五常市公路運輸現狀

第1章緒論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景建國初，全國（除港澳臺）公路距離只有8萬公里，技術水平十分不足。經過幾十年的開發(fā)，有些經濟區(qū)，已經形成了以高速公路為中心的高級公路網。95%以上的農村和城市開通了公路。九五期間重點建設“三縱二橫”和兩條國道，5年內增加了10萬公里（中西部大概6萬公里）。2001年至2010年，重點推進五縱七橫公路中余下“兩縱五橫”主體工程施工，加快優(yōu)質高速公路建成，提高了邊境口岸線路標準，完善了四川、西藏、青海等國防高速公路通車的改建。積極支持行政村道路建設，實現完成行政村基本。公路的建設在國民經濟發(fā)展中占有重要地位。我國公路建設起步略晚，但發(fā)展的迅速，從建設開始到2018年底，我國高速公路的總長度為15.65萬公里。到2017年底，全國有廣東、河北、河南、四川等25個省份高速公路的長度達到了3000公里。2013-2017年中國高速里程情況如表1-1，2013-2017年中國高速公路里程變動情況如表1-2。表1-12013-2017年中國高速里程情況表1-22013-2017年中國高速公路里程變動情況由于東部地區(qū)公路建設時間早并且受地理位置、面積等原因影響，因此東部和中西部對比，其路網要相對完善。但是，近幾年來，中國中西部地區(qū)的道路發(fā)展迅速。據數據顯示，截至2017年底，西部公路距離為50，985公里，其中新增里程數為4，673公里，排在首位。其次是中部為42，749公里，其中新增里程數為852公里。然后東部地區(qū)為42，677公里，其中新增里程數為1，196公里。截止2017年底國內高速公路里程（單位：公里、公里/百平方公里）如表1-3。表1-3截止2017年底國內高速公路里程（單位：公里、公里/百平方公里）東部中部西部地區(qū)截止2017年底里程密度地區(qū)截止2017年底里程密度地區(qū)截止2017年底里程密度廣東8,3474.64河南6，5233.90四川6,8211.42河北6,5313.48湖北6,2523.37貴州5,8353.25山東5,8213.69湖南6,4193.03陜西5,2792.57福建5,0394.15江西5,9163.54新疆4,5780.27江蘇4,6884.57山西5,3353.41內蒙古6,3200.54遼寧4,2122.89黑龍江4,5121.00廣西5,2592.22浙江4,1544.07安徽4,6733.34云南5,0221.31續(xù)表天津1,24811.04吉林3,1191.66甘肅4,01600.88北京1,0136.03重慶3,0233.67上海82913.16青海3,2230.45海南7952.34寧夏1,6092.42合計42,67742,749--50,985--1.1.2研究意義公路運輸是國民經濟發(fā)展無法缺少的部分，它可以把社會各種活動結合起來，隨著鐵路和水運業(yè)的出現，運輸業(yè)逐漸脫離了大規(guī)模的社會生產，形成了以精細化和社會生產為影響的社會分工。交通運輸業(yè)的加強和完善，加強各地區(qū)之間聯系，為經濟發(fā)展、社會進步和國家保障建設提供了交通運輸保障，同時，交通運輸也能促進社會經濟的發(fā)展，良好的交通運輸設施，保證不同地區(qū)潛在資源的順利配置和交換，因此具有決定性的作用。改善社會分工和社會生產的專業(yè)化，促進了資源、技能和信息的交流和發(fā)展。因此，區(qū)域內的分工和運輸系統的建立構成了一個具有不同規(guī)模、特點和功能的區(qū)域中心，這使得社會經濟類型的變化影響了交通運輸系統。運輸和運輸問題的重要性分析和治理建議可歸納如下：1.經濟作用運輸是生產和分銷的集中，規(guī)模經濟是生產和分銷的重要組成部分，經濟發(fā)展取決于批發(fā)生產和銷售。運輸是經濟發(fā)展的基礎，從生產的角度說，運輸在原料運往需要的地方之前是沒有價值的，必須要運送到所需要的地方才有價值。供應各類原材料，減少閑置現象，減少浪費時間和成本，并從銷售角度看，如果不及時分配產品，就不能以可持續(xù)的方式有效地生產大量的產品。運輸是散裝銷售的保障，規(guī)模經濟決定了生產和資源的集中，造成了壟斷，損害了競爭，運輸可以幫助產品分散，并在一定程度上有助于促進競爭和有效地減少這一矛盾。降低運輸成本也會降低產品價格和大宗銷售。運輸部門的發(fā)展促進了區(qū)域勞動分工，并不斷地擴大了產品市場的范圍。由于地理位置、資源、文化等的差異，各個地區(qū)人們掌握的技能有所不同，產生了比較優(yōu)勢，如產品成本低，質量好，生產效率高。但同時，生產和多樣化的相互矛盾的需求推動了區(qū)域產品貿易。這是克服這一矛盾的有效手段，它的存在使不同區(qū)域之間能夠進行有效和迅速的交流，并大大促進了區(qū)域分工。運輸不再限制生產企業(yè)對空間原材料的需求。隨著運輸的發(fā)展，上游產品、原材料、能源、成品或中間產品的供應可能變得容易和迅速。2.社會作用現代交通運輸業(yè)必須晝夜、分季節(jié)、分日夜地進行正常運輸，這與國家政策和經濟息息相關。在發(fā)生地動、大水、火災、海嘯或戰(zhàn)爭等緊急、巨災時，或國家財產受到威脅時，將使用交通工具挽救危機，恢復社會正常秩序。這種超經濟社會福利的作用將更加突出。3.促進國民經濟合理布局和協調發(fā)展要促進區(qū)域經濟合理組織和均衡發(fā)展，首先要發(fā)揮城市中心的作用，但也依賴于運輸路線，這就充分重視了不同的運輸方式。在高運力的南北線和東西線基礎上，形成不同的經濟區(qū)域和中心產業(yè)，優(yōu)化生產力計劃，優(yōu)化資源配置，減少一次性使用的浪費。交通運輸將起到重要的促進作用?？傊?，交通運輸在促進經濟和社會發(fā)展方面發(fā)揮著重要作用，它不僅處于國民經濟的前列，而且與政治、國防和國家文化密切相關，在其他領域發(fā)揮著不可替代的作用。它是現代社會生活的象征，也是文明的象征，是社會經濟的基礎，對土地開發(fā)促進分工、發(fā)展大型電子產業(yè)方面發(fā)揮著重要作用，建設規(guī)模經濟，增強國家政治凝聚力，促進經濟發(fā)展。1.2國內外研究現狀1.2.1國內研究現狀建國后，我國公路建設和汽車工業(yè)迅速發(fā)展。但是，就交通運輸業(yè)和發(fā)達國家而言，仍然存在著較大的差距。運輸能力的不足還是影響國民經濟和社會發(fā)展的制約因素之一。1.基礎設施不足，區(qū)域發(fā)展不均衡。目前，我國公路建設尚未形成東西、南北高質量的公路走廊，考慮到人口因素和道路條件，中國人均道路數量要更低得多?！奥冯y”的問題沒有從根本上解決。2.交通基礎設備水平低，設備的技術低下。3.運輸市場發(fā)展不成熟，運輸管理差。運輸生產不是網絡規(guī)模化經營，沒有一個大型的運輸業(yè)主導著運輸市場，并被劃分為不同的區(qū)域，而且堆場結構簡單，功能獨特，無法為用戶提供高質量的站場服務。另外，現有的運輸企業(yè)經營管理落后，無法及時獲得貨源和運輸能力，無法實現對運輸企業(yè)的動態(tài)控制。車輛和貨物，導致車輛使用效率低。4.目前，我國交通運輸業(yè)發(fā)展缺乏統一的和技術標準。不同運輸方式的設計和建設缺乏協調和優(yōu)化。雖然一些重大項目需要規(guī)劃委員會審查，中小項目足以擾亂整個交通系統，不同交通方式運行中的競爭感強于協調性和互補性，人為干擾造成更多浪費，對交通需求反應不好。沒有標準和技術服務的模式，上述情況表明，必須加強不同運輸方式之間的統一規(guī)劃和協調。上述是我國城市交通速度下降的主要原因。據統計，公路運輸是其他運輸方式總量的五倍。由此可見，公路運輸我國具有很大地位。所有類型的運輸工具都以混亂和管理不善的方式使用。在二十一世紀，通過加快城市化進程，增加集聚區(qū)數量，逐步實施立體交通標準，改善城市內外交通條件，保證交通方便，必須高度解決問題。1.2.1國外研究現狀經過70多年的開發(fā)，世界上有高速公路的國家有八十多個，總公里數超過2.3萬公里，總公里數超過2000公里的國家有15個。道路建設網絡不僅是交通現代化的主要標志，它也是一個國家或地區(qū)現代化的重要標志。分為接下來的四個階段。A）第一階段是發(fā)展的初級階段，增長緩慢。B）第二階段是快速發(fā)展期，增長迅速。C）第三階段接近飽和階段，路網質量有所改善。D）第四階段是相對穩(wěn)定的時期，交通網絡規(guī)模相對穩(wěn)定，路網運行質量的提高主要取決于管理水平的增長，而完善的智能交通系統是主要標志。1.3研究思路與研究方法1.3.1研究思路以五常市公路運輸的問題作為研究對象，結合前人的研究，重點分析公路交通存在的弊端。首先，分析五常市道路情況。其次，分析五常市公路運輸存在的主要問題。然后，通過案例進行分析各種問題。最后，進行解決。1.3.2研究方法采用下面三種的研究方法：（1）描述性研究。對現實問題的解釋和對某些現狀的看法。（2）定性分析法。定性對內部外部研究對象的定性分析，為了認識事物的本質，揭開內部規(guī)律，本文首先分析了我國道路運輸發(fā)展的實施情況，然后分析了實施過程中存在的問題。（3）文獻研究法。根據確定主題查找相關文獻，幫助我們相關的問題知識。第2章公路運輸的相關理論2.1公路運輸的概念公路運輸是以車輛為工具，以高速公路為作業(yè)基地，以車站為作業(yè)基地，進行客貨運輸的生產活動。運輸公司通過將運輸生產力要素有機結合，形成自然和服務模式的供給，滿足公司的運輸需求。公路運輸是我國最重要、最常見的短途運輸方式。公路運輸具有消耗人力大、運輸量少、耗資高等缺點。它對不同地形適應性強，運送生物快，能夠到達指定地點不需換衣，方便“上門”服務。2.2公路運輸的特點它作為貨物運輸主要方式之一，具有以下特點：（1）現代交通運輸的主要方式之一是公路運輸，在整個交通運輸領域占有著十分重要的作用。（2）公路運輸在中短途比鐵路和航空運輸擁有優(yōu)勢。（3）公路運輸是為國家發(fā)展提供運輸服務的基本部門。改革開放以來，我國汽車運輸業(yè)繼續(xù)健康發(fā)展，但在發(fā)展過程中仍存在一些問題發(fā)展，比如中國汽車產業(yè)結構不合理，這限制了中國汽車產業(yè)的發(fā)展。2.3公路運輸的經營方式公路運輸是國民經濟的產業(yè)和基本服務。其運營方式可分為公共交通、合同運輸、自運和汽車貨物調度。（1）公共交通這類公司其操作程序包括：建立定期路線，無論運輸什么，按照固定路線日歷行駛；不規(guī)則區(qū)域的確定；派遣車輛在固定區(qū)域內駕駛車輛，而不按照裝載要求移動。（2）合同運輸根據雙方簽訂的運輸合同供應貨物。一般來說，一些大型工礦企業(yè)與其簽訂的合同年運量高且穩(wěn)定，合同期限一般較長，根據合同，托運人保證一定數量的貨物供應，承運人保證必要的運力供應。（3）自主運輸隨著我國改革開放和加入WTO，汽車市場不斷開放，汽車運輸的價格將有所下降，汽車運輸的比重將有所提高。（4）貨物在車內的移動汽車貨物的承運人，大多有運輸工具，但沒有運輸資源。作為中間人，他們從貨主那里收貨，到運輸公司收取費用。2.4公路運輸的結構2.4.1公路運輸結構的層次在運送多少和市場需求方面，公路運送結構能分為三個方面：運輸生產力、運輸供給和貨運量結構。運輸生產力分為運送生產因素結構和實力結構。運送生產因素包含了以下三點：（1）運輸根底設備，如收費站和運輸站；（2）運送和技術設備，如汽車、通信等設備；（3）運送組織治理，包括車輛營運、企業(yè)運營管理。運輸結構要素生產率是各要素在總成本中的比重，它的演變反映了運輸結構要素的協調發(fā)展水平。資源運輸是指為滿足各種運輸需求而提供的辦事才能。它包含各種模式的“運輸物品”和效能物品。運輸供給結構是指世界范圍內各種運輸方式所占的比重，運輸業(yè)是提出一種方式運輸物品的才能，它是由生產因素資源的正當組織兩部分組成的，因而運輸生產力的構造決議在很大程度上決議了運輸供應構造和運輸生產成果。2.4.2公路運輸結構的合理性道路運輸治理體制和運營治理機制是使運輸供應適當運輸需要的重點。這就決議了企業(yè)是否依據運送需要構造的轉變，改變運送生產率構造，改變運輸供應構造。公路運輸構造產生和改變時運輸需要與供應互相作用的后果，受多種因素的影響。其中包含：產業(yè)治理體制、事業(yè)運輸體制、經濟開展程度、經濟構造、消費結構、生產力構造和其余運輸形式的發(fā)展水平。因此，評估運輸構造的合理性。交通運輸必需思考當時的社會文化環(huán)境?，F階段，評論我國路途運輸構造是不是正當：（1）運輸生產力各種因素的協調和平衡開展水平；（2）運輸供應結構范疇運輸需要結構的合適程度；（3）運輸治理體制和運營管理機制對運輸構造調整的影響。2.5公路及其分級高速公路是連接城市、村莊、工業(yè)、礦山、碼頭等的道路，主要用于汽車的行駛，具有一定的技術條件和服務。在我國，根據管理水平的不同，高速公路可分為五級：國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道和專用公路。一般來說，國道和省道稱為干線，縣道鄉(xiāng)道稱為支路。根據我國公路的實際情況可以把高速公路的技術等級根據交通量和適應功能分為5級。1.高速公路這種公路是一條多車道的道路，它是為車輛在不同的方向和車道上行駛而設計的。四條高速公路應能適應年平均日2.5萬-5萬輛的汽車通過量；六條高速公路應能適應日平均日4.5萬-8萬輛的汽車通過量；八車道的高速公路應該可以適應年平均日的交通數量6萬-10萬輛汽車的通行量。2.一級公路一級公路是一個多個車道的公路，可以供給車輛在不同路向、不同車道行駛，人們可以查看是否有必要，是否能夠適應年平均日2.5萬-5萬輛汽車通過量。3.二級公路二級公路是一個雙車道的公路。雙車道的二級公路可以適應5000-15000輛車的年平均日的交通數量。4.三級公路三級公路是一個主要用于汽車的雙車道公路。這兩條三級的公路能夠適應2000-6000輛車的年平均日的交通數量。5.四級公路二車道四級公路必須能適應2000以下數輛車平均日的交通量數的年均值；單行道應當能滿足不同車輛轉換為小客車400以下車輛的平均年日交通量。高速公路和具備干線性能的一級公路的設計交通量估計為20年；具有分派功能的一級和二級公路及三級公路的設計交通量估計為15年，四級公路可按照實際狀況確定，估計交通量的設計建設時間為項目可行性報告中預見的開工年份，充分考慮走廊內經濟社會的長遠發(fā)展綜合運輸系統的影響。高速公路的選擇應在論證后，根據高速公路的功能、路網規(guī)劃、交通量、整個交通系統、長期發(fā)展等因素，在本項目的評價中確定。同一高速公路等級的不同設計可以按路段選擇，但不同道路坡度之間的銜接；二級公路的速度和設計寬度必須協調，過渡必須平滑。當設計交通量預計在第一條道路與公路之間時，當擬建公路為干線公路時，必須選擇路線；當擬建公路為集疏運公路的經銷商時，必須選擇第一條道路。對于主要道路，必須選擇二級公路及以上公路。各級道路交通量見表2-1。表2-1公路技術等級分級表等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路標準車的年平均日交通量＞2500015000-550005000-150002000-6000＜2000（雙車道＜400（單車道標準車小客車小客車小客車小客車小客車出入口控制完全控制根據需要確定不受控制不受控制不受控制設計年限2020或151515按實際情況確定2.6公路運輸的優(yōu)勢和劣勢公路、鐵路、內河水路、航空和天然氣管道運輸是當今全球五大運輸形式，運輸方式有很大的不同。簡單地評價分類是沒有意義的，也是不科學的，不同的評價方法各有利弊。但是，我們無法對這五種交通方式進行科學的評價，現將這五種交通方式的經濟和服務特點作如下比較：從表2-2可以看出，在指標11中，有7項處于公路運輸的首位。在其他四個標題中，裝載能力只是單一運輸工具的能力，對于公共運輸而言，通常是調動一輛以上運輸工具的能力；如果運輸成本被視為運輸總成本，在許多情況下，公路運輸的成本不高于鐵路運輸的成本。因此，在大多數指標中，公路運輸明顯大于其他運輸方式，在貨物的總體運輸中處于有利地位。表2-2五種運輸方式經濟和服務特性比較表評價指標公路鐵路水運航空管道經濟特性運輸成本中等低低高低運輸延伸度門到門站到站港到港港到港站到站競爭程度激烈低低中等無優(yōu)勢貨流所有貨物中、低價值貨物低值貨物、大批量貨物高值貨物低值大批量貨物續(xù)表平均運距（km）301000600-22001423440-560載重能力（t）10-2550-120001000-600005-12530000-2500000服務特性運達速度中速低低高低便利程度高中低中低發(fā)運密度高中低-中中高貨損貨差低中-高低-中低低靈活性高中低低-中低表2-3據計算，2018年11月，全國公路貨運量37.2億噸，1-11月累計3599.92億噸，同比增長107.5%。詳見表2-3在貨物轉送方面，11月份全國公路貨物周轉量為6762.17億噸公里，1-11月份公路貨物周轉總量為64590.8億噸公里，比去年同期增長106.7%。此外，從各省市來看，山東省1-11月公路貨運量最大，1-11月累計公路貨運量到達28.77億噸。公路運輸在客貨運輸方面具有優(yōu)勢，要繼續(xù)抓好高速公路特別是高等級高速公路的建設，取得顯著的經濟效益和規(guī)模效益，應以適當和積極的方式進行規(guī)劃和建設。經過與上述其余運輸方式的對比，能夠得出公路運輸擁有以下優(yōu)點和缺點：1、優(yōu)勢（1）機動靈便、適應力強，由于公路運輸網絡密度是鐵路、水路運輸網絡密度的10倍以上，遍布領域廣，公路運輸車輛能夠在各種地方運送，公路運輸隨工夫的流動性也比較高。車輛能夠隨時調整，差別銜接之間的連接工夫比較短。尤其是公路運輸對客貨運量的順應能力強，載貨量又小又大，可以單獨運輸，也可以同時運輸一輛車或多輛車。（2）可以“門到門直達式運輸”。因為汽車體積小，普遍不用半途重新卸貨、裝貨。它除了經過散布遍及的路網行駛外，還能夠分開路網，進入工廠、企業(yè)、鄉(xiāng)村、城市等地，即可以直達式將客貨從初始地直接運輸到目的地，因而用于門到門的直達運輸。這是其余運輸模式沒法與公路運輸比較的特點之一。（3）中短距離運輸，運輸的速度比較快；中短距離的運輸，因為公路運輸能夠直達式進行“門到門”運送，旅客和貨物能夠直接到達目的地，無需再次換乘。因而，與其他運送形式相比較，運松過程中的客貨運輸所用的時間更短，運輸速度更快，所達到的效果更好。（4）初始投入少，資金轉換快。與其他的運輸模式相比較，公路運輸需求簡略的固定設備和較少的車輛購置本錢。因而，很容易造成投資，投入回收時間短，在正常運營過程中，公路運輸投入每年能夠收回1-3次，鐵路運輸投入每年只能夠收回1-4次。（5）易于把握車輛操作技術。與其他方式運輸的駕駛員或駕駛員的培訓要求比較，該車的駕駛技術比較容易掌握，對駕駛員各方面的素質要求也較低。2、缺點（1）運輸貨物小，運輸價格比其他方式高；運輸的數量遠低于火車、輪船；由于車輛運輸能力低，行駛的阻力大于鐵路，所使用燃料為汽油。柴油或天然氣，價格相對較高。因此，除了航空運輸外，汽車運輸成本最高。（2）運營連續(xù)性不穩(wěn)定；根據現代交通運輸各方式的相關統計數據，道路運輸平均距離最短，運營連續(xù)性低。（3）安全性很低，對環(huán)境污染相當大。據記錄，自從汽車產生以來，已有三千多萬人因為汽車而死亡。特別是從90年代到現在，車禍所導致的死亡人數增加迅猛，平均每年有超過5000萬人因為它的存在而死亡。汽車的尾氣和噪聲污染也是對我們的健康的很重大的危害，也是大城市環(huán)境污染的主要來源之一。本章小結本章分別從概念、特點、經營方式、結構、分類和優(yōu)劣勢介紹了公路運輸的相關理論。公路運輸是以車輛為工具，以高速公路為作業(yè)基地，以車站為作業(yè)基地，進行客貨運輸的生產活動。公路運輸在我國運輸方面占有重要地位。因此，了解公路運輸方面知識尤為重要。第3章五常市公路運輸現狀3.1五常市交通現狀五常市處于黑龍江省南部，面積7512平方公里，有12個鎮(zhèn)，12個鄉(xiāng)，行政村261個，人口103.8萬。是哈爾濱市轄九縣（市）中人口最多、耕地最多的區(qū)域性縣級市。交通發(fā)達，與吉林省海林、尚志、阿城、雙城、玉樹、舒蘭接壤，吉林省蛟河、敦化市，北界距哈爾濱市平房區(qū)16公里，距哈爾濱市95公里，距吉林市130公里，是哈爾濱大城市群墻的重要樞紐，有四條國道貫穿南北，包括g222嘉蔭臨江、g202黑河大連、g229饒蓋洲、g503五常通榆，g503鐵通公路五常至玉樹段，省道1號線（s316）海林山河市為二級公路。市政府連續(xù)四年把農村公路建設作為十大民生實事之一，各縣市區(qū)緊緊圍繞目標任務，打好農村公路建設攻堅戰(zhàn)，五常市鄉(xiāng)村公路建立實現農村公路530公里，全市24個點完全完成高等級公路建成，農村連通率達到100%，261個行政村實現高等級公路連通，農村連通率達到100%從96.5%到2017年底，我市縣鄉(xiāng)優(yōu)質公路里程達到1734公里，公路建設主體框架“一縱兩橫，三環(huán)四社基本形成，點沿線城鄉(xiāng)建筑前發(fā)生重大變化，“線面”結合沿線部分中心村，對交通樞紐工程質量監(jiān)測站進行改造，加強監(jiān)測措施，落實政府監(jiān)管職能，加強通村工程質量監(jiān)測，近幾年來，我們積極利用全省試點縣脫貧致富的機遇，通過試點示范、電影和皮帶開發(fā)，我大力推進新農村建設，給國家?guī)砹诵碌拿婷病?.2五常市以公路運輸為主的原因它地處內陸地區(qū)，周圍缺乏港口和水路運輸，內河航運條件不足，與鐵路和航空運輸相比，高速公路建設成本低，區(qū)域經濟容易得到恢復，地區(qū)經濟落后，公路運輸是主要組成部分。由于公路運輸網散布領域廣，一般比鐵路、水路網的密度要大幾十倍，所以公路運輸車輛能夠在各種地方，公路運輸隨時間的流動性、機動性也比較高，因而，公路運輸車輛可以做到無處不在，無處不有。車輛能夠隨時調整，差異的銜接點之間的接觸時間比較短，道路運輸對客貨量的適應性強。汽車載重噸位小（約0.25t-1t），大（約200t-300t），可獨立于一輛車或一組車同時運輸，也能夠分開公路網，進入工廠、企業(yè)、鄉(xiāng)村，居住等地，即可以直接將客貨從始發(fā)地直達式的門到門運輸到目的地，這是其他運輸方式無法相比較的特點之一。因為公路運輸能夠直接門到門直達運輸，旅客和貨物可以直接運輸到目的地，無需重新換乘，運輸速度更快。與鐵路、水路和航空運輸比較，公路運輸要求固定設備簡單，車輛購買成本低，投資容易，償還期短。據相關資料查看，在正常運作中，公路運輸投資每年可轉回1-3次，而鐵路運輸每三四年只能轉回一次。3.3公路運輸發(fā)展特點3.3.1公路基礎設施規(guī)模迅速擴大公路、市政基礎設施的市場需求和經濟發(fā)展有著較強的相關性，直接決定路橋施工行業(yè)的市場規(guī)模的是基礎設施建設領域的固定資產投資額。隨著我國經濟的不斷發(fā)展及基礎設施建設的不斷推動，行業(yè)市場需求呈現相關的穩(wěn)步發(fā)展趨勢。隨著經濟的持續(xù)增長，我國公路建設總投資也呈現出不斷增長的趨勢。資料顯示，2017年，鐵路、公路、水路停駛投資3151.16億元，比上年增長116%，其中公路建設投資9257.86億元，增長12.4%；普通公路和省道建設投資7264.14億元，增長19.5%。資料顯示，到2017年底，全國公路總公里有477.35萬公里，比2016年增加了7820公里。道路密度49.72公里/百平方公里，比2016年增加0.81公里/百平方公里。2017年底，全國四級及以上公路里程433.86萬公里，占總里程的90.9%，二級及以上公路里程62.22萬公里，占總里程的13.0%。高速公路公里13650公里，高速公路公里60440公里，國道102300公里。為貫徹落實黨中央、國務院關于農業(yè)、農村、農民、運輸業(yè)的若干重大戰(zhàn)略，我國制定了一系列農村發(fā)展。利用近年來，農村公路等基礎設施的購置工具明顯改善，農村公路達98.5％，2000-2007年，農村居民達88.2％。改善農村公路條件，事實上，有助于農村經濟的發(fā)展；3.3.2五常市公路運輸量情況五常市各地區(qū)運輸調查樣本如下表：運輸工具在兩噸以下的總共有337輛，在安家有56輛、民樂32輛、山河37輛、拉林63輛、小山子41輛、九三28輛、牛家48輛、客運辦32輛。運輸工具在2-4噸包含四噸的總共有205輛，在安家有32輛、民樂18輛、山河37輛、拉林40輛、小山子25輛、九三21輛、牛家35輛、客運辦13輛。運輸工具在4-8噸的總共有126輛，在安家有18輛、民樂13輛、山河9輛、拉林20輛、小山子14輛、九三12輛、牛家23輛、客運辦17。運輸工具在8噸以上包含8噸的總共有41輛，在安家有9輛、民樂4輛、山河7輛、拉林9輛、小山子4輛、九三3輛、牛家4輛、客運辦1輛。運輸工具在15座及以下的總共有55輛，在安家有8輛、民樂2輛、山河5輛、拉林9輛、小山子5輛、九三3輛、牛家5輛、客運辦18輛。運輸工具在16-30座包含30座的總共有36輛，在安家有4輛、民樂3輛、山河2輛、拉林6輛、小山子2輛、九三3輛、牛家1輛、客運辦15輛。運輸工具在30座以上的的總共有26輛，在安家有3輛、民樂2輛、山河2輛、拉林5輛、小山子1輛、九三2輛、牛家3輛、客運辦8輛。表3-1五常市公路運輸量調查車輛樣本分配圖基本層安家民樂山河拉林小山子九三牛家客運辦小計2噸以下56323763412848323372-4噸（含）32182140252135132054-8噸1813920141223171268噸（含）以上947943414115座及以下8259535185516-30座（含）4326231153630座以上3225123826小計13074831529272119104826本章小結本章通過介紹五常市人口、位置、地理環(huán)境、擁有的各種公路數目，五常市公路旅客運輸量及貨物運輸量。它地處內陸地區(qū)，缺乏港口和水路運輸，內河航運條件不足，得出了為何五常市以公路運輸為主。第4章五常市公路運輸中的問題4.1五常市公路凍土問題

隨著我國經濟建設的發(fā)展，多年凍土區(qū)各類工程的建設也在大規(guī)模進行。凍土作為建筑物的地基，具有許多不同于凍土的特點。如果我們不能正確地理解它和它的性能，如果我們繼續(xù)按照傳統的設計理論和融土地基處理方法進行工程設計和施工，將會造成工程損害，影響工程的正常使用。了解凍土的目的是了解凍土的組成、結構、成分、性質和條件。進而，了解其冰脹的現象、規(guī)律和工程因素對凍土的影響，更好地理解和掌握凍土地區(qū)建筑工程的理論和方法。一、凍土但凡是溫度等于或低于0℃以下并含有冰膠結層的土為凍土。土的凍脹和融沉對建筑物的危害，均是由于水相變所致。土體凍結時,不僅其溫度處于0℃以下。更重要的特征是其中有冰的存在，它使得原來松散的介質，表現出固體的性質，其物理力學性質有很大改變,例如抗壓強度增大、壓縮性減小等，而融化時，由于抗減強度的下降，造成工程的破壞或失事。1.凍土的基本成分。凍土由固體部分、液體部分和氣體部分組成。固體部分由負溫度下的土壤和礦物骨架組成。一般來說，凍土骨架是礦物和一些有機沉積物；負溫礦物包括水、冰鹽晶體和負溫水合晶體，其中冰的形成、冰的特征及其相對數量和凍土骨架的空間分布對凍土的性質有著重要的影響。液體部分是冰水。這類水是凍土中各種可溶性土壤顆粒的天然水，以吸附水的形式存在。氣體部分包括水蒸氣空氣、廢氣等氣體，在吸附密封的自由狀態(tài)和狀態(tài)下，自由氣體的數量取決于土壤的孔隙率，吸附氣體的數量與數量有關，凍土骨架的氣體吸附量、孔隙度和有機質含量。2.凍土結構。凍粘土結構是指聚合物冰的礦物顆粒及其晶體的形狀和大小，以及冰膠凝材料的形式。3.凍土結構。根據凍結和邊界條件，如果土壤在一個方向或幾個方向凍結，或者如果土壤是地下水供應的條件等，則形成，在凍結過程中，確定了凍土中冰晶的大小和冰晶與礦物顆粒的相對分布，從而形成了不同的凍土結構。在自然層中，凍土結構包括整體結構、層狀結構、網狀結構和包冰結構。4.凍土的物理性質。（1）含水量：凍土的冰量與融水量之和與土骨架質量之比，凍土中的水分是最活躍的因素，它沿著深度的分布和隨季節(jié)的變化而不斷變化。其變化規(guī)律與凍土的物理力學性質有著密切關系。含水率大的土,一般凍脹性較大,對建筑的危害也較大。（2）含冰量：凍土中各類冰的總和。（3）凍結水量：凍土中的液態(tài)水稱為凍結水，分為冰點落水和地表水兩種類型，對凍土性質有顯著影響。（4）多年凍土品質密度：多年凍土質量密度是多年凍土層的基本物理目標之一。它是多年凍土地區(qū)建筑設計不可缺少的重要指標，而不是逐層覆冰，以及對地基的抗力測試等，凍結后凍土的整體質量密度體積較低而不是凍土。二、土體的凍漲土壤的凍結主要是由于土壤的含水量。當土壤凍結時，部分水相變成冰，冰相體積比初始水體積增加9%，當土壤中有足夠的水變成冰，其體積增加到足以確定土壤顆粒的相對位移時，這將導致表面生長。造成土冰重量的主要原因如下：1.土中水對凍脹的影響：土體中含有足夠的水分，其含水率必須超過某一界限含水率，不同的土類其起始凍脹含水率會有所差別，一般細顆粒土的起始凍脹含水率大些，粗顆粒的小些。2.負氣溫總量和凍結速度對凍脹的影響：負氣溫總量和凍結速率是引起土體凍脹的外因。對于相同或近似的地質條件，負氣溫總量大的地區(qū)，其凍脹量就大。3.土的分散度對凍脹的影響：土顆粒的大小也即是土的分散度對凍脹的影響是在土中會水率飽和以及無地下水補給的情況顯示出來的。三、影響土體凍漲的因素土壤冰重的主要原因是水分在土壤凍結過程中的遷移。除含水飽和度外，一般含水量、礦物含量、土壤密度、土壤含水量、填土條件下的外部抗凍性和緩慢的地基，冰的重量都不高。永久區(qū)可分為永久凍土區(qū)和不連續(xù)凍土區(qū)。它可分為兩層，上層為活躍的夏季解凍和冬季冰蓋，下層為多年冰蓋。全球永久凍土區(qū)約占地球表面積的20%至25%，主要分布在靠近極地地區(qū)和低緯度山區(qū)，零星分布在北美山區(qū)，中亞和其他地區(qū)。中國和美國是永久凍土分布最廣的國家。中國是世界上凍土分布最廣的國家，多年凍土面積210萬平方公里，主要分布在青藏高原西部、青海省和東北地區(qū)，東北地區(qū)主要分布在北緯46度30分至53度之間；北緯30度，高度在100米以下，我國西部和南部多年凍土主要分布在海拔200米以上的山地和高原上，可分為三個區(qū)域：東部冰凍區(qū)西北凍土區(qū)和西南凍土區(qū)（青藏高原），中國各凍土類型資料見表4-1。4-1我國各類的凍土分布面積凍土類型分布面積（×10?km2）占全國面積的百分數（%）多年凍土206.821.5季節(jié)凍土513.753.5瞬時凍土229.123.9黑龍江省存在季節(jié)性的凍結現象和季節(jié)性的凍融現象。依照季節(jié)性凍土的類型，我省季節(jié)性凍土可分為過渡型、半過渡型、長期穩(wěn)定型和穩(wěn)定型，季節(jié)性凍土與解凍深度有較大不同；季節(jié)性凍土深度的變化是影響季節(jié)性凍融的主要因素。凍土結凍期黑龍江省凍結日期最早與最晚二者相差32天，最早為塔河9月29日，最晚為五常10月31日。黑龍江省持續(xù)性低溫的導致了土地的凍結，季節(jié)性持續(xù)性低溫的凍結主要取決于黑龍江省的地理位置。在高緯度10月上旬之前，塔沙北部，開始凍結；10月5日之前，大興安嶺開始冰凍；10月10日之前，黑河大部分地區(qū)被冰凍；10月15日之前，伊春、綏化北部、齊齊哈爾北部等地被冰凍；10月20日左右，哈爾濱以南地區(qū)冰凍；緯度是決定冰凍日期的決定性因素，雪蓋、含水量、土壤對凍結日期也有一定的影響。因地制宜，黑龍江省最大凍土深度為3.29M（新林）和1.67m（鐵力），最大凍土深度受緯度和地形的影響。同時，凍土深度也由高變低，在大興安嶺和東北地區(qū)，由于海拔和地形的原因，該地區(qū)是冰厚最大的地區(qū)。雖然緯度較低，但土壤較高，因此有雞西、綏芬河，高值區(qū)凍土最大埋深2.0米，黑龍江岸和烏蘇里江地形相對較低。3月19日（泰來）融化凍土，最晚4月12日（新林），與20年代不同，春季氣溫再次上升，如果土壤溫度高于0℃，則凍土首先在東南部融化，然后在南部大部分地區(qū)融化，因為東南部地勢高，融化日期相同，在中間。然后熔合帶在東北方向。由于西北地區(qū)土壤和緯度較高，凍土最終融化，凍土的融化提前于同一緯度。一般來說，低緯度在高緯度之前，平原在山的前面。凍土凍結過程季節(jié)性凍土可分為不穩(wěn)定期、穩(wěn)定期、不穩(wěn)定期、凍結期和凍結期三個時期，土壤從10月初開始凍結，這是個不穩(wěn)定的土壤凍結期。因為溫度不穩(wěn)定，凍土在凍結過程中融化，極為的不穩(wěn)定。10月底，永久凍土將永久凍結，凍土的深度將繼續(xù)變深，一直到明年4月上旬約為160天。從4月上旬到4月中旬，土壤解凍后開始融化，這時的土壤溫度普遍相對較低，凍土繼續(xù)凍結，從4月中旬到7月初，凍土開始不斷融化。在解凍和凍結期間，土壤表面不斷融化，但凍土較低的溫度，并且凍土繼續(xù)發(fā)展到4月底，可能是當凍土達到其最稠密的時候。從開始凍結土壤到最大凍土厚度的時間大約為180天。土壤凍結時間為3月底至4月初，凍融時間為凍融開始至凍融結束約130天，凍融開始至穩(wěn)定凍融，凍土深度緩慢增加，3月底基本穩(wěn)定，4月底達到最大密度，然后緩慢融化到永久冰帽的末端。5月初，融化深度約30厘米，當時農民們開始準備播種。7月底8月初，凍土被完全融化，一直到十月份沒有凍結期。通過以上可以得出，黑龍江省多年凍土區(qū)的南界與年平均氣溫0℃線相當,凍土季節(jié)凍結和融化的影響因素主要有雪蓋、植被、土壤成分及含水量、地表狀況和地形等，決定性因素為緯度和地勢4.2五常市公路路基邊坡塌陷問題4.2.1坍塌病害類型1.依據坍塌土層的性質，一般可分為三種類型：均質土坍塌、覆蓋層坍塌和結構面崩塌。路肩及坡體、坍塌床多呈拱形，一般超厚1-3m。主要指不同成因的二次超重的邊坡崩塌，崩塌所處的位置在坡體、路肩、內坡、坡腳上，崩塌規(guī)模與超壓厚度和邊坡高度有關。2.依據坍塌體的類型，能夠分為沖刷型、溜塌型和滑塌型三種。沖刷型坍塌：是指在降水過程中形成的沖毀體不斷發(fā)展而形成的崩塌體。它們大多位于沙質斜坡或植被脆弱的斜坡上，并有大面積裸露的跑道。溜塌型坍塌：坍塌的主要部位位于邊坡和邊坡的點上，嚴重時一般厚1-2m，或高達2.0m，在動水壓力（滲水）和重力作用下，閘沿邊坡下落。這種類型的坍塌主要發(fā)生在挖填離子化或初始土體的陡坡部位，邊坡及整個邊坡體，坍塌厚度為0.5-105m，甚至更大。滑塌型坍塌：土體結構破壞或在水滲透下呈塑性弧狀，而下層土壤含水量較低，土壤抗力相對較高，然后上層土壤在自重作用下沿軟硬面崩塌，這種類型的滑塌常發(fā)生在粘性土邊坡上，滑塌面主要以折線形式出現。在五常市經常發(fā)生路基邊坡坍塌事件，在g229高速公路上，民意鄉(xiāng)路段曾因大雨導致路基邊坡坍塌長達93m，吉黑公路九三牤牛河路段因為靠近山體路段不穩(wěn)定由于長期雨水導致坍塌152m，安家鎮(zhèn)民樂陸家屯大壩路段坍塌76m，無法通車。4.2.2公路邊坡坍塌原因1.主觀原因：在邊坡巖體豎井施工過程中，爆炸量大，爆炸強度大，使邊坡巖體自由不穩(wěn)定，邊坡開挖施工后，沒有及時防護，導致大片山區(qū)暴露在空氣中，由于自然因素的強烈影響，巖石在長期的自然條件變化下，導致了非常嚴重的風蝕和巖體不穩(wěn)定。邊坡排水的系統不夠好，下大暴雨的時候水流一直在沖刷邊坡，致使邊坡坍塌，防護方式、坡度與現實的地質情況相差較大，使公路邊坡設計更陡，以降低塌方的可能性。2?？陀^緣由：邊坡土體基本上多為自由的堆積體，邊坡開挖后土體沒有了平衡，致使坍塌的發(fā)生，巖質邊坡體破碎掉，邊坡抬升。遇水后，土體膨脹，致使邊坡坍塌，開挖后巖體滑入巖層，地表水分很多，排水不暢通，邊坡一直在浸水，引起坍塌。4.3五常市公路限速問題道路交通事故的發(fā)生往往是由于人、車、路與環(huán)境相互作用的復雜系統的不平衡造成的。在眾多的事故原因中，車速尤為突出，超速造成的事故總數為12.45%，死亡人數為17.19%，可見車速造成的事故數量超過了快速行車安全的主要影響。加速引起了一場悲劇。當然，你必須合理地控制你的車速。但是，超速限制可能會使駕駛員更容易控制車速。只有用合理的限速方法設置合理的限速值，才能達到限速的根本目的，限速可能超過大多數駕駛員的速度預期；即在不同等級的特定道路或路段上尋找車輛行駛時間與安全風險之間的合理平衡。但是，由于我國對一種道路實施合理限速和設置限速的方法缺乏完整、詳細的指導或規(guī)范，因此在限速范圍內存在許多問題，比如：限速太低，不能反映真實的行駛狀況；指標的位置不夠合理；不能體現人性化；法律的秘密適用，不能體現法律的公信力。4.4公路運輸給社會環(huán)境帶來的影響近年來，隨著道路運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，車輛數量迅速加多，道路交通對環(huán)境造成十分嚴重的毀壞，增強道路建設中的環(huán)境愛護方法非常著急。高速公路對環(huán)境的影響主要包含了道路對社會、環(huán)境、大氣、聲環(huán)境和天然景觀的影響。在上述幾種的影響中，除了對社會經濟環(huán)境的奉獻外，假如方法不當，還會對其余方面產生嚴重結果。道路對環(huán)境的幾種影響：新道路對動植物生存環(huán)境的影響、對占用土地造成的水土流失的影響、道路對水環(huán)境的影響，尤其是對我們飲用水資源的影響。道路對大氣的影響主要是灰塵，由道路建設和道路通車后車輛排放污染所產生，少則幾十萬立方米，少則幾百萬立方米更多。汽車尾氣中含有二氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、黑煙、碳氫化合物、醛類，鉛和其他微粒。雖然氮氧化物（NOx）不成比例，氮氧化物（NOx）的排放也在增加。車輛污染與道路服務水平密切相關，二氧化碳的濃度成反比。根據數據，如果下層階級的高度小于3米，二氧化碳（CO）的最大濃度為越野，并隨著離公路距離的增加而降低。二氧化碳（CO）的最大濃度約為20米和25米路。在達到該水平的道路上，二氧化碳（CO）的濃度約為25米的一半，而一氧化碳（CO）的濃度為從道路到通往10-20%道路的150米。表4-2分車型的滿足不同階段要求的機動車CO排放因子（單位：g/km.量）排放因子排放階段大型客車大型貨車中型客車輕型貨車汽油柴油汽油柴油汽油柴油汽油柴油CO國0106.005.0053.005.0053.002.0019.601.50國Ⅰ106.004.4053.004.4053.001.801.800.90國Ⅱ9.504.002.204.002.201.701.700.60國Ⅲ4.752.801.102.8010.40續(xù)表國Ⅳ3.962.000.922.000.920.870.220.31國Ⅴ-2.00-2.000.920.870.220.31對噪聲環(huán)境的影響主要與表達式對噪聲的影響有關，構成公共危害；噪聲，道路產生的噪聲，來自兩個方面：施工過程中不同施工機械產生的噪聲和交通噪聲，道路噪音非常嚴重，噪音與車速成正比，并隨車速的增加而增加車輛。如果車輛加速，噪音增加約2-9db。噪音與交通量近似成正比。噪音，是不穩(wěn)定和長期的，造成的損害也很大。因此，在公路運送中，噪聲隨大型車在總交通中的比重增大而增大。另外，交通噪聲還與道路縱坡和交通量的大小有直接關系。當交通量小于1000輛/小時，噪聲與交通量近似的呈正比的關系。因機動車行駛產生的噪聲污染是非穩(wěn)定的、長期的，其危害也是較大的。道路對自然景觀的影響主要體現在道路結構與自然景觀的協調性，特別是道路穿越旅游區(qū)或風景區(qū)時，更重要的是要與周邊景觀相協調，將美學應用于景觀，改善現有道路，提高道路設計質量，提高道路建設。改善環(huán)境，改善道路安全，提高道路設計質量，為司機和乘客提供舒適的旅行環(huán)境；減少初始自然景觀的不平衡和和諧，裝飾和豐富道路兩側的自然景觀。根據不同的地面條件對線路組合進行修改，平、豎曲線的范圍應較大。因此，限制視野是不容易的，視角可能很遠，但很容易造成視覺上的單調。公路對中國自然景觀的影響還沒有得到足夠的重視，比如為了方便平渠的更新，公路修建成了高對道路兩邊的景觀造成一定破壞的障礙物。4.5運輸經營組織與管理手段比較落后一、功能單一的簡易貨物公路運輸系統目前我國零貨運站（點）有2500多個，但大多為倉儲式，規(guī)模小，功能單一，沒有發(fā)展空間，而且大部分貨運站都是自有的，由公司使用和關閉，不向公司開放。現場裝卸設備退回不配套，生產運行和技術水平基本上處于人工操作狀態(tài)，不能為用戶提供高效好的車站運行服務。二、區(qū)域故障、封閉系統和運輸效率降低無論是直接交貨還是運輸中的正常貨物，它們涉及兩個或兩個以上的領域，長期以來，中國道路產業(yè)組織的形式和行動方式主要是區(qū)域性公司，如：系統封閉，長期盈利，區(qū)域間空車現象嚴重，商業(yè)運輸效率低，中國零線運輸采取不同地區(qū)貨物列車“相反方向”的運輸方式。不同地區(qū)的運輸公司以合同或協議的形式承認同一條線路的聯合經營；多年的交通運輸實踐表明，這一機制因其致命的弱點而沒有生命力，存在故意不能及時分配對方客車貨物的現象，導致對方客車實際裝車率很低，導致貨源等待期長；非貨源運輸站必須加大公交車的周期，周期越長，貨源就越少，形成惡性循環(huán)，真正希望保護運輸效率和雙方利益。三、廣泛的交通管理和組織隨著國內和社會結合所使用的個人車輛進入運送市場的增加，長期占領了首要地位的大中型國家和團隊運送事業(yè)的市場份額逐年減少，特別是產品市場只占一小部分。面對日益激烈的市場競爭，許多大中型國有和集體汽車運輸企業(yè)都采取了小會計單位的措施，如運營合同、抵押合同等不同類型的交易由于自行車或租賃合同的風險，以及大量個人車輛、普通家庭車輛和其他社會車輛參與了運營；運輸市場的組織結構趨于分散，公路貨物運輸意義重大，運輸組織水平正在下降。盡管道路貨運服務領域的倉儲和裝載組織以及人員已經逐漸出現，但由于缺乏有效的信息和組織手段，他們無法發(fā)揮更大的作用。四、沒有領先的道路運輸市場，很難組建大型網絡運輸公司計劃經濟時期，我國道路運輸市場以國有運輸企業(yè)為主，但這一時期道路運輸市場單一的局面有其弊端，需要指出的是，大中型公共交通事業(yè)在國防工程、重點工程、應急物資運輸和救災生產中發(fā)揮著不可替代的作用，對國民經濟有重大影響的公路運輸市場的開放和加強，在很大程度上解決了貨主運輸貨物困難的問題，原有的大中型企業(yè)被分割成若干部分，缺乏大型企業(yè)可能主導貨物市場的區(qū)域或國家運輸企業(yè)。小企業(yè)的規(guī)模、經營區(qū)域和分散管理決定了流動性、靈活性、高質量；效率和公路貨運網絡的創(chuàng)建規(guī)模化經營的整體優(yōu)勢難以發(fā)揮，這與國外公路運輸企業(yè)的管理水平和生產效率相差甚遠，使得運輸資源非常浪費，企業(yè)數量急劇下降。目前，我國運輸車輛數量為1000萬輛，但平均噸位較低，以4-5噸的中型車居多。根據2008年《中國物流與采購協會指南》的統計，噸級車和特種車所占比例很小，由于車輛結構不合理，運輸公司也損失了很多貨源。同時，由于我國交通運輸業(yè)的一些局限性，企業(yè)無法對車輛進行更新換代，車輛陳舊、狀況良好、效率低下。而在五常市運輸車輛數量為13萬輛左右，基本車輛為個人家車輛，缺乏統一規(guī)范和管理，使得運輸能力大大下降，基本為一個村屯認識的人介紹使用，運輸工具使用時間少，閑置時間很長。4.6車輛結構不合理目前，我國散裝貨運站（點）較多，但大多為倉儲式，規(guī)模小，功能單一，沒有發(fā)展空間，且大部分貨運站為企業(yè)所有、使用和關閉，不向企業(yè)開放?，F場裝卸設備應退運不合并，生產運行和技術水平基本處于人工操作狀態(tài)，不能為用戶提供高效、高性能的車站服務。在五常市運輸汽車保有量僅為53萬量，平均噸位很低，大多是為了糧食豐收后運送糧食的，而且多為個人車這使得運輸能力偏低，效率低。無論是快遞還是普通貨物，它們將覆蓋兩個或兩個以上的領域。長期以來，中國公路行業(yè)的組織形式和行動模式主要是區(qū)域性企業(yè)。這種活動基于區(qū)域。受系統關閉和長期生存能力等因素的吸引，區(qū)域間卸貨嚴重，商業(yè)運輸效率低下。目前，我國公路貨物一次裝載量以下的公路貨物運輸采取不同地區(qū)的貨運班車形式，而不同地區(qū)的運輸公司則以合同或協議的形式批準同一條線路的聯合運營；然而，多年來不同地區(qū)的運輸實踐表明，這一機制的致命弱點是缺乏活力所致。由于這類聯合經營屬于“解散”型，符合他們的利益，因此存在一種故意不能將公交車的貨物隨時間分配給另一家公交車的現象，導致另一家公司公交車的實際裝載率非常低，導致貨物等待期長；非貨源運輸站必須加大公交車的周期，周期越長，形成貨源越少的惡性循環(huán)，使被期望者真正希望保護運輸效率和雙方利益部分。4.7各級公路過路涵洞的積水問題及解決措施公路過路涵洞的積水已經不是新問題了，各種新聞媒體關于過路涵洞積水給人們出行帶來的不便乃至不安全因素已是層出不窮，人們冒著生命危險牽手淌水過涵洞、小學生因涵洞積水冒死橫穿高速只為不遲到等各種報道屢見報端。面對學生的生死求學路更有網友評論說“口號‘再苦不能苦教育’……顯得有點兒凄涼了。”值得我們深思。然而，受新的公路建設理念的影響，為了減少占用耕地面積、減少土方量、提高邊坡穩(wěn)定性、降低路基沉降量等，目前公路的路基一般比較低，所以過路涵洞為了滿足其通行能力不得不向下發(fā)展，這樣就造成過路涵洞地勢較低，容易造成路面積水的問題，而這種路面積水所造成的影響是多方面的，一方面給人們出行帶來不便以及諸多不安全因素，一旦出問題將對人們的生命財產安全造成不可挽回的損失，影響社會經濟的發(fā)展，難免造成一些社會不安定因素，應該引起相關部門的重視；另一方面，路面積水排不出去僅靠蒸發(fā)少則十幾天多則幾個月也無法蒸干，而長期的積水浸泡干道路基會嚴重影響公路的穩(wěn)定性，再加之冬天的凍融作用很容易造成干路基層掏空，引起路面整體塌陷。究其原因：（1）如上所述，涵洞地基過低時造成涵洞積水的根本原因；（2）排水措施不夠完善，積水不能及時排出。解決辦法：（1）由于涵洞對通過能力有要求，地基高度沒有太大的抬升空間，顧可以考慮采用架設人行天橋的辦法，這樣既解決了積水問題又安全、美觀。只是造價可能稍高于涵洞，但是綜合考慮各方面的影響這種方案還是可以給予充分考慮的；（2）可以選擇鋪設地下管道的方式，將管道通向附近地勢較低的地方，同時要做好管道入口定時清淤、避免水體污染等工作；（3）有必要時可以考慮架設抽水泵進行人工排水。在五常市牛家鐵路運輸路段下有一個涵洞夏天一直有水存在，使得過往涵洞的人和車輛極為不便，后來經過修理得到了很大的改善。這樣的情況在吉黑公路上有很多，九三收費站附近就有涵洞的存在，而且過路坡度大，極為的不安全。涵洞的問題可以較好的改善，為人民出行生活增加很大的幸福感。本章小結本章介紹了五常市公路凍土問題，路基邊坡坍塌問題，公路限速問題，給社會帶來的影響以及運輸經營與管理手段的問題還有車輛結構不合理，各級公路過路涵洞的積水問題。第5章改進五常市公路運輸的措施5.1公路凍土問題解決措施凍土問題在五常市各級公路普遍存在，凍土問題會在冬天引起公路的凸起問題，很容易產生扭曲變形，而在夏天五常市溫度又很高會引起凍土的消融，很容易就發(fā)生沉降和塌方還有可能形成沼澤。在五常市施工非常困難，有安全隱患，產生傷亡，所以我找到了以下處理措施：1.為了解決季節(jié)性凍土的風險問題，根據成因分析，對垂直的很容易產生扭曲變形壓力的分布進行了修改，使最大組成的成分變少，直至總量減少。2.水平吊環(huán)的摩擦阻力對地面產生拉力，有效地減小了土的側向位移，提高了結構的抗剪性能，提高了底涂層的穩(wěn)定性。3.原土與土之間良好的排水溝由巖土材料組成，改善了亞類土的修復條件，加快了亞類土在填筑期的修改，減少了后期的修改。4.土工合成材料可以改善軟土的表面張力和變形，增加大本營的水平荷載和豎向動力，限制基礎的水平位移，提高基礎承載力。這意味著基底的水平位移是有限的。5.保溫層安裝：保溫層采用保溫管道不好的材料，按子類、地坪下或地坪結構放置。在以往的道路上，水泥是一種隔熱材料，但在湖后效果并不理想。現在，泡沫塑料、聚苯乙烯塑料混凝土和易在高溫下凝結的保溫材料以及多孔填充材料都在使用。水泥離析層放置在壓實基層的表面，可加固在砂墊層上：膨脹塑料保溫層放置在地板結構層下。6.耐水層的建立：防止水分通過毛細作用進入亞類上部，保持亞類頂部土壤干燥，防止凍結；耐水層常被歸入亞類。含水層分為透水性和封水性兩類：（1）透水性保溫層：透水性保溫層一般由石塊、碎石、爐水等組成，可切割孔隙，使地下水不能供應到上層。（2）不透水層：確定不透水層的方法分為開放式和封閉式兩種，開放式和封閉式也可魯花寬時分為型和非型。保溫層應在路面外0.5-0.8米范圍內容易延伸，不按類型劃分。5.2五常市公路路基邊坡坍塌防治措施5.2.1公路邊坡的破壞形式及處理措施

根據破壞的規(guī)模和原因，道路的破壞形式可分為三種：①剝落：它是指在大氣的濕循環(huán)或冷干循環(huán)作用下，將破碎的薄層從邊坡表層或侵蝕的巖層中分離出來。②滑坍：它是指邊坡土體順著一定的面，整體狀向下滑動，其規(guī)模比剝落嚴重一些。③坍塌：它是在重力作用下崩塌的整個巖石。對外殼和殘余物的處理比較簡單，處理方法是在其腐朽之前將碎屑清理干凈，將殘積的土壤和危險巖石從邊坡中清除，然后及時保護邊城。公路邊坡最常見的面剎和中心剎是面剎和平均剎?？梢酝ㄟ^減緩坡度來處理地面制動器。中、深閘處理方法復雜，必須通過技術調查找到浮面，然后根據浮面位置和邊坡地質條件確定處理方案。5.2.2防治措施1.截排水工程：主要為坡外截、坡內排水，設置盲溝，對防止軌道坍塌等各類路基病害有良好效果。滲水坑實際上可以將相間水和地表水排入邊坡。例如，根據對滬吉公路地下病害的調查，有盲溝路段的穩(wěn)定性通常優(yōu)于無盲溝路段。2.邊坡防護工程：；對植物的表面和草皮進行破壞，以改善土壤固定，防止表面侵蝕。土地應該盡快種植。雖然內蒙古境內生長的季節(jié)只有半年，但在這期間草皮容易存活，當采用鋼筋混凝土或鋼筋混凝土結構時，必須在框架內植土護坡，也可以采用其他類型的護坡。但是，框架填料必須壓實，以防止斜坡破碎和泄漏。3.支擋工程：對于腳、身地面邊坡的塌方，當塌方體較密時，人工清理困難，塌方場地可擴大，根據撬體的推壓等因素，進行支護工程，如灰?guī)r支護墻樁、錨碇等，用錨梁或錨管恢復傾斜體的平衡，防止坍塌。線路坍塌的原因有很多。要盡最大努力減少因主觀原因造成的邊坡塌方。我們必須采取一切預防措施，特別是防止水流入地下。因邊坡地質原因所引起的邊坡崩塌，應考慮到崩塌大小、邊坡地質巖性、棄渣結構、結構走向、滑動面的位置和深度、破壞程度等因素，并采用經濟高效的邊坡塌方處理系統來適應環(huán)境。5.3五常市公路限速問題解決方案5.3.1全線限速全線限速是現在國內應用最為普遍的方式。在具體的應用過程中，限速主要是為了設計速度為前提確定的，全線采用單一限速，限速值的大小在限速的范圍內設置應具有法律效力，這是交警申請的主要依據，是強制限速。全線限速應具有以下特點：（1）效益很容易得到，基本不需要研究論證。（2）缺點是當時的限速情況不能反映實際駕駛情況，與車輛實際速度不符，總體性能為限速值低。其后果是：這引起了司機的強烈不滿和投訴，從而出現了限速標志信譽度下降、執(zhí)法壓力加大等問題。（3）如果速度限制不能合理確定，條件適用，如果有限制，在速度方面有明顯的優(yōu)勢，并有適當的執(zhí)行。我建議，如果可能的話，很快就確定邊界立法。在某種程度上，總線的每一個技術類別的速度，如最高速度或最低速度，必須解釋，作為法律的一部分，我們定義速度限制的基礎上的速度限制，而不是速度設計。5.3.2特殊點段局部限速當地的方法限制了特殊的速度，朋友們自豪地把它們從限制我國速度的方法中刪除，這是導致長期金槍魚事故的主要環(huán)節(jié)，線性指數部分來自一個點，或者如果技術指數低，公里當地邊界的速度通常為零，另一個命運和命運的標志表明，限速通常設定在一個點上，最后一個點是排放清單。國外也允許本地限速的指示性速度限制。建議速度確定的目的是根據可能的危險點（例如陡坡）為駕駛員選擇安全的建議速度，計劃實施速度的明顯優(yōu)勢在于駕駛員的主觀意愿，因為這一點很重要。如果駕駛員決定以推薦速度行駛，車輛可以安全舒適地通過推薦速度。如果司機因為效率的原因而選擇高于推薦速度行駛，不一定涉及到嚴重的安全問題，但會降低司機和乘客的舒適度；如果潛在風險是由限速造成的，應當使用強制限速方法。價值觀的頻繁變化使得駕駛員很難做出反應，降低了限速標志的可信度，甚至更嚴重的是，外部研究表明，所提出的速度指標對于以前了解路況的駕駛員來說更為有效。事實上，這一結論反映了學習的影響。當司機以比第一次推薦的速度更快的速度通過速度控制站時，他會感到不舒服。他可以以此推測現在是以什么樣的速度行駛。中國目前正在積極探索和嘗試采用擬議的速度法。本地限速具有以下特性：（1）這些優(yōu)點對減少區(qū)間事故和長大隧道安全運營起到了積極作用。（2）缺點：必須考慮合理性。以設計車速為依據，確定車速限值，并根據一定的減速程度（根據一般路段的限速值）和減速量，主要從經驗出發(fā)；部分限速太低，交通已將車速定為每小時30公里，預計會在迅碧高速公路上撞車。速度不是導致事故的唯一因素。低速并不意味著事故的可能性較小。此外，駕駛員沒有根據限速值完全控制車速。因此，在非常低的水平上盲目地按限速并不是解決安全問題的好辦法。（3）長大隧道的適用性和線性事故指標明顯低于整條道路或技術指標的下限。建議：限制在金槍魚的另一個速度可以定義為項目的速度基礎，這是不超過100km/h；對于第一段的速度應該在確定生產速度極限時提前檢查；限制速度v85應作為基礎的確定速度和涂抹取決于生產過程中所存在的（在技術指標和指數的直線上，邊界線的接收等。建議既可用于低半徑曲線、陡坡、曲線坡度等部位，也可用于坡道的限速；有坡道速度的地段。事故頻發(fā)，除限速外，還應強調全面的技術處理制度，監(jiān)督執(zhí)法隊伍和巡警努力實施宣傳教育工程，同時與法律的實施相銜接。在五常市各級公路上轉彎，下坡等路段都有不同的限速減少事故的發(fā)生。5.3.3分路段限速分路段限速根據其字面含義就是將每個路段分為若干個小路段，對每一段進行不同的限速。各區(qū)間機組應根據其線性事故情況及其他因素采用不同的限速值。需要強調的是，在我國高速公路建設的情況下，整個道路通常采用相同的設計速度和相同的技術水平。因此，在實際應用中，采用整體限速與局部限速相結合、特殊路段限速相結合的限速方法起著原始作用，而分段限速的應用并不多。此外，當前速度限制通常是根據設計速度確定的，因此，只有在分段路段使用不同的設計速度或技術等級時，才能對這一條道路應用分段限速，可能存在少量問題。它的特點如下說明：（1）優(yōu)點：各路段的限速值與這一條路段的交通事故等要素所反映的行車條件較為統一。（2）對每個區(qū)段的限速進行的劃分是一項十分艱巨的工作，到現在還沒有固定的方法和嚴格的標準。在事業(yè)部內，通常需要對速度、事故分析、事故區(qū)段的確定、線性指標和符合性標準檢驗等技術工作進行詳細分析，并配合相關技術人員的平時經驗建立。（3）這是一條適用于很長的路。由于地面條件的限制，有的地段選擇了較低的設計速度或技術水平，有的地段選擇了重大事故，有的地段是集中的橋梁和隧道，特別是長隧道。建議：在采納不同路段的限速時，注意不要太過于精確地分割各個的限速路段，以免限速頻繁變化對駕駛員產生心理上的負面影響；相鄰兩個限速差應大于20km/h（含20km/h）小于20km/h，可視為銜接；區(qū)段劃分主要涉及低技術事故和隧道指數道路分布；有條件時，全線速度檢查可根據不同區(qū)段的速度差別進行分區(qū)段劃分。5.3.4分車道限速分車道進行限速是指在不同路段內對限速值不同的限速措施。限速的標志一般貼在超過或超過的橋梁上。皮帶正上方的限速標志表示皮帶的限速值，也可以使用道路上的文字標記方式。分條限速應具有以下特點：（1）優(yōu)點：減少同一車道上車輛之間的速度差（差異），以減少車輛的車道變化；如果最內部的車道已變?yōu)檎＼嚨溃▽τ陔p車道高速公路，在我國，將內部車道作為一個接收帶是非常普遍的，在交通量較大的情況下，它也將有助于提高道路的通行能力。（2）缺點：①限速不同區(qū)段的限速值不同，但曲線上方的高程相同，如果某一區(qū)段的限速值過高或過低，可能出現超高或超高現象，存在一定的安全隱患。②每個頻帶的限速值應大于單個固定值的范圍，以便限速值的確定更為復雜，因此，有必要考慮交通量以外的因素，比如車速分配的比例。③適用性當同一車道的速度很低時，或當快車與慢車在同一車道上混合時，應考慮每車道的限速。一般來說，三車道或一個方向上多車道的高速公路更適合采用分車道的速度，兩個車道對實施交通量的平均分配很難，這會引起通行能力下降的問題。因為不同車型的動態(tài)功能不同，行駛過程中速度存在明顯差異，因此車道的限速應該和每個車型的限速值相結合；限速應在實施速度分配法的基礎上確定；小半徑曲線處進行超高檢查。這種方法在五常市高速公路應用非常廣泛。5.3.5分車型限速每種車型的速度限制表明，根據要求，不同車型適用不同的速度限制值為了安全管理道路的性能特點。即使標志上沒有標明車輛的限速；第78條道路安全明確規(guī)定，小型車輛最高限速不得超過120km/h，其他車輛最高限速不得超過100公里/小時，這意味著除汽車外，其他車的最高限速為100公里/小時。目前，對于每種車型的限速與安全性之間的關系還沒有一致的結論，需要進一步研究，例如，在貨車適用較低限速的問題上，支持者認為，與轎車相比，低成本貨車的運行加速度和速度不夠靈活，制動距離較長，特別是超載貨車，這將導致更多的事故和更嚴重的事故后果。車輛之間的速度差更大，這將加劇超車和其他操作引起的沖突，并可能導致更多的事故。這種公共汽車類型的限速具有以下特點：（1）優(yōu)點應考慮不同車型性能的差異，有利于提高某些車型的安全運行。（2）車輛分類的不確定性和多樣性的缺點往往是阻礙每種車輛實施限速的缺點。限速模式：分為小客車和貨車，但九座以上的客車限速是多少？對道路安全法了解不多的司機可能會不由自主地違反規(guī)定。如果將車型分為客車和貨車，即使車型齊全，也不能很好地區(qū)分小轎車和其他轎車的限速。為了適應客車和貨車的不同運行特點，美國對每種車型都采用了限速方法，目前國外一般對客車和貨車（重型貨車和掛車）進行分類。（3）為了減少事故，必須從限速的角度單獨考慮某一車型的車禍的適用性，這一點很重要。建議：根據不同車道的不同限速，采用有差異的車型限速，減少在同一個車道前后車輛的速度差距，減少道路紅燈處的追尾事故的發(fā)生，車輛類型分類應明確，例如小型車輛或大型卡車的分類。5.3.6其他限速方法（1）因為不好的天氣情況（如雨、雪、霧），不好的天氣條件下的限速對行車安全有重大的負面影響，在此基礎上，超出了常規(guī)限速（在良好天氣條件下），許多中國道路也有限速。限速主要基于工程經驗，這一點非常重要。（2）在不同時期采用不同限速規(guī)則的常用方法是在白天和夜晚之間分配時間。美國一些公路采用這種限速方法，夜間能見度低。不過，統計數據顯示：夜間事故發(fā)生率高，白天事故嚴重，但司機一般不想減速在夜間，因此需要進一步的研究來確定限速對車速的影響是否及時。中國的需求。（3）隨著技術的發(fā)展，能夠反映行車條件（交通條件、路況、能見度、交通事件和事故）的變速限位系統越來越廣泛，變速不僅能顯示限速值，主要問題有：限速是人工客觀設置的，而不是反映客觀駕駛條件的自動過程；存在執(zhí)法效果的爭議。5.4注重科學、加強管理、堅持可持續(xù)發(fā)展在汽車領域，集成運輸系統（安裝在丹尼的技術，電子監(jiān)控的技術和電子控制技術；計算機化和技術集成的基礎上的運輸系統可以解決問題，以確保安全，交通效率，能源和周圍環(huán)境。進而創(chuàng)建一個具有汽車、司機的功能、速度、準確性和效率的大型運輸和管理系統，道路及相關服務，使機器在道路上智能工作。因此，車輛在路網上的運行是最好的，交通擁堵改善，路網容量最大化，流動性也得到改善，整個道路運輸系統的安全和生產力也得到改善。高速公路是資源集約高效利用的交通方式之一，在土地利用、節(jié)能環(huán)保等方面具有相當的優(yōu)勢。在交通量相同的交通運輸狀態(tài)下，考慮到世界石油資源有限，加上重視汽車節(jié)能，高速公路的建設可從地面節(jié)約1/3至1/2，我們應積極發(fā)展更多燃料的應用。液化石油氣汽車和壓縮天然氣汽車應當得到政府的鼓勵和支持。5.5將公路貨運業(yè)納入物流服務業(yè)發(fā)展體系在信息和信息技術領域的科學研究和發(fā)展可以同交通運輸系統的科研人員進行合作。20世紀八十年代，交通部和其他部門，建立了國家科學技術中心。交通部規(guī)劃司特別制定了《公路河運計算機化發(fā)展第十一個五年規(guī)劃》，強調中國交通運輸業(yè)必須提高運行效率，提高服務質量；應對重大突發(fā)事件，提供綜合交通信息服務，努力在交通信息領域有新發(fā)現。交通運輸領域的信息技術已成為交通運輸業(yè)發(fā)展的主要方向之一，信息產業(yè)的科學技術發(fā)展和2020年中長期規(guī)劃中，智能交通系統也被認為是優(yōu)先發(fā)展的領域之一在運輸部門。這可以大大提高物流服務水平和降低物流成本。作為物流信息平臺，它可以提供多方面的物流服務。它不僅能提高運輸效率和安全性，還能實現對貨物的有效控制，更好地滿足客戶的需求，最終實現物流的效率和優(yōu)化，以達到不搭便車，更好地開發(fā)商品，使商品流通的目的。它能夠包含下面的幾個方面：一、液體物流在物流運送和配送的途中，因為物流車輛駕駛員不能及時獲取網上車輛擁堵的信息、交通事故（如災禍、事故、嚴重事件的交通管制等）等信息，加長了貨物的在路上的時間，提高了通行的能力隨著物流成本的增加而進一步增加、效率的降低、服務水平的降低和環(huán)境的變化等一系列成果的呈現，道路大大減少，美國因為交通晚點所造成的經濟損失每年能夠達到1000億美元。隨著我國經濟的進步，交通晚點所造成的經濟損失逐年增多，交通擁擠嚴重影響了中國物流業(yè)技術應用的發(fā)展，它能及時、高效地向物流運輸管理人員提供實時的交通信息，使其躲開了擁堵路段，盡快完成運輸配送任務，從而獲得流暢的物流和貢獻，提高路網的通信能力，減少擁堵。二、降低能耗加快物流如果駕駛員從相關路段接收到交通信息后，為了避免擁擠路段，必須及時調整行駛路徑，在客戶要求的時間內盡快完成裝載。沒有它的技術支持，幾乎不可能在實時物流車輛上規(guī)劃和驅動路線，這必然會導致運輸路線不合理（如伴隨移動運輸）導致物流能耗的增加。針對物流服務的聲譽危機。一般情況下，在相同條件下，動態(tài)駕駛駕駛員的平均駕駛時間比不駕駛駕駛員的平均駕駛時間短10%。因而，將其科學地技術使用于我們現代的物流，有利于降低物流的消耗，實現疾速物流。三、后勤保障落實情況物流平安的完成對提高物流服務的效率和程度具備了十分重要作用。其科學技術的主要貢獻方式之一是保證行車及貨物的安全，是保障了物流貨物安全的前提，物流的管理人員能夠進行實時的跟蹤、定位，對道路上行駛的的車輛和貨物，進行及時地知道車輛的運行狀態(tài)。這讓物流管理者能夠很容易地看出整個物流過程，還能夠有助于交付貨物的安全。它還許可物流管理者依據收集到的信息內容快速地做出決策，從而快速地將物流的損失降到最低。四、有利于提高物流效率物流速度的提高和進行實時的規(guī)劃是改善物流的有效路徑。隨著人們消費觀念的改變，物流的需求得出識別性和多樣化的趨向，這就要求為多個種類提供精準的物流辦事效力，傳統的物流技術難以完成。它的這項技術為完成這一目的提供了新的想法，完成了安全、快速、高效的運送，為物流實現“零庫存”的治理提供了條件，物流的管理者對運輸車輛進行實時的管理，完全可以滿足消費者對變化的需求在物流需求的適當時候。例如，當消費者對所交付貨物的需求發(fā)生變化時，物流中心可以利用這一項技術對所需求改變得時間及行程的車輛進行改變，進而在消費從根本上有利于提高現代物流效率的情況下，盡可能提高物流效率。五常市中小民營運輸公司為開展聯合配送和多式聯運，由于運力有限，線路選擇上區(qū)域線路清晰，往往只選擇一種或多種運輸方式。選擇未知路線、成本和風險很難控制；人工手等房屋，涉及二次流動中間的貨物轉移，產生不合理勞動，消耗勞動力、能源，增加成本，減少利潤。遠程傳輸節(jié)點企業(yè)之間的橫向聯盟是可能的?；ヂ摶ネ?，交換信息，共享硬件結構；統一配置，有效降低設備、設施的“重置率”。它不僅降低了運輸公司的運營成本，而且擴大了活動范圍。提高社會抗風險能力是一項可行的措施，隨著集裝箱運送的開展，多種式聯運送貨物的方式越來越多，與傳統的運送形式相比較，多種式聯運送貨物具有以下幾種優(yōu)點：統一規(guī)程和簡化流程，作為托運人必須與委托人只辦理一次合同，只辦理一次保險，其他運輸業(yè)務均由聯運經營人辦理，運輸途中經過核查貨物毀損的風險由聯運經營人承擔。第二，減少中間聯系，提高運輸質量，而且由于所有運輸都是由專業(yè)人員組織的，所以每一個聯系和每一種運輸方式之間都能達到緊密的聯系，及時換乘，短暫停留，它可以通過降低活動成本和增加利潤，提高貨物運輸水平，提高運輸質量，確保安全和時間、準確性，并迅速到達目的地；多層活動通常與有關公司簽訂長期合同，以便給予信用評級更多的移民利益，合理選擇運輸方式，合理選擇運輸方式，可以降低運輸成本，增加利潤。本章小結本章介紹了五常市凍土問題解決措施，路基邊坡坍塌防治措施，限速問題的解決方法，注重科學管理以及將公路運輸納入物流運輸體系。通過這些解決問題方案的提出可以將五常市公路的問題得到改善。結論道路運輸與人們的經濟生活息息相關，是最常見的貨物運輸工具。公路運輸的健康發(fā)展對國民經濟的發(fā)展有著嚴重的影響，公路建設目標的發(fā)展方針和長遠規(guī)劃應適應國家經濟社會發(fā)展戰(zhàn)略的需要，實現可持續(xù)發(fā)展。與盲道建設相比，通過科學的交通管理手段，提高交通網絡的運輸效率，緩解交通壓力，減少投資，實現快速效益，將具有更加重要的現實意義。致謝

經過近半年的忙碌，本次畢業(yè)論文已順利完成，作為一個本科生的畢業(yè)論文，由于經驗的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，如果沒有導師的督促指導，想要完成這個設計是難以想象的。在論文的寫作過程中，得到了陳海英老師的關懷和悉心指導。從論文選題、實驗設計到論文定稿的每一個環(huán)節(jié)，都是在陳老師的大力幫助下完成的。此外陳老師嚴謹的治學態(tài)度和實事求是的科研精神深深感染了我，對我以后的工作和學習起了很大的作用。在此向導師表示最深的謝意和最美的祝福!在論文即將完成之際，

我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意!最后我還要感謝培養(yǎng)我長大含辛茹苦的父母，以及陪伴我、支持學習的家人，是他們代我操勞了家務，使我抽出了更多的時間用于學習，在這里衷心地謝謝他們!參考文獻[1]韓福義.關于提升大件公路運輸質量的研究[J].中國物流與采購,2019(20):48.