城市居民出行規(guī)模與能耗關系研究

城市居民出行規(guī)模與能耗關系研究

消費是城市居民旅游特征的重要指標。一般來說，它被定義為從輸入時間開始的一段時間。目前,在城市交通系統(tǒng)研究和居民出行調(diào)查中,出行時耗特征都是重要的內(nèi)容之一。作者選擇典型城市居民出行調(diào)查資料,對城市居民出行的時耗特征進行了深入分析,發(fā)現(xiàn)不同城市的居民出行時耗特征存在著一定規(guī)律,這對城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃、建設與管理有一定的指導意義。1居民可接受最大一次出行時耗的基本情況由于體力、心理、生活就業(yè)等方面的原因,城市居民對一次出行時間的容忍是有一定限度的,表1為一般情況下一次出行的容忍時間。實踐證明不同城市規(guī)模、不同出行目的下居民能忍受的最大一次出行時耗存在明顯差異,城市規(guī)模越大,人們出行能容忍的(接受的)最大一次出行時耗也相對越大,將居民90%位出行時耗T(即90%的居民出行時耗小于T)定義為居民可接受最大一次出行時耗。表2為調(diào)查得到的蘇州(2000年)、常州(2001年)、濮陽(2001年)3城市居民出行時耗特征,根據(jù)定義,3個城市的居民可接受最大一次出行時耗分別為46~50、41~45min和31~35min。城市居民的一次出行時間超過了能容忍的(接受的)最大出行時耗,就會對交通系統(tǒng)不滿意。根據(jù)東南大學交通學院2000~2002年期間先后在蘇州(2000)、常德(2001)、常州(2001)、昆山(2001)、濮陽(2001)、蚌埠(2002)、張家港(2002)、吳江(2002)、太倉(2002)等9個不同規(guī)模城市開展的居民出行調(diào)查結(jié)果,選取城市人口、建成區(qū)面積與居民可接受最大出行時耗(90%位出行時耗T)進行回歸分析后得到以下結(jié)果T=People×0.1382+Area×0.000582+33.071(R=0.81)(1)式中,T為居民可接受最大一次出行時耗(90%位出行時耗),min;People為城市人口,萬人;Area為建成區(qū)面積,km2。居民可接受最大一次出行時耗除了與城市人口、建成區(qū)面積相關以外,一般還與城市地形、城市布局形態(tài)、交通方式結(jié)構(gòu)等主要因素相關,由于這些指標難以定量化描述,在回歸分析時沒有考慮,因此所得到的結(jié)果相關性不是很高,相關系數(shù)R為0.81。同時,從居民心理角度考慮可接受最大一次出行時耗不會隨城市人口、建成區(qū)面積的增長而無限增加。盡管如此,認為城市人口、建成區(qū)面積是影響居民可接受最大出行時耗的最主要因素,城市居民可接受的最大一次出行時耗有隨城市人口、建成區(qū)面積而增大的趨勢,利用式(1)仍可以對未來城市居民可接受最大一次出行時耗進行估計。以南京市為例,目前主城建成區(qū)面積190km2,人口200萬,采用式(1)計算的居民可接受最大一次出行時耗為60min。2兩組城市基本出行總時耗對比居民全日出行總時耗代表了1d中居民用于出行的總時間。根據(jù)對典型城市居民出行調(diào)查結(jié)果分析,發(fā)現(xiàn)不同城市居民全日出行總時耗有明顯的相近性。表3為9個城市調(diào)查得到的居民平均全日出行總時耗。其中發(fā)現(xiàn)大中城市居民平均全日出行總時耗集中分布在60min左右,5個典型城市平均為57.2min;而小城市居民平均全日出行總時耗分布在40~50min范圍內(nèi),4個典型城市平均為45.8min。調(diào)查數(shù)據(jù)說明,雖然不同城市的規(guī)模、社會經(jīng)濟水平、居民收入、出行方式結(jié)構(gòu)存在差異,但從宏觀上來看,同類城市的居民全日出行總時耗卻存在著明顯的相近性。也就是意味著,同類城市的居民每天用于出行的總時耗是相近的。同時,隨著小城市規(guī)模的擴大,居民全日出行總時耗也有增大的趨勢。3日出行總時耗對典型城市居民全日出行時耗特征的進一步深入分析后發(fā)現(xiàn),城市中采用不同出行方式的居民1d中用于出行的總時耗也不同。見表4。將典型城市中,不同出行方式下的城市居民全日出行總時耗與城市居民平均全日出行總時耗進行比較,發(fā)現(xiàn)不同城市中,居民分方式的全日出行總時耗與居民全日出行總時耗之比相對接近,見表5。從表5中可見,在調(diào)查的城市中,自行車的全日出行總時耗與居民全日出行總時耗接近;而公交、單位大客車和私家車這3種方式的全日出行總時耗一般明顯大于居民全日出行總時耗,其中又以公交車的全日出行總時耗最突出;單位小車的使用對象有限制,相應的出行總時耗與全日出行總時耗的關系不穩(wěn)定;而步行、出租車、輕騎摩托、助力車以及其他交通方式一般小于居民全日出行總時耗。4出行時間總時耗(1)考慮到不同的城市規(guī)模,建議規(guī)劃時對不同城市90%位居民出行時耗控制為:特大城市(>100萬人口)60min;大城市(50~100萬人口)50min;中等城市(20~50萬人口)40min;小城市(<20萬人口)30min。(2)通過對9個典型城市居民全日出行總時耗的分析,發(fā)現(xiàn)人們把日常時間中一個相對穩(wěn)定的比例用于出行。在所調(diào)查的5個大中城市中,不同經(jīng)濟水平城市的居民平均全日出行總時耗相差不大。從中反映出城市交通與社會經(jīng)濟的內(nèi)在關系,無論何種模式、規(guī)模的社會經(jīng)濟都應有一定比例的交通支撐運行,而城市居民出行時間的消耗揭示出交通作為人類生產(chǎn)、生活的基本要素,在人的行為中占有一個固定的比例。(3)隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加速,城市規(guī)模迅速擴大,同時城市用地布局也在進行大力調(diào)整,城市居民平均出行距離處于增長的趨勢。在平均出行距離增長和平均全日出行總時耗相對穩(wěn)定的背景下,對出行速度的要求顯著提升,出行機動化趨勢日益明顯,對城市道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設計與管理提出了更高的要求。城市交通也需要提速。(4)在城市居民出行