港口物流發(fā)展模式

第二章港口物流開(kāi)展模式與戰(zhàn)略綜合目前國(guó)內(nèi)外港口的開(kāi)展?fàn)顩r，當(dāng)前港口物流開(kāi)展的思路主要有兩大類，一類是內(nèi)向型開(kāi)展戰(zhàn)略模式，另一類是外向型開(kāi)展戰(zhàn)略模式。顧名思義，內(nèi)向型物流開(kāi)展模式立足于港口內(nèi)部，從港口內(nèi)部資源的充分優(yōu)化入手，重新整合和優(yōu)化配置內(nèi)部資源；而外向型開(kāi)展模式那么是從港口涉及的對(duì)象關(guān)系著手，充分重視港口開(kāi)展過(guò)程中的橫向聯(lián)系和縱向聯(lián)系，通過(guò)港口所處的外部環(huán)境來(lái)實(shí)現(xiàn)港口物流的持續(xù)開(kāi)展。港口物流發(fā)展模式內(nèi)向型發(fā)展模式改造主業(yè)發(fā)展品牌物流發(fā)展港口第三方物流外向型發(fā)展模式國(guó)際航運(yùn)中心模式港口區(qū)域物流體系模式港口供應(yīng)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式港口保稅物流模式港口物流網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)模式一、港口物流內(nèi)向型開(kāi)展模式1、改造主業(yè)運(yùn)用現(xiàn)代物流理念和運(yùn)營(yíng)模式，改造港口現(xiàn)有的組織模式和經(jīng)營(yíng)機(jī)制，把提高貨物的通港效率作為港口建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的主要指標(biāo)，以提高港口所在供給鏈的核心競(jìng)爭(zhēng)力。改造主業(yè)一般有兩個(gè)最常見(jiàn)的做法，一是對(duì)傳統(tǒng)的裝卸生產(chǎn)主業(yè)進(jìn)行改造，二是建立與腹地相連的便捷的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2、提高效勞水平，開(kāi)展品牌物流在現(xiàn)代港口物流開(kāi)展中，港口要以客戶需求為中心，標(biāo)準(zhǔn)效勞，提高效勞質(zhì)量，增強(qiáng)效勞特色，樹(shù)立起品牌形象。3、開(kāi)展港口第三方物流將港口物流的自理物流業(yè)務(wù)剝離出來(lái)，集中起來(lái)形成一個(gè)物流部門，并逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橥耆?dú)立的第三方物流效勞企業(yè)。例如，港口可以針對(duì)目前的船代和貨代業(yè)務(wù)，圍繞自身集疏運(yùn)的主要貨種，組建專門的第三方物流效勞公司，以完善港口的物流網(wǎng)絡(luò)。二、港口物流外向型開(kāi)展模式1、國(guó)際航運(yùn)中心模式國(guó)際航運(yùn)中心是指，以港口為依托，以航運(yùn)為紐帶，具有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等硬件設(shè)施，能提供金融、貿(mào)易、物流、信息等效勞的港口城市。世界主要國(guó)際航運(yùn)中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。在我國(guó)，截止2023年，國(guó)務(wù)院共批復(fù)了4個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心：〔國(guó)發(fā)〔2023〕19號(hào)〕《國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快開(kāi)展現(xiàn)代效勞業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見(jiàn)》〔國(guó)發(fā)〔2023〕33號(hào)〕《國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步實(shí)施東北地區(qū)等老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略的假設(shè)干意見(jiàn)》〔二十八〕：加快推動(dòng)以大連大窯灣保稅港區(qū)為核心的大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)〔國(guó)函〔2023〕51號(hào)〕《國(guó)務(wù)院關(guān)于天津北方國(guó)際航運(yùn)中心核心功能區(qū)建設(shè)方案的批復(fù)》〔國(guó)函〔2023〕157號(hào)〕《國(guó)務(wù)院關(guān)于廈門市深化兩岸交流合作綜合配套改革試驗(yàn)總體方案的批復(fù)》〔1〕國(guó)際航運(yùn)中心必須具備的主要條件：國(guó)際航運(yùn)中心自然條件和基礎(chǔ)設(shè)施后方集疏運(yùn)系統(tǒng)強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)腹地政策體制條件充沛的集裝箱物流發(fā)達(dá)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)〔2〕開(kāi)展國(guó)際航運(yùn)中心的根本模式:以市場(chǎng)交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主代表港口：倫敦雖然在今天從港口看，倫敦已無(wú)全球級(jí)的功能和條件，但仍以其交易市場(chǎng)、保險(xiǎn)服務(wù)、航運(yùn)信息服務(wù)、海事服務(wù)、海事研究與交流、海事監(jiān)管等功能，保持著全球級(jí)國(guó)際航運(yùn)中心以中轉(zhuǎn)為主代表港口：香港、新加坡中國(guó)香港和新加坡作為亞洲新興的國(guó)際航運(yùn)中心，兩港都實(shí)施世界上最為開(kāi)放的自由貿(mào)易政策，大型機(jī)械設(shè)備和先進(jìn)的電子化、先進(jìn)的管理技術(shù)和人員的高素質(zhì)是其自由港的特點(diǎn)，加上擁有得天獨(dú)厚的深水良港，突出轉(zhuǎn)口貿(mào)易及其中轉(zhuǎn)運(yùn)輸以為腹地貨物集散服務(wù)為主代表港口：鹿特丹和紐約荷蘭的鹿特丹背靠萊茵河流域的荷蘭、德國(guó)、瑞士等發(fā)達(dá)國(guó)家，美國(guó)向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經(jīng)過(guò)鹿特丹向內(nèi)陸中轉(zhuǎn)。紐約位于哈德遜河口，是美國(guó)主要海港，一度承擔(dān)了美國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸量的40%。2、港口區(qū)域物流體系模式港口區(qū)域物流是指港口城市所輻射的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，物資的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程。港口區(qū)域物流體系可以采用“臨港物流園區(qū)—物流中心—配送中心〞的根本模式來(lái)構(gòu)建分層次的區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)體系。該模式適用于我國(guó)中型港口的物流產(chǎn)業(yè)開(kāi)展。開(kāi)展港口區(qū)域物流體系的根本模式：開(kāi)展港口區(qū)域物流體系的根本模式為，以港區(qū)為中心，在臨近港區(qū)內(nèi)建立物流園區(qū)，沿港口腹地的主要交通樞紐地區(qū)、內(nèi)地大城市周邊或臨近大型企業(yè)建立物流中心，在中小城市和中小企業(yè)周邊建立配送中心，來(lái)構(gòu)建分層次的區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)體系。其中的關(guān)鍵在于建立三者之間的業(yè)務(wù)或產(chǎn)品供給鏈關(guān)聯(lián)。物流園區(qū)物流中心配送中心港口區(qū)域物流體系的目標(biāo)是最大限度增強(qiáng)港口對(duì)腹地物流吸引力，建立方便快捷的物流供給鏈。根據(jù)現(xiàn)代物流的功能，對(duì)港口資源、臨港物流園區(qū)進(jìn)行重新整合規(guī)劃，促使港口區(qū)域物流體系實(shí)現(xiàn)功能多元化、布局合理化、管理現(xiàn)代化、運(yùn)行高效化，以全面提升港口的競(jìng)爭(zhēng)力。3、港口供給鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式〔1〕港口供給鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟產(chǎn)生的背景20世紀(jì)50年代集裝箱船的問(wèn)世集裝箱船的大型化使其掛靠港口逐漸減少對(duì)港口的集疏運(yùn)能力及堆存能力要求越來(lái)越高為保證多式聯(lián)運(yùn)的連續(xù)性，各種形式的聯(lián)盟逐漸出現(xiàn)〔2〕港口供給鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式的理念聯(lián)盟是介于獨(dú)立的企業(yè)與市場(chǎng)交易關(guān)系之間的一種組織形態(tài)，是企業(yè)間由于自身需要而形成的相對(duì)穩(wěn)定的、長(zhǎng)期的契約關(guān)系。港口供給鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過(guò)港口分工或資本聯(lián)合到達(dá)共用碼頭、擴(kuò)大港口效勞范圍，形成干支線集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)路，統(tǒng)一費(fèi)率及投資環(huán)境，共建EDI系統(tǒng)，相互開(kāi)發(fā)技術(shù)，聯(lián)合開(kāi)發(fā)市場(chǎng)的目的。港口供給鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟形成的是一種“合作與競(jìng)爭(zhēng)〞的關(guān)系，強(qiáng)調(diào)各港口集中資源開(kāi)展其核心業(yè)務(wù)，而非核心業(yè)務(wù)那么通過(guò)外包等與其他企業(yè)協(xié)作完成。港口如果形成了供給鏈聯(lián)盟，將不再把其他港口與企業(yè)當(dāng)作競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手而是看成合作伙伴，為實(shí)現(xiàn)最終顧客滿意的目標(biāo)進(jìn)行協(xié)同生產(chǎn)?！?〕港口供給鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式①橫向聯(lián)盟：橫向聯(lián)盟主要表現(xiàn)為港口群的協(xié)同開(kāi)展。其優(yōu)勢(shì)在于資源共享和合理利用；有利于正確客觀的實(shí)現(xiàn)港口分工；有利于維持港口間良好的公共關(guān)系。實(shí)現(xiàn)港口橫向聯(lián)盟有兩種常用形式，一是結(jié)成港口間利益共同體，即通過(guò)參股、合資、合作等形式進(jìn)行結(jié)盟；二是跨港口布點(diǎn)編織港口物流網(wǎng)絡(luò)，例如，總部位于香港的和記黃埔港口，其業(yè)務(wù)普及25個(gè)國(guó)家和地區(qū)，分布在歐洲、亞洲、非洲、中東、美洲和澳大利亞，目前在全球51個(gè)港口經(jīng)營(yíng)著308個(gè)泊位。廣西北部灣國(guó)際港務(wù)集團(tuán)成立廣西北部灣國(guó)際港務(wù)集團(tuán)成立于2007年2月14日，是自治區(qū)政府直屬的國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，公司由廣西沿海三港重組整合設(shè)立而成，現(xiàn)由廣西壯族自治區(qū)人民政府國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)直接監(jiān)管。集團(tuán)公司主營(yíng)港口建設(shè)經(jīng)營(yíng)管理、鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸?shù)龋?cè)資本20億元人民幣，現(xiàn)有資產(chǎn)超55億元人民幣。目前，集團(tuán)正加快港口建設(shè)與開(kāi)展步伐，形成生產(chǎn)能力大、功能強(qiáng)、布局合理、分工明確、效勞一流，能夠全方位為北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)開(kāi)放開(kāi)發(fā)效勞的現(xiàn)代化港口，加快形成中國(guó)-東盟合作的區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心和物流中心。

“十二五〞期間，廣西北部灣港將形成“一港、三域、八區(qū)、多港點(diǎn)〞的港口布局體系；形成由漁澫港區(qū)和企沙西港區(qū)組成的礦石運(yùn)輸系統(tǒng)；由大欖坪港區(qū)〔欽州保稅港區(qū)〕、漁澫港區(qū)、石步嶺港區(qū)組成的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)；由企沙西港區(qū)、金谷港區(qū)、鐵山港西港區(qū)構(gòu)成的煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)；由金谷港區(qū)、大欖坪港區(qū)、鐵山港西港區(qū)構(gòu)成的石油及油品運(yùn)輸系統(tǒng)；以石步嶺港區(qū)為主，馬鞍嶺、三娘灣等共同開(kāi)展的北部灣休閑、旅游、客運(yùn)系統(tǒng)。://bbwgw

②縱向聯(lián)盟：上游物流企業(yè)和下游物流企業(yè)發(fā)揮各自的核心能力，開(kāi)展良好的合作關(guān)系，從原材料采購(gòu)到產(chǎn)品銷售的全過(guò)程實(shí)施一體化合作，形成物流戰(zhàn)略聯(lián)盟。港口縱向聯(lián)盟包括以下兩種形式：港貨聯(lián)盟對(duì)于貨主而言能降低物流運(yùn)營(yíng)成本對(duì)于港口而言，能獲得穩(wěn)定的貨源港航聯(lián)盟對(duì)于航運(yùn)公司而言，可以保證對(duì)港口的優(yōu)先使用權(quán)和控制權(quán)對(duì)港口而言，能最大限度的爭(zhēng)取到干線船和貨物馬士基碼頭公司與寧波港的聯(lián)盟馬士基集團(tuán)成立于1904年，總部設(shè)在丹麥哥本哈根，在全球135個(gè)國(guó)家設(shè)有辦事機(jī)構(gòu)，擁有約89,000名員工，在集裝箱運(yùn)輸、物流、碼頭運(yùn)營(yíng)、石油和天然氣開(kāi)采與生產(chǎn)，以及與航運(yùn)和零售行業(yè)相關(guān)其它活動(dòng)中，為客戶提供了一流的效勞。集團(tuán)旗下的馬士基航運(yùn)是全球最大的集裝箱承運(yùn)輸公司，效勞網(wǎng)絡(luò)普及全球。2023年6月15日，寧波港集團(tuán)與馬士基碼頭公司〔APMTerminals〕簽署重要協(xié)議，旨在共同經(jīng)營(yíng)世界增長(zhǎng)速度最快的深水集裝箱碼頭，將雙邊合作推向一個(gè)新的高度。根據(jù)協(xié)議，整個(gè)工程總資產(chǎn)規(guī)模約為43億人民幣〔6.73億美元〕，寧波港集團(tuán)將持有75%的股份，馬士基碼頭公司持有25%的股份；雙方將共同投資、經(jīng)營(yíng)寧波梅山保稅港區(qū)梅龍碼頭的3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)泊位，碼頭岸線長(zhǎng)1000米。馬士基碼頭公司亞太區(qū)首席執(zhí)行官海瑞先生〔HenrikLundgaardPedersen〕稱：“這項(xiàng)協(xié)議的簽署為我們提供了重要的、新的港口吞吐能力。寧波是全球集裝箱市場(chǎng)中增長(zhǎng)速度最快的地區(qū)之一，該舉措有助于我們滿足客戶所需。我們十分期待與合作伙伴寧波港集團(tuán)密切合作。〞寧波是中國(guó)東部、也是浙江省的主要門戶港。它是世界第六大集裝箱港口，增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁。從2006年至2023年，寧波港的集裝箱吞吐量年增長(zhǎng)率為17%，在2023年到達(dá)1450萬(wàn)標(biāo)箱。2023年到達(dá)1567萬(wàn)標(biāo)箱。而梅龍集裝箱碼頭工程的3號(hào)至5號(hào)泊位將提供更大的吞吐能力。梅龍集裝箱碼頭位于梅山保稅港區(qū)，是寧波港最新的集裝箱碼頭，擁有五個(gè)深水集裝箱泊位、設(shè)計(jì)年吞吐能力達(dá)300萬(wàn)標(biāo)箱?！?〕港口供給鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟模式開(kāi)展的制約因素聯(lián)盟企業(yè)缺乏有效的信息共享聯(lián)盟內(nèi)部缺乏相互信任實(shí)力地位的失衡破壞聯(lián)盟雙方的平等交流和協(xié)作組織文化缺乏融通點(diǎn)，導(dǎo)致供應(yīng)鏈名存實(shí)亡三、我國(guó)港口開(kāi)展存在的問(wèn)題改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)港口開(kāi)展突飛猛進(jìn)，成就巨大，僅僅用30多年的時(shí)間就走過(guò)了興旺國(guó)家港口上百年的開(kāi)展歷程，已經(jīng)成為世界港口大國(guó)，但離世界港口強(qiáng)國(guó)還有相當(dāng)距離，在開(kāi)展過(guò)程中，諸多問(wèn)題日益顯現(xiàn)，比較突出的有以下幾個(gè)方面：1、港口布局缺乏科學(xué)的規(guī)劃管理，影響岸線資源有效利用。由于我國(guó)港口在立法、規(guī)劃、管理等方面相對(duì)滯后，造成目前港口林立、各自為政。2003年《港口法》實(shí)施后，港口所有權(quán)下放地方，一些沿海地區(qū)實(shí)施以港興市戰(zhàn)略，紛紛以大港口建設(shè)為城市開(kāi)展目標(biāo)，甚至提出建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心，致使我國(guó)港口分布密集，港口的選址、規(guī)模、碼頭布局缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和科學(xué)合理論證；同時(shí)，局部地區(qū)港口建設(shè)過(guò)熱、港口擴(kuò)張任意占用岸線，岸線集約性利用水平較低的問(wèn)題依然突出。如，僅在環(huán)渤海灣地區(qū)，60多個(gè)港口星羅棋布，既造成了局部區(qū)域港口空間布局的不合理，也造成了岸線資源極大的浪費(fèi)。2、港口根底設(shè)施重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，經(jīng)濟(jì)腹地交叉，競(jìng)爭(zhēng)十分劇烈。目前，經(jīng)過(guò)大規(guī)模建設(shè)與快速開(kāi)展，我國(guó)港口產(chǎn)能總體上趨于供需平衡，并且出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性、區(qū)域性過(guò)剩傾向。統(tǒng)計(jì)顯示，目前我國(guó)港口吞吐能力已超過(guò)實(shí)際需求25%左右，其中，大連港吞吐能力的利用率為78%，青島港為68%，天津港為55%，廈門港為40%。假設(shè)加上在建及待建的港口，那么吞吐能力供需失衡的矛盾更為突出。由于我國(guó)沿海各區(qū)域港口擁有共同的經(jīng)濟(jì)腹地，相互竭力地爭(zhēng)奪貨源。以長(zhǎng)三角港口群為例，寧波—舟山港，依托良好的水深和氣候條件，大力開(kāi)展集裝箱業(yè)務(wù)，與上海港爭(zhēng)奪集裝箱貨源；北翼的蘇州港也努力改變自己作為上海港喂給港的地位，大力開(kāi)展集裝箱業(yè)務(wù)，已成為世界重要的集裝箱干線港。此外，南京港、湖州港、南通港等港口，為了爭(zhēng)奪貨源競(jìng)爭(zhēng)日趨劇烈。于是，大打“價(jià)格戰(zhàn)〞的惡性競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，從而不利于港口的可持續(xù)開(kāi)展。3、港口總體能級(jí)較低，效勞功能不強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)效益不高。根據(jù)1992年聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與開(kāi)展會(huì)議在《港口的開(kāi)展和改善港口的現(xiàn)代化管理和組織原那么》研究報(bào)告中的標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)的港口根本處于“第二代〞港口向“第三代〞港口過(guò)渡期，總體上仍處于第二代港口功能的水平。但就世界上主要港口而言，不少港口已經(jīng)由“第三代〞港口向“第四代〞港口過(guò)渡。我國(guó)港口以貨運(yùn)碼頭居多，功能單一，物流產(chǎn)業(yè)鏈不興旺，港口的開(kāi)展層次比較低，主要生產(chǎn)方式是裝卸＋運(yùn)輸＋倉(cāng)儲(chǔ)，表達(dá)港口開(kāi)展優(yōu)勢(shì)的大宗貨物的中轉(zhuǎn)儲(chǔ)運(yùn)等港口物流、航運(yùn)效勞產(chǎn)業(yè)還沒(méi)有很好地開(kāi)展起來(lái)，在貨物流通過(guò)程中，除了船舶修造外，對(duì)貨物的進(jìn)一步加工、升值效勞比較有限。同時(shí)，港口物流業(yè)與臨港工業(yè)、旅游業(yè)、港航效勞業(yè)等其他產(chǎn)業(yè)的融合度不高，港口對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)及拉動(dòng)作用還比較有限，與具有運(yùn)輸組織、裝卸儲(chǔ)運(yùn)、中轉(zhuǎn)換裝、現(xiàn)代物流、信息效勞及保稅、加工、配送等多功能、現(xiàn)代化的國(guó)際綜合性港口相比，存在著很大的差距。4、臨港產(chǎn)業(yè)開(kāi)展迅速，港口生態(tài)環(huán)境惡化不斷加劇。由于海洋運(yùn)輸是目前全世界范圍內(nèi)運(yùn)輸本錢最低的方式，臨港產(chǎn)業(yè)具備突出的轉(zhuǎn)運(yùn)本錢優(yōu)勢(shì)，因此成為沿海區(qū)域集中力量開(kāi)展的重點(diǎn)。當(dāng)前，我國(guó)黃海、渤海、東海、南海沿岸區(qū)域石化、鋼鐵等工程密集，與近岸海域環(huán)境保護(hù)的矛盾日益突出。由于石油化工沿海倉(cāng)儲(chǔ)密集布局、船舶運(yùn)量大幅增加使得環(huán)境事故急劇上升，航道、港口碼頭、倉(cāng)儲(chǔ)罐區(qū)和靠近海域的石化企業(yè)等對(duì)海域存在著潛在的溢油風(fēng)險(xiǎn)，一旦發(fā)生陸域溢油大量入?；蛑卮蟠耙缬褪鹿?，難以控制，將嚴(yán)重威脅到海灣的生態(tài)平安，近岸海域水環(huán)境質(zhì)量面臨進(jìn)一步惡化的巨大壓力。同時(shí)，由于港口規(guī)劃環(huán)評(píng)審查時(shí)序較為滯后，加之重審批、輕驗(yàn)收的情況普遍存在，規(guī)劃執(zhí)行力度不夠，環(huán)境保護(hù)管理力度缺乏，致使我國(guó)許多港口環(huán)境惡化不斷加劇。5、重規(guī)模，輕效益。在追求航運(yùn)中心或樞紐港、干線港的目標(biāo)下，港口業(yè)界普遍存在唯吞吐量為大的傾向，有的片面地認(rèn)為，似乎吞吐量到達(dá)一定的規(guī)模，就稱得上國(guó)際航運(yùn)中心或樞紐港、干線港。為了吞吐規(guī)模，為了爭(zhēng)取貨源，不惜相互間殺價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，不管是大宗散貨，還是集裝箱運(yùn)輸，都有這種現(xiàn)象。據(jù)有關(guān)資料介紹，以集裝箱為例，國(guó)外港口每TEU的利潤(rùn)為200美元，而國(guó)內(nèi)港口僅有100元人民幣左右，有的港口甚至還在虧損。河北港口集團(tuán)：從“一煤獨(dú)大〞到多點(diǎn)開(kāi)花2023年3月24日9時(shí)30分，秦皇島港東港區(qū)碼頭904泊位，“國(guó)電18〞號(hào)輪船已裝好煤炭，駛離碼頭、駛向蔚藍(lán)色的大海。“國(guó)電18號(hào)裝載量6.3萬(wàn)噸，將煤炭運(yùn)往寧波北侖，差不多3天就能運(yùn)抵目的地。〞河北港口集團(tuán)運(yùn)行管理部部長(zhǎng)孫紅介紹說(shuō)，904泊位是集團(tuán)比較大的泊位，可以?？?5萬(wàn)噸級(jí)的輪船。秦皇島港是當(dāng)今世界最大的煤炭輸出港，占全國(guó)北煤南運(yùn)下水量45%的煤炭要經(jīng)此運(yùn)往華中、華南地區(qū)。孫紅介紹，秦皇島港年設(shè)計(jì)通過(guò)能力2.25億噸，其中煤炭年設(shè)計(jì)通過(guò)能力1.93億噸，即每月通過(guò)能力在1609萬(wàn)噸左右。和秦皇島港一樣，河北港口集團(tuán)下轄三大港區(qū)，均以煤炭運(yùn)輸為主。如今，煤炭依然是河北港口集團(tuán)的主要業(yè)務(wù)，但已經(jīng)不是全部。3月25日15時(shí)，在河北港口集團(tuán)黃驊港綜合港區(qū)的集裝箱碼頭上，紅色、綠色的集裝箱堆成一排排方陣。工人們都在忙碌著，看勾手檢查周圍是否有障礙物，然后將情況反響給橋吊操作手，操作手再按照指令進(jìn)行操作，平安、精準(zhǔn)地將集裝箱裝上輪船?！霸诿禾窟\(yùn)輸方面，我們的優(yōu)勢(shì)無(wú)法比較，也恰恰是這些優(yōu)勢(shì)反而造成了短板。〞河北港口集團(tuán)董事長(zhǎng)邢錄珍說(shuō)，煤炭運(yùn)輸被業(yè)界稱為“酒肉穿腸過(guò)〞，港口賺取的利潤(rùn)有限。集裝箱運(yùn)輸那么不同，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用為1∶86，即向集裝箱運(yùn)輸投入1元錢，能帶來(lái)86元的經(jīng)濟(jì)效益?！耙幻邯?dú)大〞的傳統(tǒng)優(yōu)越感和開(kāi)展模式束縛了集團(tuán)開(kāi)展，致使雜貨和集裝箱運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)展相對(duì)滯緩。這樣的局面正在扭轉(zhuǎn)。2023年1月9日，河北港口集團(tuán)與河北鋼鐵集團(tuán)、滄州港務(wù)集團(tuán)簽署合作協(xié)議，共同建設(shè)黃驊港綜合港區(qū)礦石泊位和通用散雜貨泊位?！按舜魏灱s建設(shè)的礦石泊位和通用散雜貨泊位是黃驊港綜合港區(qū)的重要組成局部。〞邢錄珍表示，這些泊位建設(shè)有利于實(shí)現(xiàn)集團(tuán)多元化開(kāi)展，他們將積極推進(jìn)工程建設(shè)的各項(xiàng)工作，力爭(zhēng)礦石碼頭在2023年底竣工投入使用。河北港口集團(tuán)總經(jīng)理李敏表示，集團(tuán)將逐步優(yōu)化調(diào)整旗下各港區(qū)業(yè)務(wù)和貨類結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮秦皇島、唐山、滄州三地港口優(yōu)勢(shì)，逐步開(kāi)創(chuàng)三大港區(qū)各有側(cè)重、各貨類平衡開(kāi)展的良好局面。其中，秦皇島港加快開(kāi)展集裝箱和其他散貨運(yùn)輸，正在向著立足能源效勞，集雜貨、油品、集裝箱等綜合運(yùn)輸為一體的現(xiàn)代化港口轉(zhuǎn)變；曹妃甸港區(qū)憑借礦石碼頭一期工程和二期工程深水大港的優(yōu)勢(shì)，大力開(kāi)展礦石等雜貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，已成為國(guó)內(nèi)重要的礦石中轉(zhuǎn)港；黃驊港綜合港區(qū)8個(gè)雜貨作業(yè)泊位實(shí)現(xiàn)良好運(yùn)營(yíng)，并有兩個(gè)多用途泊位于2023年底開(kāi)通集裝箱航線，向著現(xiàn)代化綜合性大港邁出了關(guān)鍵一步。3月24日14時(shí)，筆者來(lái)到秦皇島港煤炭調(diào)度指揮中心一樓大廳，駐足在電子大屏幕前，被這里不時(shí)滾動(dòng)變化的紅色數(shù)字所吸引，這是國(guó)家發(fā)改委授權(quán)河北港口