貴陽交通擁擠的現(xiàn)狀分析及對策

歡迎閱讀本文檔，希望本文檔能對您有所幫助!歡迎閱讀本文檔，希望本文檔能對您有所幫助!感謝閱讀本文檔，希望本文檔能對您有所幫助!感謝閱讀本文檔，希望本文檔能對您有所幫助!歡迎閱讀本文檔，希望本文檔能對您有所幫助!感謝閱讀本文檔，希望本文檔能對您有所幫助!貴陽交通擁擠的現(xiàn)狀分析及對策摘要。道路交通是國民經(jīng)濟的命脈，是展現(xiàn)城市文明與發(fā)展的一個窗口，是提高城市品位，增強城市競爭力的一個重要條件，與我們每個人的生活息息相關。交通順暢，城市就具有活力；交通擁擠，城市的聚集效應和規(guī)模效應則難以實現(xiàn)。創(chuàng)造一個暢通有序的交通環(huán)境，減少和治理交通擁堵問題是一個橫亙在我們眼前的重大難題。

關鍵詞：交通擁擠、原因、方案

一、XX市交通擁擠的原因

1、機動車數(shù)量不斷增多，交通壓力大

機動車增長快，而且大多集中在中心XX縣區(qū)道路上行駛，XX縣區(qū)負荷加重。在早晚高峰時間車流量主要集中在中心XX縣區(qū)以及進出XX縣區(qū)的主要道路，使得中心XX縣區(qū)高峰時段主次干道和交叉口都出現(xiàn)交通緩行現(xiàn)象，各主次干道均造成擁堵。

2、交通違規(guī)等造成添堵

中心XX縣區(qū)道路高峰時段交通之所以擁堵嚴重，除了機動車保有量大幅增加及部分道路施工等因素外，各類交通違法行為是造成交通擁堵的最主要原因之一，違法停車、不按規(guī)定車道行駛及駕車打手機、輕微事故不撤現(xiàn)場等違法行為、不文明駕車行為也給城市交通添堵?！爸袊健边^馬路普遍存在，行人闖紅燈不僅帶來交通堵塞還給自己增添危險。黑車或出租車違法占用公交車道導致公交車不得不左轉變道，公交車變道時幾乎占據(jù)了剩余的車道，加上巨大的車流擠壓，使這一路段成了一個瓶頸，誰都不易通過；同時由于有車輛違停，路口擠滿了車，幾個方向都受到影響。

3、城市交通發(fā)展不足

XX市公共交通主要是出租車和公交車，由于公交車跟不上城市的發(fā)展，公交車十分擁擠，服務質量不高，致使有部分市民購買私家車，無形中加大交通數(shù)量形成惡性循環(huán)。

4、紅綠燈設置不合理，人行天橋太少

每天站在紫林庵和寶山南路的交通協(xié)警都會拿出個哨吹不停，由于這兩個路段可供行人通過的馬路的設施過少，所以不少人紛紛翻護欄，橫穿馬路對安全帶來隱患。由于人流量過多有時一次綠燈的時間不能滿足行人通行能力，橫穿馬路在花溪公園門口也時常發(fā)生。

針對以上幾種現(xiàn)象造成的原因制定一些解決的方案如下：

1、合理規(guī)劃城市道路布局，完善交通管理體制

有一個合理的城市路網(wǎng)，是城市良好交通發(fā)展的首要條件，因此城市規(guī)劃要因地自宜的對道路進行整治，良好的交通不僅要有好的硬件設施，如先進的一些交通設備，還需要軟件上的完善，科學的體制才是根治問題的辦法。采取科學有效的手段，通過智能化管理，在掌握城市各條道路車流量及流向的基礎上，進一步完善交通監(jiān)視、控制和誘導系統(tǒng)，建立網(wǎng)絡化交通勤務管理模式，提高道路交通管控水平，科學引導交通流，緩解城市行路難如噴水池和大十字等中心地區(qū)由于車輛較多且交叉路口距離很近，通常車輛剛過完一個綠燈沒走多遠有在下個路口等待紅燈，導致車輛不能很快的順利通行造成擁堵。在這些主干道的旁邊的次干道應設置一些單行線，減少主干道車輛通過岔路口時干擾，不至于每個路口都等待紅燈加快通行能力。相關部門加強合作有消息第一時間通知市民，以便市民更好的安排出行時間和路線，緩解交通壓力，以免給交通帶來不必要的麻煩與問題。從城市可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)制定并落實公共交通優(yōu)惠政策。逐步在市區(qū)開設公交專用車道，逐步試行在叉路口公車優(yōu)先通行等。

2、增強市民交通意識

中國式過馬路”指的是城市中行人過馬路時“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關”。對此，我們應堅決反對，并采取相應措施加以制止和杜絕。造成該現(xiàn)象的原因如下：一是行人法治觀念淡薄，缺乏國民素質的基本認識和認同；二是存在從眾心理，難以堅守自己的道德底線；三是公共交通資源上，強勢、弱勢分配不公；四是交通管理手段的乏力和無奈；五是部分紅燈設置不合理，未考慮到今后道路的變遷、人流和車流的變化?！爸袊竭^馬路”已成為城市交通管理的一種“痼疾”，存在很大的安全隱患。為此，應加強國民素質教育，提高人們安全意識；創(chuàng)新管理手段，在紅燈人行道口增添“語音提示”，起到既提示又做警告行人的作用。增強交通意識，人車都要守規(guī)矩交通管理是一個社會系統(tǒng)工程，要切實有效緩解城市交通擁堵，必須依靠全社會的廣泛參與和支持。要強化“路權”觀念，進一步加大宣傳力度，嚴罰嚴管，增強全民的交通意識。無論是對車輛還是對行人來說，都要各行其道、互不干擾。很多人不把違章當回事，就是這些違章，使城市道路的通行能力大大下降。減少非機動車、行人的違章現(xiàn)象，增強市民交通意識，保證城市道路暢通?！?/p>

3、設置公交車道，發(fā)展公共交通、提高道路設施的使用率設置公交專用道路作為實施公交優(yōu)先策略的一項重要措施，非常適合XX市的具體條件。首先，城市布局中心區(qū)高度發(fā)達，居住區(qū)布局分散，這導致交通流的方向性較強，而道路的通行能力有限，必須采取一定的措施解決日益尖銳的交通供需矛盾。其次，國民經(jīng)濟和居民生活水平?jīng)Q定居民出行方式仍以公共交通為主，且自行車方式特別少。

公交專用車道為在普通道路上單向或雙向各劃出一條車道僅允許公交車行駛。其目的是給予公交車以較高的道路使用權，以縮短行駛時間，減少延誤，增加轉換率，降低營運成本，藉以提高公交車的吸引力和服務水平，扭轉公交車在運輸上與小汽車競爭之劣勢。設置公交專用車道，特別是在交叉口同時設置公交專用進口車道，能較大程度地凈化車流并憑借較高的服務水平和較低廉的費用吸引使用其它交通工具的乘客，從而減緩整條道路的交通量增長速度。逐步完善現(xiàn)市中心區(qū)道路設施，減少紅綠燈，限制一些左轉彎道路，適當增加一些單行線，道路狀況允許的地方應多建立交橋，減少人行斑馬線，多建人行天橋或地下通道。如花溪公園門口經(jīng)常造成交通擁堵，尤其是在節(jié)假日或周末。花溪作為貴陽的后花園，節(jié)假日和周末來花溪旅游的人增多，大量的私家車涌入到來。建議在花溪公園門口建人行天橋或地下通道，增加汽車的通行率。

總結

雖然貴陽的人口和車輛不斷的增多，但只要采取合理的措施和有效的體制，就可以在一定程度控制車輛增長，保證車輛通行能力緩解交通壓力。貴陽在建的輕軌通行后也能減輕市中心的交通擁堵問題，給市民提供更方便的通行方式，確保交通安全、有序、暢通。

第二篇：成都交通擁擠的原因及對策成都交通擁擠的原因及對策

組員：2906301026黃金

2906301001武杰

2906301027王魯飛

2906301032陳雁

2906301033仁香月

成都享有“中國第四城市”、“西部之心”美譽。現(xiàn)在是西部政治、經(jīng)濟、文化、金融、科技、商貿(mào)、教育、通信中心。這樣一個大城市，人口眾多，交通問題自然也是日益嚴峻。分析和解決這一問題對成都的發(fā)展至關重要。

經(jīng)過總結，成都交通擁擠的原因可歸結為以下幾點：

1.汽車使用率增加

由于汽車的方便，導致市區(qū)內(nèi)車流日益升高，每逢尖峰時交通堵塞間，上班的、旅游的、購物的車流從四面八方涌入市中心。但汽車的一大缺點，就是十分浪費空間，但數(shù)量又不斷增加，導致現(xiàn)有道路無法負荷如此大的車流量，而造成堵塞的情形。

2.道路容量不足或設計不妥

道路容量不足亦為造成塞車的因素。汽車的數(shù)量不斷增加，而道路擴建的速度又跟不上車流量增加的數(shù)度，使得市中心的道路擁擠不堪。

此外，成都也因道路設計不妥而導致交通堵塞。成都的道路主要是規(guī)劃成輻射狀，此設計雖然方便交通堵塞便市郊間的往來，但也導致上下班時，周圍XX縣區(qū)的車流全部往市中心移動，而導致市區(qū)的重要干道，都塞滿了自XX縣區(qū)來通勤的車流。

3.道路交會處過多

成都的十字路口過多也經(jīng)常導致交通堵塞，因為交通號志會暫時阻斷車流行進，若車流量過大，就會產(chǎn)生回堵的現(xiàn)象。鐵路平交道也會造成回堵，因此行經(jīng)城市的鐵路，其附近的道路經(jīng)常堵塞。

4.商業(yè)街的不合理分布和泛濫

改革開放以來，隨著商品經(jīng)濟的發(fā)展，商業(yè)街的開發(fā)一度成為市場熱點。臨街建房，開門頭，開商鋪，成為居民或單位追求商業(yè)繁榮的基本形式?？梢钥隙ǎ@種商街活動用最快捷的方式，滿足了不同社會層次和居民的價值需求，并在一定時期內(nèi)，為城市經(jīng)濟發(fā)展和城市經(jīng)濟中心地位確立，發(fā)揮了巨大作用。但是，商業(yè)街的不合理分布及過度泛濫，為成都城市交通埋下巨大隱患。一方面，路邊商業(yè)街對人流、車流、物流產(chǎn)生吸引，增加了交通密度。人流、車流、物流?？浚瑫档屯ㄐ兴俣?。這必然導致停車難、行路難。另一方面，由于人們對街式商業(yè)的普遍認同，商娛積習的慣性發(fā)展，以及經(jīng)營者、購物者、通行者、管理者難以割舍的商街情結，使商街活動在與城市交通的矛盾發(fā)展過程中，始終占居強勢地位。另外，城市開發(fā)和改造過程中，由于開發(fā)商短期資金回籠和最大地產(chǎn)利潤的追求，均熱衷于商業(yè)街的開發(fā)，加劇了擁堵升級。事實證明，商業(yè)街最繁榮的路段，必然是交通秩序混亂、擁堵嚴重的路段。普遍崇尚的商街繁榮形式與交通壓力的矛盾，在步行交通向機動交通發(fā)展過程中，形成擁堵升級的瓶頸。

5.大型住宅片區(qū)造成局部擁堵

超大型社區(qū)的盲目開發(fā)是一種資源浪費。政府在大型居住片區(qū)開發(fā)時，拆掉原有建筑，收回土地，以高出補償款的價格出讓給開發(fā)商，開發(fā)商最大限度的開發(fā)土地，以更高的價格賣給業(yè)主，獲取高額利潤。在政府和開發(fā)商獲取高額回報時，就已經(jīng)埋下資源浪費和交通擁堵的隱患?？稍氲?，開發(fā)商可以一走了之，而政府和業(yè)主們卻要在長達幾十年社區(qū)生命周期內(nèi)，付出代價，飽嘗擁堵的煩惱，政府為此付出的努力將遠遠大于當初獲取的土地收益。

6.城市功能布局規(guī)劃的缺失

通過XX市地圖可以清楚地看出，城市的擴張不是組合放大，而是同類小城市的粘合，多呈小模塊、堆聚式結構。這種布局，在區(qū)塊功能分布和密度上，存在不規(guī)律、多而亂的態(tài)勢。城市主功能、輔功能交錯無序，單一功能分散，綜合功能密集，形成一個無功能中心可言的聚合體?！靶橇_棋布，遍地機關”，功能區(qū)布局的缺失，造成了人車移動距離、占路時間、道路滯車量和總動車量增加，形成道路的高使用率和低效率。

無可否認，以上幾點給城市交通帶來了巨大壓力，但這并非交通擁堵的原因。單就汽車單位道路面積密度而言，成都也并不算高的。車多、路窄、城市小也并非堵車主要原因。那些歐洲發(fā)達國家的城市，城市不大、路更窄、車流密度更大，堵車現(xiàn)象卻并未如此嚴重。事實上，真正決定城市交通順暢與否的本身就在于城市公路建設與城市交通規(guī)劃設置上。

在對策上，有很多方法可以參考。

采用經(jīng)濟、行政的手段，減少某一路段或區(qū)域內(nèi)的交通發(fā)生量，主要通過兩種途徑實現(xiàn)：一是限制車輛擁有，如征收車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制等；二是減少車輛使用，如實施道路擁擠收費、停車收費等。

比如日本東京采取發(fā)展公共交通，擴大服務能力的方法。提供完善的公共交通工具無疑是常規(guī)思路，也是最有效的措施，大力發(fā)展公共交通，包括軌道交通和快速公交系統(tǒng)，如果既能做到使用便利，覆蓋面廣，價格便宜，將自然使得私家車使用減少。日本東京是世界上軌道交通最發(fā)達的城市之一。上個世紀60年代，伴隨著經(jīng)濟高速增長，東京也產(chǎn)生了嚴重的交通擁堵問題。為此東京市政府下決心大力發(fā)展城市快速軌道交通系統(tǒng)。如今的東京已經(jīng)被一張由城市輕軌和地鐵所組成的大型軌道交通網(wǎng)所覆蓋，總里程達2355公里。軌道交通系統(tǒng)每天運送旅客2000多萬人次，承擔了東京全部客運量的86％。目前成都地鐵1號線即將試運行，不久的將來，完善的地鐵運行體系也將逐步鋪設，這或許將對改善交通擁堵產(chǎn)生至關重要的作用。

對于成都，具體來說有以下幾點做法可以參考：

1.興辟拓寬道路

當汽車使用率增高時，就需要有更多的道路來容納車流。不過此方法的流弊在于僅能“增加”道路面積，而無法“根治”交通堵塞，因為汽車數(shù)量并未隨之減少。甚至有時，興辟道路等于是在無形之中，鼓勵更多的駕駛人開車上路。

2.減少道路交叉

此種方法包括了高架道路、地下行車道、鐵路地下化等。城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展公共運輸系統(tǒng)

相較于興辟道路，公共運輸系統(tǒng)可以借由改變駕駛人的通勤方式，來減少私

人汽車的數(shù)量，因此根治交通堵塞的效果，較興辟道路還來的顯著。

公共運輸系統(tǒng)可分為公共汽車和城市軌道交通系統(tǒng)兩種，都能解決塞車。但公共汽車的運作，仍受道路交通的影響。而后者則由于其是獨立于其他交通體系（如道路和其他鐵路）以外，運輸乘客的效率更高。

3.收費

用收費以抵制駕駛人的開車意愿，而減少汽車量的方法，以高價拍賣，加上繁瑣及昂貴的手續(xù)，以減少非高收入市民購車的意欲。而續(xù)牌費也是其中一個方法。

但有時，收費系統(tǒng)反而是造成塞車的原因，因為汽車行經(jīng)收費站時，會放慢車速，如是在車流量大的路段，會造成回堵，在新年等節(jié)日時，高速公路上常有大量的返鄉(xiāng)車流，政府為了避免因回堵造成的塞車，干脆宣布停止收費。

4.實施智能交通管理，疏導交通流量

很多時候，成都交通擁堵往往還與交通管理有關，除了混亂的自行車電瓶車運行體系外，車輛本身也經(jīng)常運行混亂，而依靠交警人為管理，效率并不見高，作用也不明顯。智能交通系統(tǒng)（簡稱its）是指將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網(wǎng)絡等技術運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。

5.大力發(fā)展城市快速交通

地鐵、輕軌、高架路、brt在城市交通中作用巨大，有條件的城市應及早列入規(guī)劃。另外，還要針對當?shù)氐乩?、地質特點，積極進行嵌地式準地鐵等快速交通項目的科學探索，為城市快速交通增添新內(nèi)容。

6.培養(yǎng)和樹立良好的交通意識，維護交通秩序

交通意識和交通秩序始終是我國城市交通中一個比較薄弱的環(huán)節(jié)。多年來，雖然時時講，處處管，但是，違章行車、違章行路、亂停亂放、亂挖亂占的交通違法現(xiàn)象還普遍存在。所以要大力整頓交通秩序。對各類交通違法、違章、違紀和不道德行為，要堅決進行嚴肅處理和處罰。

7.合理布局城市功能

要重視城市主功能，理順主功能與輔功能的關系。城市是政治、經(jīng)濟、文化、科技和社交中心，指揮、管理、輻射、傳播、科研、交流是城市主公能，其他與之相適應的居住、醫(yī)療、交通、商業(yè)服務、旅游、餐飲、娛樂、健身等皆為輔功能。主功能是城市的核心功能。輔功能為主功能服務，是實現(xiàn)主功能的保障。二者共生共存。

成都的道路每年都在拓寬，年年交通堵塞問題卻都不能從根本上解決。如果說造成城市交通擁堵的原因還容易觀察，那么如何結合實際城市自身條件，有效地治理城市交通擁堵卻并非那么容易回答，這需要專業(yè)的科學背景，經(jīng)過詳細科學調(diào)研，試驗加以論證而非簡單拍板決定。

第三篇：城市交通擁擠問題及對策研究城市交通擁擠問題及對策研究

【摘要】

改革開放30多年以來，中國國民經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，城市化水平的迅速提高，使得中國社會結構、人文生活都發(fā)生了巨大的改變。最大的體現(xiàn)是，在我國的大部分城市中，機動車的數(shù)量日益增加。一方面，機動車擁有量的增加體現(xiàn)了我國居民人均收入已經(jīng)顯著地增長，但另一方面，機動車保有量的迅猛增長，導致了我國城市道路交通需求的迅速增長，加之我國道路交通基礎設施的缺乏，使得交通運輸供需不平衡的矛盾日益尖銳。目前，城市交通擁擠已經(jīng)嚴重影響了社會經(jīng)濟的正常發(fā)展，是我國大中城市所面臨的亟待解決的問題。本文通過介紹國外解決城市交通擁擠的成功案例，為我國城市交通擁擠問題進行對策研究分析提供借鑒。

關鍵詞：交通擁擠；國外實踐經(jīng)驗；對策研究

一問題提出

隨著機動車數(shù)量的急劇增加以及道路基礎設施建設的滯后，城市交通擁擠問題日益突出。交通擁擠問題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和可持續(xù)發(fā)展的一個全局性問題。合理制定相關擁擠策略和實施控制策略對于預防、緩解交通擁擠有著極其重要的意義。

關于交通擁擠，各個領域的研究者給出了不同的界定方法。從經(jīng)濟學的角度來，道路作為一種準公共性產(chǎn)品，產(chǎn)權并不明確，每個道路使用者根據(jù)個人的邊際成本選擇道路，而忽視了由于道路擁擠而增加的額外成本，對個人車主而言，當收益大于成本時，車流源源不斷加入，從而使邊際個人成本與邊際社會成本不符，產(chǎn)生了擁擠現(xiàn)象。根據(jù)交通工程的觀點，道路路段和道路交叉口的通行能力都是確定的，當交通量超過實際通行能力時，便發(fā)生交通擁擠。即交通擁擠是某一時刻，某個地段的道路交通設施實際容納的交通量大于其實際能夠提供的量，從而造成從該地段經(jīng)過的交通實體滯留的現(xiàn)象。

擁擠發(fā)生的原因。交通擁擠可能由兩種原因造成，一種情況是因為交通流量的突然增加，導致其通行承載能力超過了道路容量的正常值，但是這種擁擠的發(fā)生一般比較有規(guī)律可循；另一種情況可能是由于突發(fā)特殊事件增加道路容量而導致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引過多的交通流量聚集而引起的道路交通擁擠，這種擁擠現(xiàn)象沒有相似性，同時影響的時間也不能確定。

二國外實踐經(jīng)驗

1、日本：軌道交通模式

軌道交通系統(tǒng)是以軌道交通網(wǎng)絡為主的一種公共交通模式。應用這種模式的國家一般面臨緊張的土地資源，高密度的人口數(shù)量，這些大型城市發(fā)展軌道交通，有利于引導和支持城市多中心發(fā)展，減少城市中心區(qū)域的機動車發(fā)展，從而有效緩解城市交通擁擠現(xiàn)狀。日本東京是軌道交通模式的典型代表。日本交通長期堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，建立了以軌道交通為主，以小汽車和非機動交通方式為輔的交通系統(tǒng)，有效緩解了日本城市的交通擁擠問題。日本軌道交通系統(tǒng)十分發(fā)達，發(fā)車頻率高，乘坐方便，準點率高，人性化服務市民，很多區(qū)域在5分鐘內(nèi)就可以找到一個地鐵站點，使得軌道交通客運量在日本客運總量中比重超過一半。日本政府也通過完善公共交通票價體系，加強交通需求管理，鼓勵市民在上下班期間乘坐公共電車或地鐵，不斷地完善本國的交通系統(tǒng)。

總之，日本基于軌道交通的交通系統(tǒng)建設，能夠大大提高都市內(nèi)部，都市與都市之間的運轉效率，方便人們工作和生活，促進社會經(jīng)濟的發(fā)展。像日本東京、大阪、名古屋三大都市的軌道交通極其發(fā)達，交通運輸系統(tǒng)非?？旖?、高效，人們自覺乘坐地鐵等公共交通方式，有效緩解了城市交通擁擠，保證了城市交通的健康發(fā)展。

2、荷蘭：自行車交通模式

自行車交通因其特有的投資小、效率高、耗能低的優(yōu)勢，在一些短距離出行中可以采用自行車的出行方式。自行車交通能有效減少小汽車通行量，緩解交通擁擠、減少交通事故以及減輕道路投資壓力，國外許多發(fā)達國家都鼓勵發(fā)展自行車。

荷蘭是自行車交通比較普及的國家。荷蘭人口不多，但平均每人至少有一輛自行車。荷蘭在每個城鎮(zhèn)都建有自行車專道，荷蘭鼓勵自行車出行，把自行車交通作為本國的一項重要戰(zhàn)略，政府官員也都騎自行車上下班，以身作則，形成了良好的自行車文化。此外，國家設有專門的自行車總體規(guī)劃，明確規(guī)定5公里以下的出行鼓勵自行車交通。政府通過報銷自行車費用、減免稅收等鼓勵公眾騎自行車。這些措施都使得荷蘭自行車交通非常普及，荷蘭大約30%以上的出行都是通過自行車完成的。

3、新加坡：交通擁擠收費模式

擁擠收費制度最早是在20世紀70年代提出的，新加坡是最早實施交通擁擠收費的國家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服務并無法完全有效抑制小汽車的增長，緩解城市交通擁擠。而擁擠收費制度，能在一定程度上限制機動車的行駛，在短期內(nèi)達到緩解交通壓力的作用。1975年，新加坡通過擁擠收費制度，控制高峰期重點路段的機動車出行數(shù)量，取得了較好的成效。通過擁擠收費，新加坡高峰期在收費路段的機動車數(shù)量明顯減少，交通速度得到了提高；許多機動車從高峰期轉向非高峰期通行，有效地緩解了中心城市的交通擁擠。

新加坡為了配合擁擠收費制度，限制小汽車擁有量，實行定額分配制度，市民通過公開招標，才能取得擁車證，一般有效期為10年。另外，新加坡嚴格限制小汽車的行駛速度，在城市大部分路口、干線設置了許多限速信號燈及電子眼等，所有的商務用車，都標注了限速，有利于司機及路人的隨時監(jiān)督。對違規(guī)形式的車輛和司機，給予嚴厲懲罰。只要電子眼記錄下了違法車輛和司機，就會給予罰款和記分，達到一定分數(shù)后就會被吊銷駕照，必須重新考試才能獲得駕照。

三對策研究

綜上所述，可以借鑒國外城市交通擁擠治理的好的模式，對此本文從城市交通供給管理和交通需求管理兩個方面分析了我國城市交通擁擠治理的對策。

1、交通供給管理

交通擁擠治理的對策首先是增加交通供給。增加道路供給就是通過合理的城市規(guī)劃，在城市中建設大量的交通道路和交通設施，為市民提供充足的交通供給量，方便市民出行，以減少交通擁擠，保證城市交通健康有序發(fā)展。

（1）加大城市交通資金投入

交通在城市發(fā)展和社會生活中非常重要，但是在我國，由于歷史原因，在人們賴以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，沒有引起足夠的重視。雖然隨著近幾年我國交通問題的凸顯，我國對城市交通道路的投資有了很大的重視，各個

城市都投入大量資金建設城市交通設施，但是對城市道路的投資遠遠跟不上交通需求的快速增長。因此，要緩解城市交通擁擠，首要就是加大交通資金投入力度，增加公共基礎設施。

從增加公共交通基礎設施方面入手，如拓寬城市街區(qū)的道路、延伸道路的長度、增加公共汽車的投放等措施來疏通道路擁擠點，提高通行效率。規(guī)劃建設快速公交線路。積極建設軌道交通。有軌電車、輕軌、和地鐵都可稱之為軌道交通。軌道交通在使用中有很多的優(yōu)勢，如單位通行占地面積小、通行承載量大、行駛速度較快等。

（2）提高城市交通系統(tǒng)的通行效率

治理交通擁擠問題，不光要增加交通基礎設施供給，還必須保證城市交通設施能夠充分利用，提高交通系統(tǒng)的通行效率。因此，我們可以考慮運用智能交通系統(tǒng)來提高城市交通系統(tǒng)的通行效率，在不增加建設費用的情況下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系統(tǒng)（簡稱its）是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。its可以有效地利用現(xiàn)有交通設施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到各國的重視。一個國家如果不能及時跟進交通基礎設施建設，那么智能交通管理系統(tǒng)可以起到四兩撥千斤的效果。智能管理交通系統(tǒng)主要從兩方面進行改進，交通管理方法和交通流量控制技術。同時將駕駛員心理、車輛指標和道路現(xiàn)狀等因素綜合考慮進去，多方面多角度系統(tǒng)地研究交通擁擠問題、提出解決交通擁擠政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通過調(diào)控交通需求量達到治理交通擁擠的作用。需求管理的核心即通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，控制小汽車數(shù)量，采用行政、經(jīng)濟、技術等相關手段鼓勵人們發(fā)展多元出行方式，控制交通需求在一個可以接受的范圍內(nèi)，以緩解城市交通擁擠壓力。交通需求管理的目標就是通過改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，將過量的交通需求量削減，達到供需平衡的目的，實行城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

（1）優(yōu)先發(fā)展公共交通

一方面要做好對公共交通的扶持和鼓勵，通過政策法規(guī)，確立公共交通優(yōu)先的地位，為公共交通企業(yè)提供良好的經(jīng)營環(huán)境；確立公共交通優(yōu)先的戰(zhàn)略，在城市規(guī)劃和建設中，優(yōu)先發(fā)展公共交通，為其提供優(yōu)惠政策，設置公交專用通道，合理布置公共交通換乘站點，實現(xiàn)市民出門就能坐上公交的目的；同時，加大對公共交通的資金扶持，對一些公共交通的骨干企業(yè)給予一定的扶持，并進行適當?shù)难a貼，以保證這些企業(yè)不至于虧損嚴重，此外，也要鼓勵公共交通企業(yè)尋求長效的運營機制，能夠自給自足。另一方面，除了鼓勵公共交通發(fā)展的同時，控制城市機動車的過量增長，也能通過控制交通需求來達到緩解交通擁擠的目的，本文將在下面詳細講述。

（2）控制機動車過快增長

當前我國交通擁擠的一個很大原因即我國機動車數(shù)量迅速增長，占用了我國大部分交通網(wǎng)絡。限制交通需求的一大措施就是控制機動車數(shù)量。國內(nèi)外許多城市都采取許多措施來控制機動車數(shù)量，來治理交通擁擠。

第一，控制城市機動車數(shù)量。通過行政、經(jīng)濟手段來限制機動車增長，比如，汽車限購、牌照限制、單雙號限行、征收燃油稅、限時段限路段出行等，都是增

加了汽車購買和出行成本，控制機動車出行的有效措施。第二，加強對交通出行的停車管理。城市車位不足，亂停亂放，是造成城市交通擁擠的一個原因。因此，要適當增加城市中心區(qū)的停車位數(shù)量，合理規(guī)劃城市停車點，保證擁擠路段停車位滿足需求。

（3）交通擁擠收費制度

隨著城市交通擁擠問題的日益嚴重，擁擠收費制度作為控制交通流量的措施也就隨之產(chǎn)生。交通擁擠收費制度即在針對特定區(qū)域和時段的出入車輛進行收費，從而實現(xiàn)降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，減少環(huán)境污染，緩解城市交通擁擠水平的一種制度。這種制度通過對相關道路的使用者收取一定費用，用來補償由車輛造成的社會成本（時間成本，經(jīng)濟成本、環(huán)境成本等）的損失，并將這部分收入用到城市交通建設中，以保證城市交通的運行暢通。

（4）錯時上下班制度

錯時上下班制度，就是通過時間上分散交通需求，將不同企事業(yè)單位的上下班時間錯開，按照區(qū)域或工作性質錯開上下班時間，以分散高峰期的交通流量，達到緩解交通擁擠的作用。當前國內(nèi)外許多城市都在試行錯時上下班制度，這能夠有效提高交通道路資源利用率，對緩解交通擁擠有很好的作用。

第一，根據(jù)城市單位區(qū)域分布安排上下班時間，或按照不同的工作性質安排上下班時間，分流企事業(yè)單位、學校、政府機關等的交通流量，以減緩交通擁擠現(xiàn)象；第二，針對某些特殊的工作，對時間限制性不強，可考慮實行家庭工作制或彈性工作制，以緩解高峰期交通壓力。第三，加強錯時上下班制度的配套設施建設，要對錯時上班的具體時間進行嚴密的研究論證，確保不會造成工作上的混亂和不便。第四，考慮輪休制，現(xiàn)在我們都是周末休息，周末時道路交通基本不擁擠，因此，我們可以實行輪休，選擇非周末時間休息，這也能一定程度上減輕交通擁擠。

（5）鼓勵發(fā)展多元交通方式

在鼓勵發(fā)展公共交通、控制機動車增長的同時，還要鼓勵自行車、步行等交通方式的發(fā)展，積極發(fā)展高效、低污染的交通方式，實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。如上述的荷蘭的自行車交通模式。

四結論

城市交通擁擠問題治理策略涉及社會學、管理學、經(jīng)濟學等諸多學科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運輸?shù)葘I(yè)理論及信息技術、通訊技術等科學體系的支持。城市交通的復雜動態(tài)特性，對交通擁擠管理政策的制定與實施帶來了更大的不確定性，這就意味著任何一項交通政策的出臺必須依據(jù)實際的城市經(jīng)濟與社會發(fā)展狀況，并符合交通發(fā)展趨勢。此為城市交通擁擠問題的治理帶來了很大的難度。

參考文獻：

[1]賈海亮.城市交通擁擠原因與疏導策略[j].價值工程.2012-10

[2]劉瀾，馬亞峰，高士麟.交通擁擠管理的智能體系與實施應用[j].上XX縣區(qū)管理.2012-09

[3]胥耀方，邵毅明.城市交通需求管理對策.城市交通[j].2012-09

[4]朱虹.XX市城市交通擁擠問題及對策分析[d].大連：大連理工大學碩士學位論文.2012-05

[5]訾超.城市交通擁擠治理分析[j].市場周刊（理論研究）.2011-10

[6]陳進來.城市交通擁擠收費及最優(yōu)路徑選擇研究[d].廣西：廣西大學碩士學位論文.2011-06

[7]劉丙章.國外城市解決交通擁擠的對策分析[j].長江大學學報（自然科學版）.2011-08

第四篇：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對策分析描述：

【摘要】

城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國內(nèi)外城市交通擁堵的對策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。

【關鍵詞】

城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市化進程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟和社會發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7km/h和88km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領域的研究動態(tài)進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種：

（1）日本建設省1994年在制定新交通擁堵對策時，將一般道路擁堵長1km以上或擁堵時間10min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續(xù)時間）在15h·km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團對城市道路交通擁堵定義為：以時速40km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車輛連續(xù)1km以上并持續(xù)15min以上的交通狀態(tài)；

（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5min車道占有率所對應的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運輸部提出交通擁堵的定義：當出行時間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時間、產(chǎn)生較大的延誤時的交通狀態(tài)，當這個延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時，稱為不可接受的交通擁堵；

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在信號燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

2.1城市交通擁堵形成的原因

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發(fā)展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續(xù)。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經(jīng)過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發(fā)達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面。一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。

2.2城市交通擁堵的危害

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便?！?010中國新型城市化報告》發(fā)布的50個城市上班時間中，XX省上班平均花費的時間最長，為52min，其次為廣州48min、上海47min、深圳46min等；

（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)XX省環(huán)科院的研究結果表明：小轎車的車速由20km/h提高到50km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；

（3）城市交通擁堵增加了社會經(jīng)濟成本。據(jù)中國社會科學院數(shù)量經(jīng)濟與技術經(jīng)濟研究所估計，XX省交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經(jīng)濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。

2.3城市交通擁堵的對策

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條。一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內(nèi)外治堵政策

歐美等發(fā)達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗由為豐富，總結國外擁堵治理經(jīng)驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心XX縣區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導綠色通行。2008年XX市快速公交系統(tǒng)（brt）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州brt正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛。

（2）城市交通擁堵控制策略

按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區(qū)域交通性能的降低。troutbeck等、harwood等、al-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡看成一個整體，圖像識別算法注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。yang等、lo等、gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時變動態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

3.我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗，需結合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以XX市為例，XX市區(qū)主要路口白天12h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發(fā)生，高峰時段延長。中心區(qū)東西向東風、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區(qū)，機動車平均速度已經(jīng)下降到12km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據(jù)有關資料統(tǒng)計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續(xù)到9點30分左右。

（3）中心XX縣區(qū)擁堵最為嚴重。以XX省為例，XX省區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運行秩序較好。其他大城市區(qū)中心XX縣區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴重。

4.結語與展望

筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結了現(xiàn)階段對城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

第五篇：XX市規(guī)劃中的交通擁擠問題及對策交通管理與控制課程研究論文

課題名稱城市規(guī)劃中的交通問題及對策學生姓名胡星月學號02408105指導老師劉云

論XX市規(guī)劃中的交通擁擠問題及對策

【摘要】

：

城市交通的發(fā)展給我們的生活帶來了許多的方便，但是城市的過快發(fā)展也給我們帶來了許許多多的麻煩，城市交通問題成為我們城市建設規(guī)劃過程中應當考慮的首要問題，尤其像南京這樣的都市化大城市。本文著重從城市現(xiàn)在存在的交通問題談起，分析了造成XX市交通擁擠的原因及解決其交通擁擠的一些對策。

[abstract]citytrafficdevelopmenttoourlivesalotofconvenience，butthecity'srapiddevelopmentwillbringussomanytroubles，citytrafficproblemhasbecomeourcityconstructionplanningprocessshouldbeconsideredtheprimaryproblem，especiallythebigcitysuchasnanjingurbanization.thispaperfromthecitynowexistingtrafficproblems，analyzethecauseofnanjingcitytrafficcongestioncausesandsolvingthetrafficcongestioncountermeasure.【關鍵詞】

：交通擁擠trafficcongestion、問題problem、因素factors、對策countermeasures隨著社會和經(jīng)濟建設的迅速發(fā)展，中國城市化水平不斷提高，城市數(shù)量猛增，并形成了以經(jīng)濟為紐帶的若干城市群落。預計到2010年，中國百萬人口以上的城市將達到125個左右，其中200萬以上的特大城市達到50個左右，形成一批與綜合國力相匹配的國際性城市。這些成績的取得使我們經(jīng)過長期的努力的成果，給我們的生活帶來了一些方便，但是隨著中國城市化進程的加快，城市擁擠、交通不便等都市病表現(xiàn)得越來越明顯，城市交通已經(jīng)上升到第一位的問題。交通是城市的血脈，城市交通解決不好，城市很難健康發(fā)展①。

一、城市交通問題上的一些常見的表象

1.1公交線路過分集中于某條道路②

對于城市的塞車現(xiàn)象幾乎在眾多理由中人們都可以看到一條，就是在某些道路上公交車的停靠影響。我們知道，一般道路流量接近飽和之后，即使一輛車的阻隔已可以造成一條車道的塞車，因為流量飽和后的轉移，必然會導致整條道路的交通擁擠與行車緩慢。道路上即使設置了港灣式公交站，一般按規(guī)范設計，最多也只能同時駁靠

三、四輛標準公交車，而現(xiàn)有公交線路如此過份密集的布，根據(jù)現(xiàn)有的發(fā)車頻率，這樣在一個公交車站，一般幾乎同時有10輛或更多地公交車同時到達，為了爭取先入為主，車輛互相頂牛，常常造成現(xiàn)有劃定的公交車道長時間塞車，同時也使得鄰近車道的車流備受影響，由以上可以看出，公交線路過密已確實成為交通阻塞的一個主因之一。

1.2道路交叉口過分擁擠

交通過分擁擠阻塞的主要原因除道路容量不能滿足機動車的需求外，主要是交叉口的通行能力不夠。近年來，各大城市都投入巨資大力修建和改善道路，目前的道路容量基本上暫時滿足了機動車的發(fā)展。

1.3交通事件的影響③

主要是由交通事故或其他特殊事件等隨機因素產(chǎn)生的對正常交通流的干擾。駕駛員的行為在某些時候對交通流也有很大的影響，尤其是當車輛間距很小的時候，車輛速度的突然改變會引起交通流特性的巨大變化，導致更多的車輛速度發(fā)生變化，使車輛速度降低，密度增大產(chǎn)生擁擠。

1.4交通需求變化的影響

產(chǎn)生城市交通擁擠的主要原因之一便是巨大的交通需求，城市化進程的加快；人口日益向大城市集中；城市機動化水平發(fā)展迅速；體育賽事以及演唱會的舉辦；大學開學；節(jié)假日旅游；國外領導人訪問等等這些都會增加交通流量，造成交通的堵塞。

1.5其他一些造成交通擁堵的原因④

1.5.1城鎮(zhèn)化進程加快，交通需求量增大；

1.5.２土地使用與交通生成之間的關系失調(diào)；

1.5.3城市交通設施基礎薄弱；

1.5.4私家車數(shù)量激增，公共交通萎縮1.5.5交通基礎設施起點薄弱

基礎設施包括運輸設施、通訊設施以及交通教育、文化、科技等設施。建國初期，我國（港、澳、臺地區(qū)除外）公路通車里程僅為80000km，技術等級十分低下，而交通教育研究在20世紀80年代才開始進入大學，由于缺乏深入的交通基礎研究，忽視交通管理的潛在價值，很多有效的交通管理措施難以得到實施和推廣。

1.5.6現(xiàn)代交通意識缺乏

現(xiàn)代交通意識是指對于現(xiàn)代交通的本質、概念、目標、運營、規(guī)章、秩序的理解和日常運用。

1.5.7交通結構失衡

由于缺乏必要的規(guī)劃措施，交通方式比例嚴重失衡，非機動車和小汽車（出租車）比重過高，公交方式不斷萎縮。

1.5.8道路結構失衡

許多城市對于大型交通基礎設施建設如輕軌、地鐵、高架等

表現(xiàn)出足夠的興趣，有的城市熱衷于修建步行街、商業(yè)街等，還有的在新建主干道、高速路時不從交通系統(tǒng)的整體均衡出發(fā)，次干道和交通性支路嚴重不足。

1.5.9道路設施發(fā)展與交通需求增長失衡；交通結構不合理，各類交通工具比例失衡；城市功能整體協(xié)調(diào)的失衡。忽視交通供需平衡的社會經(jīng)濟政策對交通流量的逆向調(diào)節(jié)；滯后的交通管理與迅猛發(fā)展的交通現(xiàn)狀不相適應都是造成我國交通擁擠的原因。

二、XX市交通發(fā)展的現(xiàn)實基礎及未來面臨的挑戰(zhàn)

2.1.XX市交通發(fā)展的現(xiàn)實基礎

（1）道路交通基礎設施水平顯著提高，改革和管理力度加大，交通狀況基本正常改革開放20年來，尤其在“三年面貌大變”中，政府突出以道路交通為重點的基礎設施建設，我市道路交通設施建設水平和供應能力顯著提高。與此同時，市政府加大了道路交通綜合整治力度，加強了對城市公共交通的投入和體制改革，均起得了明顯成效。在國民經(jīng)濟和交通需求高速增長的情況下，城市交通運行狀況保持基本正常。

（2）機動化水平低、增速快，出行個體化趨勢突現(xiàn)，供需平衡是暫時的、低水平的目前，我市機動化水平還較低，但是車輛增長率較快，車輛增速始終高于道路增長。我市目前的道路交通供求平衡是一種暫時的、低水平上的平衡。1997年與1986年兩次居民出行調(diào)查相比表明，XX市居民出行個體化趨向十分明顯。由此而造成道路使用效率降低，道路負荷加大。

（3）城市交通網(wǎng)絡仍然是單一的地面道路網(wǎng)系統(tǒng)，結構性、功能性矛盾突出受經(jīng)濟發(fā)展水平制約，我市的城市交通系統(tǒng)依然是單一的地面道路交通系統(tǒng)，這樣的系統(tǒng)可靠性差、服務水平低，難于滿足市民日益提高的出行服務質量要求。另外，主城道路網(wǎng)受自然地貌、人文地理的影響和阻隔，大路多，小路少。這不利于道路交通流的有效組織和疏解，不利于公交線網(wǎng)延伸和覆蓋。

2.XX市交通發(fā)展面臨的新挑戰(zhàn)

（1）經(jīng)濟發(fā)展帶來的機動化加速、交通需求持續(xù)增長與相對薄弱的交通基礎設施之間的沖突今后15-20年，將是我市小汽車進入家庭的關鍵時期，南京現(xiàn)有的城市交通基礎設施遠遠不能適應高增長的交通需求；機動化加速、交通需求持續(xù)增長與相對薄弱的交通基礎設施之間的沖突將在未來15-20年內(nèi)顯得更為突出。

（2）現(xiàn)代化大都市建設與歷史文化名城保護使城市交通發(fā)展面臨兩難選擇。在今后相當長時間內(nèi)，道路交通基礎設施建設是城市建設的主題。也就必然對既有的用地布局、城市