高速公路走廊地區(qū)同城化效應(yīng)測(cè)度與分析

高速公路走廊地區(qū)同城化效應(yīng)測(cè)度與分析

自2005年《深圳2030城市發(fā)展戰(zhàn)略》首次提出“一體化”一詞以來，中國的同市化實(shí)踐和理論研究一直在進(jìn)行。目前,由政府部門主導(dǎo)和推動(dòng)的同城化案例已有很多,如廣佛同城化、鄭汴同城化、沈撫同城化、太榆同城化、寧鎮(zhèn)揚(yáng)同城化、長株潭一體化、西咸一體化、廈漳泉一體化等。近年來,學(xué)術(shù)界關(guān)于同城化的研究也有很多,主要集中在對(duì)同城化的概念界定、特征分析、合作模式和發(fā)展思路等方面。高秀艷等較早提出了同城化的明確內(nèi)涵,認(rèn)為同城化是促進(jìn)區(qū)域市場一體化、產(chǎn)業(yè)一體化、基礎(chǔ)設(shè)施一體化、以達(dá)到資源共享、統(tǒng)籌協(xié)作、提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競爭力的一種發(fā)展戰(zhàn)略;王德等將同城化的特征概括為四點(diǎn):同城化是相鄰城市特定發(fā)展階段的路徑選擇,同城化具有距離門檻,同城化城市是區(qū)域發(fā)展的增長極,同城化城市間具有經(jīng)濟(jì)差異性;焦張義等從理論上分析了同城化與城市功能耦合和產(chǎn)業(yè)優(yōu)化的關(guān)系,在歸納總結(jié)目前同城化四種模式的基礎(chǔ)上,提出了一種改進(jìn)的同城化模式;邢銘等學(xué)者圍繞各地同城化案例,針對(duì)性地提出了同城化的發(fā)展思路。就研究視角和方法而言,目前國內(nèi)學(xué)術(shù)界對(duì)同城化的研究多從政府管理角度出發(fā),定性探討城市政府間的合作模式和推進(jìn)同城化發(fā)展的建議,很少有文獻(xiàn)涉及同城化戰(zhàn)略實(shí)施效果的定量評(píng)價(jià)與分析,而關(guān)于長三角地區(qū)同城化效應(yīng)的定量研究則更少。我們認(rèn)為,與區(qū)域一體化不同,同城化的最直接感受者應(yīng)該是公眾,同城化的諸多表現(xiàn)形式如交通一體、產(chǎn)業(yè)一體、基礎(chǔ)設(shè)施一體等,都可以在公眾的出行成本中得到直接反映。因此,本文從出行成本的視角出發(fā),選取滬寧高速走廊地區(qū)城市為研究對(duì)象,建立該地區(qū)同城化效應(yīng)的定量評(píng)價(jià)模型,并在評(píng)價(jià)結(jié)果基礎(chǔ)上,實(shí)證檢驗(yàn)影響該地區(qū)同城化效應(yīng)的各類因素,對(duì)該地區(qū)的同城化進(jìn)程提出相關(guān)建議,以期為同城化研究提供新的視角和方法。1研究區(qū)域的總結(jié)和評(píng)價(jià)模型1.1研究對(duì)象和問卷的發(fā)放本文研究的滬寧高速走廊地區(qū)包括上海、嘉興、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江和南京7個(gè)城市(圖1),該地區(qū)長期以來一直是長三角的核心經(jīng)濟(jì)區(qū)域,2010年7市實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值約4.46萬億元,占長三角16個(gè)城市地區(qū)生產(chǎn)總值總和的63.3%(1)。隨著高速軌道交通、跨海越江大橋的相繼竣工通車,長三角地區(qū)城市間的聯(lián)系變得愈加緊密,滬寧高速走廊地區(qū)作為長三角重要的發(fā)展軸線,其沿線主要城市之間的時(shí)空距離已經(jīng)大大縮短,部分城市之間的同城化效應(yīng)初見端倪。以上海和蘇州的昆山為例,目前昆山的花橋國際商務(wù)城與上海的安亭國際汽車城已基本連為一體,兩邊的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)明顯、對(duì)方5km范圍內(nèi)通話以市話標(biāo)準(zhǔn)計(jì)費(fèi)。當(dāng)然,這些只是該地區(qū)同城化趨勢(shì)的一個(gè)縮影,事實(shí)上,滬寧高速走廊地區(qū)的城市經(jīng)濟(jì)同脈、交通同網(wǎng)、文化同源,在推動(dòng)同城化進(jìn)程方面具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。為進(jìn)一步了解滬寧高速走廊地區(qū)同城化發(fā)展的現(xiàn)狀,筆者所在研究團(tuán)隊(duì)先后對(duì)該地區(qū)南京、鎮(zhèn)江、常州和揚(yáng)州的公眾進(jìn)行問卷調(diào)查,除常州外,其它城市均選取周五或周日這兩個(gè)出行比較密集的時(shí)段在火車站、高鐵站和汽車站等地點(diǎn)發(fā)放問卷。為提高樣本的針對(duì)性,被調(diào)查對(duì)象以中青年人為主,年齡均在20到50歲之間,共計(jì)發(fā)放問卷441份,回收有效問卷402份,具體信息如表1所示。從問卷統(tǒng)計(jì)結(jié)果來看,公眾的出行目的主要包括工作、出差、學(xué)習(xí)、旅游、購物、就醫(yī)、探親訪友以及其它等8項(xiàng)內(nèi)容,不同出行目的的比例如圖2所示,其中旅游、出差、工作、學(xué)習(xí)這4項(xiàng)出行目的所占的比重較高。1.2同城化效應(yīng)測(cè)算模型上述各項(xiàng)出行目的可以進(jìn)一步概括為公眾的主動(dòng)出行行為和被動(dòng)出行行為兩種,前者主要指旅游、購物、探親訪友等,后者則包括工作、出差、學(xué)習(xí)和就醫(yī)。從出行成本的視角來看,公眾對(duì)前者更加注重出行的費(fèi)用成本,主要指交通費(fèi)用和在另一個(gè)城市的生活費(fèi)用之和;而對(duì)后者則更加注重出行的時(shí)間成本,主要指去往另一城市所花費(fèi)的時(shí)間。當(dāng)然,影響公眾出行的其它因素還有很多,比如說天氣等客觀因素、公眾的心情等主觀因素,但我們認(rèn)為這些因素很難作為一般因素進(jìn)行分析且難以實(shí)現(xiàn)量化研究。因此,在假設(shè)其它條件不變和公眾追求實(shí)現(xiàn)自身效用最大化的前提下,出行成本必然是公眾出行時(shí)考慮的首要因素?；诖苏J(rèn)識(shí),我們借鑒傳統(tǒng)的城市引力模型來構(gòu)建同城化效應(yīng)的測(cè)算模型。需要指出的是,傳統(tǒng)的城市引力模型以牛頓萬有引力定律為基礎(chǔ),被廣泛地運(yùn)用于研究國際貿(mào)易、城市空間作用等問題中,但在實(shí)際應(yīng)用中往往會(huì)根據(jù)研究的需要對(duì)其進(jìn)行修正,如鄭良海等學(xué)者基于修正引力模型對(duì)關(guān)中城市間的聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行了分析,段七零等運(yùn)用引力修正模型計(jì)算了江蘇省地級(jí)城市間的相互吸引力。我們認(rèn)為,兩個(gè)城市間的出行成本越高,越不利于城市之間的同城化發(fā)展,其同城化效應(yīng)也會(huì)越低。另一方面,兩個(gè)城市的人口總量可以看成是同城化的潛在推動(dòng)因素,基于統(tǒng)計(jì)規(guī)律的研究已表明,如果兩個(gè)城市的人口規(guī)模越大,城市間的聯(lián)系會(huì)越密切,進(jìn)而也越有利于提高同城化效應(yīng)。綜合以上分析,我們構(gòu)建了如下式所示的同城化效應(yīng)測(cè)算模型:上式中,C1和C2與上文含義相同:和mi分別表示不同運(yùn)輸方式所對(duì)應(yīng)的權(quán)重和交通費(fèi)用;l1和l2分別表示住在兩個(gè)城市的生活費(fèi)用,這里以城市居民日均消費(fèi)支出代替(2)。與費(fèi)用成本的計(jì)算方法類似,時(shí)間成本T也由加權(quán)求得,下式中和ti分別表示不同運(yùn)輸方式所對(duì)應(yīng)的權(quán)重和各自花費(fèi)的時(shí)間。1.3數(shù)據(jù)來源和處理囿于不同年份數(shù)據(jù)的可得性,我們選取了滬寧高速走廊地區(qū)上海、嘉興、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江和南京7個(gè)城市的2010年數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)研究數(shù)據(jù),具體測(cè)算2010年該地區(qū)各城市間的同城化指數(shù)。其中,年末常住人口數(shù)據(jù)來自各城市的2011年統(tǒng)計(jì)年鑒;城市間的交通方式主要分為高鐵、動(dòng)車、快車、慢車和公路5種,我們通過對(duì)調(diào)查問卷中公眾各類出行方式的頻率統(tǒng)計(jì),確定各類交通方式所占的權(quán)重如表2所示(為計(jì)算簡便,對(duì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行取整處理);公路花費(fèi)的時(shí)間和票價(jià)來源于兩個(gè)城市間的長途汽車站數(shù)據(jù),鐵路耗費(fèi)的時(shí)間和票價(jià)來源于南京火車站的官方網(wǎng)站公布數(shù)據(jù),高鐵和動(dòng)車的票價(jià)以二等座為標(biāo)準(zhǔn),快車和慢車的票價(jià)和時(shí)間以查詢到的最小值為標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí),為了便于評(píng)價(jià)結(jié)果的比較,我們還選取了國內(nèi)目前同城化戰(zhàn)略實(shí)施較好的廣佛同城化作為對(duì)比研究對(duì)象,評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)分別來自兩市的2011年統(tǒng)計(jì)年鑒(3),通過測(cè)算廣佛同城化效應(yīng),分析目前滬寧高速走廊地區(qū)的同城化所處階段和特點(diǎn)。由于模型不涉及不同量綱數(shù)據(jù)的比較,故不需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。2同城化效應(yīng)的時(shí)空分布特征運(yùn)用上述同城化效應(yīng)測(cè)算模型,得出滬寧高速走廊地區(qū)2010年城市間的同城化指數(shù)以及作為對(duì)比案例的廣佛同城化指數(shù)的計(jì)算結(jié)果如圖3所示。總體而言,滬寧高速走廊地區(qū)沿線城市間的同城化效應(yīng)不強(qiáng),且不同城市間的同城化效應(yīng)差距較大。該地區(qū)同城化效應(yīng)最高的蘇州和無錫同城化指數(shù)達(dá)到了143.5,但同期廣佛同城化指數(shù)則已經(jīng)達(dá)到了181.5。從數(shù)據(jù)的分布情況來看,各城市間的同城化指數(shù)呈現(xiàn)出非常高的中心集聚度,其峰度系數(shù)達(dá)6.31,標(biāo)準(zhǔn)誤差為0.97,說明該地區(qū)除少數(shù)幾個(gè)城市間的同城化效應(yīng)較為明顯之外,其余城市間的同城化效應(yīng)較弱,例如最低的嘉興和南京同城化指數(shù)只有0.8。這一特點(diǎn)從同城化指數(shù)的平均值亦可以看出,只有蘇州和無錫、無錫和常州、嘉興和上海、上海和蘇州、鎮(zhèn)江和南京、蘇州和常州這6對(duì)城市的同城化指數(shù)超過24.9這一平均值,僅占總數(shù)的28.5%。值得注意的是,這些城市在空間上均相互鄰近,意味著目前該地區(qū)的同城化進(jìn)程在相鄰城市之間較為明顯。從同城化指數(shù)的變化規(guī)律來看,滬寧高速走廊地區(qū)的同城化效應(yīng)呈現(xiàn)出非常明顯的距離衰減規(guī)律,即同一城市與其它城市的同城化指數(shù)隨兩個(gè)城市間的距離增大而減小。從圖3可以看出,21對(duì)城市間(此處不包含廣佛同城化)的同城化指數(shù)出現(xiàn)了6個(gè)間歇性的峰值,峰值過后的同城化指數(shù)則迅速下降。為更好地說明這一特點(diǎn),以嘉興和其余6個(gè)城市的同城化指數(shù)為例,隨著嘉興到上海、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江和南京的距離不斷增加,其對(duì)應(yīng)的同城化指數(shù)分別為54.3、16.1、4.1、1.8、0.9和0.8。從同城化指數(shù)的空間分布特征來看,滬寧高速走廊地區(qū)的同城化效應(yīng)還呈現(xiàn)出明顯的以都市圈為主導(dǎo)的特點(diǎn)。如圖4所示,該地區(qū)內(nèi)的滬蘇嘉、蘇錫常和寧鎮(zhèn)揚(yáng)三大都市圈內(nèi)各城市間的同城化指數(shù)相對(duì)較高。以同城化指數(shù)平均值較高的蘇錫常都市圈為例,蘇州和無錫、蘇州和常州、無錫和常州之間的同城化指數(shù)分別達(dá)到了143.5、31.2和77.8。當(dāng)然,都市圈內(nèi)城市之間的同城化效應(yīng)較為明顯的一個(gè)主要原因也與距離有關(guān),可見空間鄰近仍然是當(dāng)前推動(dòng)同城化進(jìn)程的基礎(chǔ)和先決條件。3研究區(qū)域同地化效果的影響因素分析3.1政府作用的推動(dòng)力對(duì)同城化動(dòng)力機(jī)制的研究,國內(nèi)學(xué)者結(jié)合具體案例進(jìn)行了一些分析。如桑秋等以沈撫同城化為例,認(rèn)為兩市同城化的驅(qū)動(dòng)機(jī)制源于城市間日益緊密的經(jīng)濟(jì)社會(huì)空間聯(lián)系、政府企業(yè)化與城市間合作型管治方式等方面;楊海華等以廣佛同城化為例,認(rèn)為廣佛同城化的動(dòng)力機(jī)制主要來自市場機(jī)制的驅(qū)動(dòng)力和政府作用的推動(dòng)力。在現(xiàn)有研究結(jié)論的基礎(chǔ)上,結(jié)合上文對(duì)滬寧高速走廊地區(qū)同城化效應(yīng)的特征分析結(jié)果,我們認(rèn)為該地區(qū)的同城化動(dòng)力機(jī)制至少應(yīng)該包含三個(gè)方面,即空間吸引力、政策推動(dòng)力和市場驅(qū)動(dòng)力(圖5)。其中,空間吸引力指兩個(gè)城市間的空間距離要臨近;政策推動(dòng)力指地方政府在推動(dòng)同城化進(jìn)程中要積極發(fā)揮政策制定者的作用;市場驅(qū)動(dòng)力包括兩個(gè)城市間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異、經(jīng)濟(jì)實(shí)力差異、居民收入差異和旅游景點(diǎn)數(shù)量差異四個(gè)方面。在假設(shè)市場其它條件不變、公眾均滿足“理性人”和追求自身效用最大化的前提下,上文由問卷統(tǒng)計(jì)結(jié)果得出的公眾的幾大出行目的都可以從這四個(gè)方面的差異進(jìn)行解釋,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和居民收入的差異吸引公眾為獲得更好的職位和報(bào)酬寧愿忍受“職住分離”而選擇到另一個(gè)城市工作,經(jīng)濟(jì)實(shí)力差異使得公眾更愿意到經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行購物和消費(fèi),而旅游景點(diǎn)數(shù)量的差異則促使公眾會(huì)選擇景點(diǎn)數(shù)量相對(duì)多的城市作為出行的目的地。3.2同城化效應(yīng)的模型構(gòu)建從學(xué)理上看,上述同城化的動(dòng)力機(jī)制分析讓我們可以從四個(gè)方面解釋不同城市之間同城化效應(yīng)的差異及其變化,一是地理區(qū)位的影響,二是政策法規(guī)的影響,三是要素稟賦的影響,四是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響?，F(xiàn)有研究較多地關(guān)注了地理區(qū)位、政策法規(guī)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)同城化的影響,對(duì)要素稟賦的分析較少。事實(shí)上,要素稟賦的差異直接影響了公眾的出行選擇,相同條件下,擁有更多資源的城市往往更容易成為公眾選擇出行的目的地。為了具體驗(yàn)證地理區(qū)位、政策法規(guī)、要素稟賦和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)同城化效應(yīng)的決定性作用,我們對(duì)此進(jìn)一步作實(shí)證計(jì)量分析,建立的變量回歸模型如下所示:其中,C代表常數(shù)項(xiàng),代表各解釋變量的對(duì)應(yīng)系數(shù),代表隨機(jī)殘差項(xiàng)。因變量UI為同城化指數(shù),反映滬寧高速走廊地區(qū)兩城市間的同城化效應(yīng),數(shù)據(jù)來源于上文的計(jì)算結(jié)果,為減少異方差性的影響,將因變量進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理。解釋變量由四個(gè)部分組成,分別為地理區(qū)位、政策法規(guī)、要素稟賦和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu),各解釋變量的涵義和計(jì)算方法如下所述。從滬寧高速走廊地區(qū)同城化效應(yīng)的特征分析來看,地理區(qū)位無疑是一個(gè)非常重要的因素,同城化效應(yīng)的距離衰減規(guī)律和以都市圈主導(dǎo)的特點(diǎn),都表明空間距離越大,同城化指數(shù)越低,我們以兩個(gè)城市的中心區(qū)所在地的直線距離代表其空間距離(4),預(yù)期的符號(hào)為負(fù)。政策法規(guī)對(duì)同城化效應(yīng)的影響前文已有說明,在此不再贅述。由于政策法規(guī)很難用量化指標(biāo)來衡量,我們?cè)谀Ｐ椭幸胩摂M變量,對(duì)于已經(jīng)簽署同城化合作協(xié)議并頒布具體措施的城市賦值為1,其余的賦值為0,預(yù)期α2的符號(hào)為正。城市的要素稟賦因素較多,從對(duì)同城化的影響以及數(shù)據(jù)的可得性和可比性出發(fā),我們以旅游景點(diǎn)數(shù)量和(RSCENE)表示城市間的要素稟賦差異,RSCENE為兩個(gè)城市國家4A級(jí)以上景點(diǎn)數(shù)量(5)的總和,預(yù)期的符號(hào)為正。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)因素包括產(chǎn)業(yè)同構(gòu)指數(shù)(RINDUS)和經(jīng)濟(jì)首位度(RGDP)兩個(gè)變量。對(duì)于RINDUS,其計(jì)算公式如下:其中,Xin為i區(qū)域第n類制造業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值(6),Yjn為j區(qū)域第n類制造業(yè)的工業(yè)總產(chǎn)值。產(chǎn)業(yè)同構(gòu)指數(shù)越高,意味著公眾在兩城市間進(jìn)行產(chǎn)業(yè)選擇的機(jī)會(huì)越少,也說明了兩個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)一體化程度較低,預(yù)期的符號(hào)為負(fù)。RGDP為兩個(gè)城市地區(qū)生產(chǎn)總值的比值(以較大的數(shù)據(jù)除以較小的數(shù)據(jù)),一般而言,兩城市間的經(jīng)濟(jì)實(shí)力差距越大,大城市對(duì)小城市的吸引力越強(qiáng),其同城化程度應(yīng)該越高,預(yù)期的符號(hào)為正。我們采用加權(quán)最小二乘法(WLS)對(duì)原模型進(jìn)行回歸,權(quán)重取原模型的OLS回歸殘差絕對(duì)值的倒數(shù)。同時(shí),由于變量個(gè)數(shù)較多,為了檢驗(yàn)解釋變量對(duì)計(jì)量結(jié)果穩(wěn)定性的影響,我們比較了剔除t統(tǒng)計(jì)量不顯著的變量后的回歸結(jié)果,考察各變量的系數(shù)符號(hào)、t統(tǒng)計(jì)量的顯著性及其數(shù)值變動(dòng)的情況。WLS回歸的主要結(jié)果如表3所示。從回歸模型Ⅰ的各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)可以看出,模型具有很高的解釋能力,修正后的擬合優(yōu)度達(dá)到了0.999,F-統(tǒng)計(jì)量在1%顯著性水平下拒絕了原假設(shè)。除產(chǎn)業(yè)同構(gòu)指數(shù)(RINDUS)的系數(shù)t檢驗(yàn)值不顯著外,其余變量的系數(shù)在1%顯著性水平下均通過檢驗(yàn)。各變量的符號(hào)除了經(jīng)濟(jì)首位度(RGDP)和產(chǎn)業(yè)同構(gòu)指數(shù)(RINDUS)與預(yù)期的符號(hào)相反外,其余變量符號(hào)均與預(yù)期相符,說明了前文關(guān)于各因素對(duì)同城化效應(yīng)影響方向的假設(shè)基本成立。在剔除了不顯著的RINDUS變量后得到的回歸模型Ⅱ中,其回歸結(jié)果較模型Ⅰ有進(jìn)一步改善,所有變量在1%顯著性水平下均通過了t檢驗(yàn),且各變量的t檢驗(yàn)值比回歸模型Ⅰ更加顯著。從各變量的回歸系數(shù)看,空間距離、旅游資源、虛擬變量政策法規(guī)以及經(jīng)濟(jì)首位度這四個(gè)變量的回歸系數(shù)在兩個(gè)模型中變化不大,說明地理區(qū)位、政策法規(guī)、要素稟賦以及經(jīng)濟(jì)實(shí)力差距這四類因素對(duì)同城化效應(yīng)的影響較為穩(wěn)定。值得一提的事,經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)因素中,產(chǎn)業(yè)同構(gòu)指數(shù)(RINDUS)對(duì)同城化效應(yīng)的影響并不顯著,且符號(hào)與預(yù)期的相反,我們認(rèn)為可能有兩個(gè)原因。首先,產(chǎn)業(yè)同構(gòu)指數(shù)只反映了該地區(qū)宏觀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的趨同現(xiàn)象,事實(shí)上,該地區(qū)同樣存在明顯的產(chǎn)品內(nèi)分工和產(chǎn)業(yè)鏈分工合作,許景等關(guān)于長三角開發(fā)區(qū)群的研究也證明了這一點(diǎn),故而產(chǎn)業(yè)同構(gòu)指數(shù)不能全面反映城市間的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)程度;其次,產(chǎn)業(yè)同構(gòu)在減少人們擇業(yè)機(jī)會(huì)的同時(shí),也可能因?yàn)槟骋怀鞘芯哂休^高的工資而促進(jìn)城市間的勞動(dòng)力流動(dòng)。另外一個(gè)變量經(jīng)濟(jì)首位度(RGDP)則通過了顯著性檢驗(yàn),說明兩個(gè)城市間的經(jīng)濟(jì)實(shí)力差異也是影響兩城市間同城化效應(yīng)的重要因素,這也驗(yàn)證了國內(nèi)有關(guān)學(xué)者的研究結(jié)論,例如王德等認(rèn)為實(shí)施同城化戰(zhàn)略的城市在經(jīng)濟(jì)總量上應(yīng)該存在較大的差距,事實(shí)上,廣州與佛山、沈陽與撫順、鄭州和開封等推進(jìn)同城化的城市在經(jīng)濟(jì)實(shí)力上也都存在明顯的差距。但經(jīng)濟(jì)首位度(RGDP)的符號(hào)與預(yù)期相反,我們認(rèn)為這可能是由于該地區(qū)的城市整體處于較高發(fā)展水平,并在長三角城市群中具有明確的職能分工,即使是經(jīng)濟(jì)實(shí)力較弱的城市也具備相對(duì)獨(dú)立發(fā)展的基礎(chǔ),其對(duì)經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)城市的依賴性沒有中西部地區(qū)的城市明顯,因此該地區(qū)城市間的經(jīng)濟(jì)實(shí)力差距越大,同城化效應(yīng)反而越低。為了進(jìn)一步驗(yàn)證回歸模型的準(zhǔn)確程度,我們將廣州和佛山的相關(guān)數(shù)據(jù)代入回歸結(jié)果,計(jì)算出廣佛之間的同城化指數(shù)為197.8,基本接近前文通過模型計(jì)算出的廣佛同城化指數(shù)181.5,這也意味著我們?cè)O(shè)定的同城化影響因素的回歸模型是相對(duì)合理的。4注重要素稟賦,促進(jìn)同城化效應(yīng)同城化作為區(qū)域一體化的一種空間響應(yīng)過程,是城市間相互作用發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。本文針對(duì)當(dāng)前滬寧高速走廊地區(qū)出現(xiàn)的同城化趨勢(shì),基于出行成本的視角構(gòu)建了測(cè)算該地區(qū)同城化效應(yīng)的理論模型,并借助大量數(shù)據(jù)實(shí)證檢驗(yàn)了地理區(qū)位、政策法規(guī)、要素稟賦和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)同城化效應(yīng)的決定作用,從中得出以下幾點(diǎn)重要結(jié)論和建議:首先,滬寧高速走廊地區(qū)同城化效應(yīng)總體不強(qiáng),其同城化指數(shù)的空間分布呈現(xiàn)出明顯的距離衰減規(guī)律和以都市圈為主導(dǎo)的特點(diǎn),這也說明空間臨近是現(xiàn)階段城市間實(shí)施同城化戰(zhàn)略的重要約束條件。事實(shí)上,國內(nèi)目前推進(jìn)同城化戰(zhàn)略的一些城市,無不是在空間距離上相互靠近的城市。從這一點(diǎn)上講,滬寧高速走廊地區(qū)應(yīng)該以三大都市圈作為實(shí)施同城化戰(zhàn)略的載體,通過協(xié)調(diào)城市交界地區(qū)