機場機坪安全管理與服務(wù)的發(fā)展趨勢

機場機坪安全管理與服務(wù)的發(fā)展趨勢

機場飛機安全管理是民事安全管理的重要組成部分，直接影響機場飛機在地面操作和停車期間的安全和運營效率。隨著民航運輸量的高速發(fā)展,機坪運行呈現(xiàn)單位多、交通緊張、作業(yè)繁忙的顯著特點,因而加強機坪安全管理的需求越來越強烈。根據(jù)國際機場協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,國際上飛機的機坪事故發(fā)生率為3.27次/(萬架·次),其中由地面設(shè)備對停放飛機造成損害為0.9次/(萬架·次),對移動中飛機造成損害為0.33次/(萬架·次),由飛機尾噴流造成損害為0.07次/(萬架·次),機坪設(shè)備對機坪設(shè)備造成損害為1.49次/(萬架·次),機坪設(shè)備對機坪設(shè)施造成損害為0.48次/(萬架·次)。一旦發(fā)生航空器的損傷事件,不但會產(chǎn)生高昂的維修費用,而且還將造成航班延誤等一系列問題。在2004年的民航安全工作會議上,中國民用航空局將“停機坪撞飛機”列為影響民航安全的四大問題之一。一、機場的發(fā)展將經(jīng)歷兩種主要的區(qū)域分布民航科研機構(gòu)對40個國家的機場密度統(tǒng)計表明,美國平均擁有的機場數(shù)為5.98個/萬平方公里,巴西為1.06個/萬平方公里,印度為0.72個/萬平方公里,巴基斯坦為0.43個/萬平方公里,而我國目前僅為0.127個/萬平方公里。中國民航的發(fā)展必然會經(jīng)歷機場的大規(guī)模建設(shè)和運行水平提升。根據(jù)對發(fā)達國家機場的管理模式研究,可以預見我國機場發(fā)展及管理的新形勢,即安全與效率將更加統(tǒng)一,安全與服務(wù)將更加統(tǒng)一,安全與成本控制將更加統(tǒng)一。1.國際航空樞紐大型樞紐機場能夠吸引并且聚集經(jīng)濟社會發(fā)展中的優(yōu)勢資源,形成巨大的人流、物流、資金流、技術(shù)流和信息流,對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)揮積極而強大的集聚、輻射和帶動效應(yīng)。各國、各地區(qū)紛紛把構(gòu)筑國際航空樞紐作為提升其國家或區(qū)域競爭力的戰(zhàn)略措施。樞紐輻射式機場是未來的發(fā)展方向,高效、有序運轉(zhuǎn)是機場生存的根本。因此,研究機坪安全管理,必須與研究人流、車流和貨物流的效率改進相結(jié)合,與縮短航空器地面滑行時間相結(jié)合,以效率促安全。2.服務(wù)必須與安全相結(jié)合安全與服務(wù)歷來是民航系統(tǒng)討論最熱烈的兩個話題。安全不能犧牲服務(wù),服務(wù)必須以安全為前提,二者相輔相成,不可分割。實現(xiàn)機坪安全,就要有好的機坪道路環(huán)境、充足的機坪照明、完善的設(shè)備設(shè)置、合理的功能區(qū)布局,既達到服務(wù)客戶、服務(wù)旅客的要求,又確保安全管理目標的實現(xiàn)。3.注重營低成本化、運輸模式智能化建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的機場已經(jīng)成為未來的發(fā)展方向,航空市場區(qū)域化、樞紐機場主導化、運營低成本化、運輸模式智能化等趨勢日益明顯,無論是機場運營還是安全管理,要逐步適應(yīng)這種趨勢。同時也要提前關(guān)注到,雖然目前我國機場還屬于大力增加安全投入、夯實安全基礎(chǔ)的階段,但安全投入必須與成本的控制相統(tǒng)一,不是不投入,而是“巧投入、準投入”,有計劃、有目的地投入。二、新形勢下中國機坪安全管理的對策1.健全機場sms管理模式自2007年開始,國家民航總局在全行業(yè)推廣安全管理體系建設(shè)(SMS),2008年提出持續(xù)安全理念,更是對SMS的完善和補充。根據(jù)前期的經(jīng)驗總結(jié),實施SMS加強機坪安全管理,必須重點做好以下幾方面的工作。(1)安全目標管理。一是機場安全目標要明確,從指標管理過渡到過程考核,責任單位和責任人不僅要對結(jié)果負責,還要對實現(xiàn)結(jié)果的方法和手段進行控制。二是機坪安全管理目標要細化、落實到各層級駐場單位。三是安全目標要細化到人,要制定機場統(tǒng)一的安全考核和違章處罰標準,并切實對超過標準的人員實施處罰。(2)安全規(guī)劃研究。安全投入要從當前國內(nèi)機場的實際情況出發(fā),建立起安全投入的中長期規(guī)劃,并與機場發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)。(3)風險源識別和持續(xù)改進。風險源控制是SMS管理的核心,能否實現(xiàn)風險源控制是能否實現(xiàn)持續(xù)安全的前提和保證。風險源識別有3種方法:一是歷史案例分析法,匯總同一機場同一類別的不安全事件案例,對引發(fā)事件的原因和其中隱藏的安全風險進行甄別,制定改進方案;二是打分法,集合某一領(lǐng)域的管理者和一線操作人員,用頭腦風暴法對風險源進行窮舉,對其危險性和可控性進行二維打分,制作安全風險控制表;三是與質(zhì)量管理體系相結(jié)合,采取程序化的審核方法,對一線作業(yè)人員操作程序進行審核,從中發(fā)現(xiàn)危險源并采取措施。(4)建立內(nèi)部安全管控機制。一是內(nèi)部安全預警機制。定期整理近年同一時期發(fā)生的不安全事件、天氣特點和近期運行情況,綜合分析討論形成安全建議,對運行重點風險源進行提前預警。二是內(nèi)部安全檢查制度。成立由各層級專兼職人員組成的安全檢查隊伍,針對內(nèi)部的車輛管理、人員管理、消防管理、工程管理、維護管理等,定期開展聯(lián)合檢查、互糾互查等工作,及時排除隱患。三是建立安全案例手冊。機場可收集匯總以往的安全事故案例,以圖文或影像的形式建立安全案例活頁手冊或光盤,應(yīng)用到內(nèi)部安全教育、業(yè)務(wù)技能培訓等方面。2.推進機坪安全準入管理(1)車輛安全準入。車輛年檢只能保證短期內(nèi)的車輛安全性能,因此在條件允許的情況下要開展不定期的運行車輛抽檢,采用快速簡單方法對車輛燈光、制動情況和消防安全等級進行檢測,及時發(fā)現(xiàn)存在隱患的車輛,以保障車輛的安全穩(wěn)定性。對于進出航空器活動區(qū)和停機坪的車輛,要在功能用途、安全標志、反光標志、警示燈配置等方面進行規(guī)范,通過定期發(fā)放和審核通行證件的方法,將不安全的車輛隔離在航空器活動區(qū)之外。要建立車輛違章和故障信息基礎(chǔ)臺賬,及時清退違章嚴重、老舊的車輛。(2)設(shè)備安全準入。在保障作業(yè)環(huán)節(jié)中,無動力設(shè)備的使用比車輛更為廣泛,數(shù)量一般也多于車輛的2~3倍。目前,還沒有針對設(shè)備安全性的統(tǒng)一規(guī)范,但機場安全管理的經(jīng)驗表明,制動性能、移動拖曳期間的安全性能是重點安全要素。機場管理機構(gòu)要重點研究并出臺《設(shè)備安全制動部件規(guī)范》、《設(shè)備輪擋使用規(guī)范》、《設(shè)備拖曳部件自鎖裝置》、《設(shè)備外觀安全要求》、《設(shè)備停放要求》等安全規(guī)范,采取設(shè)備安全性能的檢測、加強對違規(guī)停放和使用無動力設(shè)備行為的監(jiān)察等手段,必要時可采取牌照式管理模式,實現(xiàn)航空器活動區(qū)內(nèi)設(shè)備的安全準入管理。(3)從業(yè)人員安全準入培訓。對所有在航空器活動區(qū)內(nèi)工作的人員開展停機坪運行基礎(chǔ)知識的安全培訓,培訓考核合格的人員方可進入停機坪工作。在具體實施上,由機場管理機構(gòu)提供基礎(chǔ)培訓教材,組織培訓師,培訓過程受機場管理機構(gòu)監(jiān)督。(4)特種操作人員安全準入培訓。從事與航空器保障工作相關(guān)的特種操作人員是實現(xiàn)機坪安全的核心力量,必須對其進行重點的培訓和監(jiān)督。機場管理機構(gòu)對各駐場單位的特種作業(yè)程序進行備案,利用機場管理委員會的平臺,依據(jù)各行業(yè)規(guī)章對程序進行評審,有條件的機場也可提煉形成《停機坪特種作業(yè)安全操作規(guī)定》。一方面,針對特種車輛駕駛員開展強化培訓和考試,這種考試可與航空器活動區(qū)駕駛證掛鉤。另一方面,監(jiān)察人員制作特種作業(yè)安全專項檢查單,開展監(jiān)督工作。機場還可以建立航空器保障作業(yè)模擬器或模擬訓練場,針對新員工或違章人員開展實操培訓及考核。(5)建立控制區(qū)工作人員違章記分制度。針對所有進入飛行區(qū)工作的員工建立一套各類行為和作業(yè)的違章扣罰標準,并設(shè)定相應(yīng)分值,同時結(jié)合飛行區(qū)駕駛證的記分制度,設(shè)定達到相應(yīng)分值后的培訓或限制進出的處罰標準,借以加強工作人員的安全意識,提高安全監(jiān)察工作的威懾力。3.運行監(jiān)控系統(tǒng)(1)保障作業(yè)和交通監(jiān)控技術(shù)。(1)站坪監(jiān)控系統(tǒng)。利用成熟的視頻監(jiān)控設(shè)備對停機位保障作業(yè)進行錄像,或者進行遠程監(jiān)控,可節(jié)省機坪現(xiàn)場巡視人力并具有時效性。(2)車輛GPS監(jiān)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)具備定位、導航、測速和禁區(qū)駛?cè)雸缶裙δ?對停機坪內(nèi)車流密集的特點具有針對性。目前,國內(nèi)機場已經(jīng)嘗試用于車輛調(diào)度、應(yīng)急救援指揮等方面。隨著設(shè)備費用和通訊費用的降低,如果能夠推廣到機坪主要運行車輛,在跑道防入侵、交通控制、機位監(jiān)管方面將取得更大的效果。(3)道路測速系統(tǒng)。大型機場航空器活動區(qū)道路總長一般已達到20~30公里,首都機場、廣州機場等門戶樞紐機場甚至超過50公里,很有必要引進道路測速系統(tǒng),實現(xiàn)人工巡視與視頻監(jiān)控相結(jié)合,豐富機坪交通控制手段。(2)運行信息收集和發(fā)布系統(tǒng)。(1)運行值班和安全案例收集系統(tǒng)。前一系統(tǒng)主要負責將各級值班記錄進行實時無紙化記錄,以實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享,并幫助機場運行指揮中樞部門建立2~3級的扁平化值班指揮體系。在這一系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,可及時收集運行中發(fā)生的不安全事件,逐步豐富安全信息案例庫,并通過對電子數(shù)據(jù)庫的“人工智能”技術(shù)處理,達到安全預警的目的。(2)大風、雷電告警和運行信息發(fā)布。包括運行信息自動收集和信息對外發(fā)布2套子系統(tǒng)。前一子系統(tǒng)對機場的區(qū)域風力、雷電迫近信息、降雨積水情況、能見度情況進行收集,接入機場指揮中心;后一子系統(tǒng)建立與各駐場單位的信息發(fā)布或傳真網(wǎng)絡(luò),并通過電視、顯示屏、警示燈等裝置進行信息遠程發(fā)布,實現(xiàn)特殊運行預案的快速啟動。(3)飛行區(qū)標識系統(tǒng)。所謂“飛行區(qū)標識系統(tǒng)”,是針對飛行區(qū)內(nèi)的助航設(shè)施,跑道、滑行道和停機坪等資源的關(guān)閉、開啟,針對不停航施工的現(xiàn)場,設(shè)置明確、統(tǒng)一和標準的標識,這是防止航空器誤滑、誤入的最有效手段。(3)輔助培訓和考試系統(tǒng)。(1)艙門對接模擬器。首都機場的幾個單位在建或已投入使用飛機對接模擬器,為特種作業(yè)人員提供接近現(xiàn)實的培訓和操作場地。(2)航空器活動區(qū)虛擬現(xiàn)實系統(tǒng)。航空器活動區(qū)虛擬現(xiàn)實系統(tǒng)通過對現(xiàn)場環(huán)境的視頻和圖紙模擬,一是幫助駕駛員或保障作業(yè)人員熟悉環(huán)境,避免現(xiàn)場操作出現(xiàn)安全隱患,在其中加入判斷、選擇和糾錯等環(huán)節(jié),增強教育和培訓效果;二是將飛行區(qū)內(nèi)的運行資源關(guān)閉開啟情況、道路導改情況進行實時的對外發(fā)布,提高直觀效果;三是值入航空器滑行、入位和推出的運行規(guī)則,為航空器駕駛員熟悉本場運行環(huán)境提供幫助。(3)計算機輔助考試系統(tǒng)。針對大型機場多達上萬的航空器活動區(qū)從業(yè)人員建立一套視頻教學和計算機輔助考試系統(tǒng),提高培訓考核效率,促進考試的規(guī)范化、正規(guī)化。4.特殊運行保障能力(1)促進航空器保障作業(yè)效率的改進。從資源規(guī)劃和停機位布局入手,一是實現(xiàn)車輛和設(shè)備的就近分區(qū)停放,保證各類慢速車輛設(shè)備能夠及時有效地進入機位從事保障作業(yè);二是細化航空器機位保障作業(yè)流程,合理設(shè)置等待區(qū)、中轉(zhuǎn)區(qū)和特種停車位的規(guī)劃布局,規(guī)范車輛進出機位優(yōu)先順序和路線,避免互相交叉影響,實現(xiàn)車輛“快進快出”的高效運轉(zhuǎn),同時降低特種設(shè)備故障和設(shè)備與航空器、設(shè)備與設(shè)備之間的刮蹭發(fā)生概率。(2)改進航空器地面滑行效率。實現(xiàn)航空器地面滑行由機場統(tǒng)一指揮,是縮短航空器地面滑行時間的主要手段之一。這樣既可以更好地將航空器滑行路線與機位分配相結(jié)合,促進分區(qū)運作模式的開展,又可以平衡航空器滑行與車輛通行需求,解決交通擁堵問題。(3)提高特殊運行保障能力。特殊運行是指機場發(fā)生大面積航班延誤及應(yīng)急救援事件,以及應(yīng)對大風、低能見度、強降雨、降雪、或雷暴天氣的特殊情況下的現(xiàn)場的運行和安全管理。特殊運行應(yīng)重點做好兩個方面的工作:一是充分的硬件準備。場道除雪和航空器除冰是我國北方機場冬季運行的重點工作,機場管理機構(gòu)一方面要提高場道除雪的機械化程度,另一方面可嘗試實施定點除冰模式。在容易出現(xiàn)大風天氣的機場,