,傳感器的工作環(huán)境往往比較惡劣,在傳感器的兩端會產生較大的干擾信號,稱為共模干擾。因此現(xiàn)場控制智能儀表放大器的基本要求是:要有很高的抗共模電壓能力,溫漂系數(shù)要小,放大信號要穩(wěn)定。現(xiàn)在大多數(shù)設備制造廠的儀表都做到這一點,但,不少檢測站為了節(jié)省開支,不購置儀表,而是由計算機聯(lián)網(wǎng)公司采用帶有A/D板和I/O板的計算機替代,從計量認證的角度看,該部分設備只有臺體,沒有儀表部分,且改變了設備原有的分辨率和精度,不符合計量認證要求;從使用的角度看,該部分