物流管理-國際多式聯(lián)運樞紐港形成條件及其實證研究 以寧波港為例

PAGEPAGEIV國際多式聯(lián)運樞紐港形成條件及其實證研究-以寧波港為例摘要國際集裝箱多式聯(lián)運基于國際集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展與推動。我國發(fā)展國際集裝箱多式聯(lián)運處于起步階段。近年來，國家陸續(xù)出臺了多項政策對發(fā)展多式聯(lián)運以及推進(jìn)多種交通方式的融合發(fā)展提出了明確目標(biāo)。相較歐美發(fā)達(dá)國家我國多式聯(lián)運在運量、效率及設(shè)施建設(shè)上均有較大的上升空間，寧波港是中國重要的深水港。在全省的海洋經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展，“三位一體”港口和航運物流服務(wù)體系建設(shè)的背景下，國際資源配置中心是進(jìn)一步提高港口服務(wù)能力，提升港口功能的關(guān)鍵問題。關(guān)鍵詞：國際多式聯(lián)運；樞紐港；形成條件；寧波港

Abstract:Internationalcontainermultimodaltransportisbasedonthedevelopmentandpromotionofinternationalcontainertransport.China'sdevelopmentofinternationalcontainermultimodaltransportisinitsinfancy.Inrecentyears,thestatehassuccessivelyissuedanumberofpoliciestosetcleartargetsforthedevelopmentofmultimodaltransportandthepromotionoftheintegrationofmultiplemodesoftransport.ComparedwithdevelopedcountriesinEuropeandAmerica,China'smultimodaltransporthasalargeupsideintermsofvolume,efficiencyandfacilitiesconstruction.NingboPortisanimportantdeep-waterportinChina.Inthecontextofthevigorousdevelopmentoftheprovince'smarineeconomyandtheconstructionofthe“three-in-one”portandshippinglogisticsservicesystem,theInternationalResourceAllocationCenterisakeyissuetofurtherimproveportservicecapabilitiesandenhanceportfunctions.Keywords:internationalmultimodaltransport;hubport;formationconditions;NingboPort

目錄摘要 I1緒論 12多式聯(lián)運概述 12.1多式聯(lián)運 12.2國際多式聯(lián)運樞紐港的特點 23國際多式聯(lián)運樞紐港形成基本條件 33.1開辟國際多式聯(lián)運線路與建立集裝箱貨運站 33.2建立國內(nèi)外聯(lián)運網(wǎng)點 33.3制定多式聯(lián)運單一費率 43.4制定國際多式聯(lián)運單據(jù) 44寧波舟山港多式聯(lián)運樞紐港建設(shè)現(xiàn)狀及問題分析 44.1寧波舟山港發(fā)展現(xiàn)狀 44.2寧波舟山港海鐵聯(lián)運發(fā)展的特點 54.3寧波舟山港發(fā)展存在的問題 64.3.1多式聯(lián)運市場主體尚未建立 64.3.2現(xiàn)有管理體制有待健全以及政府扶持政策有待加強 64.3.3相關(guān)主體部門協(xié)調(diào)機制有待健全 64.3.4多式聯(lián)運鐵路網(wǎng)體系建設(shè)有待完善 75國外多式聯(lián)運經(jīng)驗借鑒 75.1歐洲多式聯(lián)運的發(fā)展 75.1.1鹿特丹港 75.1.2漢堡港 85.1.3安特衛(wèi)普港 95.2美國多式聯(lián)運的發(fā)展 96寧波舟山港建設(shè)多式聯(lián)運國際樞紐港的對策 106.1加快技術(shù)進(jìn)步，提高多式聯(lián)運效率 106.2加快我國綜合物流的發(fā)展 106.2.1加強物流系統(tǒng)意識，建設(shè)和改善我國的綜合交通運輸網(wǎng) 106.2.2加快現(xiàn)代化國際物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 116.2.3我國物流業(yè)應(yīng)早日步入信息時代 116.3我國航運企業(yè)的綜合物流策略建議 116.3.1擴大經(jīng)營規(guī)模 116.3.2改變經(jīng)營方式 116.3.3提高物流技術(shù)水平 126.3.4完善服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 13結(jié)語 14參考文獻(xiàn) 15致謝 16PAGE141緒論21世紀(jì)以來，國際國內(nèi)貿(mào)易量急劇增加，中國已經(jīng)成為全球的制造工廠，也是全球集裝箱貨物運輸最重要的地區(qū)。2008年金融危機發(fā)生以后，由于成本原因，產(chǎn)品加工工廠正由沿海向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，內(nèi)地國際貨物交流量不斷增加。內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路將成為運輸?shù)闹饕Ｊ?。同時，國際經(jīng)驗表明，集裝箱貨物海鐵聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的首要方式。寧波舟山港有其獨特的條件，成為世界上最具競爭力的港口。寧波港口有限公司在全球100多個國家和地區(qū)擁有600多個港口，并已形成世界范圍的收集和分配系統(tǒng)。目前，寧波舟山港有200多條集裝箱貨運航線，其中包括115條遠(yuǎn)洋干線，干線比例超過70％。國際集裝箱月度航班數(shù)量已超過1，000個。2008年，寧波港的國際集裝箱吞吐量超過了每年。1000萬TEU已成為世界上最重要的集裝箱港口之一，據(jù)估計，2020年的年吞吐量預(yù)計將達(dá)到2000萬TEU。2多式聯(lián)運概述2.1多式聯(lián)運多式聯(lián)運（IntermodalTransport）是指依托兩種及以上不同運輸方式，通過使用標(biāo)準(zhǔn)化運載單元或者貨運車輛，且在運輸方式轉(zhuǎn)換過程中不發(fā)生對貨物本身的操作，由多式聯(lián)運經(jīng)營人全程組織將貨物從接收地運送至目的地并交付收貨人的運輸服務(wù)。多式聯(lián)運的內(nèi)涵主要包括：（1）貨物經(jīng)由兩種或者兩種以上的運輸方式運輸；（2）全程使用標(biāo)準(zhǔn)化的單一運載工具（集裝箱、半掛車、可拆卸箱體（swap-body）或貨車整車），在運輸方式轉(zhuǎn)換過程中僅對此運載工具進(jìn)行換裝轉(zhuǎn)運，但不對貨物本身進(jìn)行集拼或倒載；（3）由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人一票到底、全程負(fù)責(zé)。只有同時滿足上述三個條件的，方為嚴(yán)格意義上的多式聯(lián)運。就本次調(diào)研情況看，由于我國現(xiàn)階段尚難以實現(xiàn)“一票到底”，因此現(xiàn)有多式聯(lián)運業(yè)態(tài)大多為廣義上的多式聯(lián)運。2.2國際多式聯(lián)運樞紐港的特點國際多式聯(lián)運產(chǎn)生和發(fā)展是國際貨物運輸組織的革命性變化。隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，多式聯(lián)運交接的貨物也越來越多。各發(fā)展中國家采用多式聯(lián)運運輸?shù)呢浳镆灿休^大的速度增長。可以說集裝箱貨物多式聯(lián)運己成為國際貨物運輸?shù)陌l(fā)展方向。多式聯(lián)運之所以能迅速發(fā)展，是由于它與傳統(tǒng)運輸相比較具有許多優(yōu)點，這些優(yōu)點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1.統(tǒng)一化、簡單化。國際多式聯(lián)運的統(tǒng)一和簡化主要表現(xiàn)在這樣一個事實，即無論整個運輸過程有多遠(yuǎn)，無論完成貨物運輸?shù)姆绞接卸嗌?，無論整個運輸路段劃分多少次，多少次轉(zhuǎn)換，所有運輸事宜有多式聯(lián)運經(jīng)營者可以處理。貨主只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次保險，運輸途中發(fā)生貨物短缺或損壞，由多式聯(lián)運人對全程負(fù)責(zé)。2.減少中間環(huán)節(jié)，縮短貨物運輸時間，降低貨損，貨差事故，提高運輸質(zhì)量。多式聯(lián)運是以集裝箱運輸為基本單元，可以實現(xiàn)“門到門”運輸。雖然在運輸過程中可以多次改變轉(zhuǎn)折點，但由于容器的固有特性，沒有必要倒箱，包裝盒子，并逐個對齊。只要容器處于良好狀態(tài)并且鉛封完整，就可以在不經(jīng)檢查的情況下釋放，從而大大減少了中間環(huán)節(jié)。雖然在整個運輸過程中都需要裝卸作業(yè)，但由于集裝箱運輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化，每臺特種機的運行大大減少了貨物損壞事故，特別是盜竊現(xiàn)象，因此，專業(yè)人士的緊湊配合提高運輸效率，最后安全到達(dá)目的地。3.降低運輸成本，節(jié)約運雜費用。多式聯(lián)運全程運輸中各區(qū)段的運輸和各區(qū)段的銜接是由多式聯(lián)運經(jīng)營人與各實際承運人訂立分運合同和與各代理人訂立委托合同來完成的。多式聯(lián)運經(jīng)營人通過運輸路線的合理選擇和運輸方式的合理使用，可以降低全程運輸成本，提高利潤。4.擴大運輸經(jīng)營人業(yè)務(wù)范圍，提高運輸組織水平，實現(xiàn)合理運輸。傳統(tǒng)的運輸組織和各種運輸方式的運營商都有自己的系統(tǒng)并獨立運輸。因此，他們的業(yè)務(wù)運營范圍受到很大限制。他們只能運營可以到達(dá)自己的運輸車輛的運輸服務(wù)。限制。一旦它發(fā)展成為多式聯(lián)運運營商或多式聯(lián)運（實際承運人）的參與者，其業(yè)務(wù)范圍可以大大擴展，理論上它可以擴展到全世界。除運輸經(jīng)營人外，其它與運輸相關(guān)的行業(yè)及機構(gòu)如倉儲、港口代理、保險、金融等都可通過參加多式聯(lián)運得到好處，擴大業(yè)務(wù)。3國際多式聯(lián)運樞紐港形成基本條件3.1開辟國際多式聯(lián)運線路與建立集裝箱貨運站國際多式聯(lián)運的線路，從理論上說，可以是從某一國的任何一地到另一國的任何一地。但事實上這是不可能的，世界上許多經(jīng)營多式聯(lián)運的公司通常只能是重點辦好幾條多式聯(lián)運線路。國際多式聯(lián)運改變了傳統(tǒng)運輸?shù)慕唤痈拍?，不再僅僅把港口或車站作為貨物的交接地點，而是延伸到港口或車站以外的地點進(jìn)行交接。貨主不一定需要到港口或車站去交貨或提貨。因此，多式聯(lián)運經(jīng)營人必須建立具有一定設(shè)施條件與能力的集裝箱貨運站。同時要加強集裝箱貨運站的組織管理，以降低運營費用，提高運輸效率，保證貨物的迅速流轉(zhuǎn)。3.2建立國內(nèi)外聯(lián)運網(wǎng)點國際多式聯(lián)運是跨國運輸，不可能僅由一國一家完成，需要國內(nèi)外有關(guān)單位的共同合作才能進(jìn)行有效的聯(lián)合運輸。因此，經(jīng)營國際多式聯(lián)運必須根據(jù)業(yè)務(wù)的需要建立國內(nèi)外業(yè)務(wù)合作網(wǎng)，負(fù)責(zé)其國內(nèi)外運輸、交接手續(xù)。在國外建立聯(lián)運業(yè)務(wù)合作網(wǎng)主要有以下三種方式：①訂立協(xié)議建立業(yè)務(wù)代理關(guān)系。這種方式要注意選擇資信可靠有業(yè)務(wù)經(jīng)營能力的貨運公司簽訂協(xié)議，建立雙方業(yè)務(wù)代理關(guān)系，接受或委托對方作為分承運人，承擔(dān)分段運輸業(yè)務(wù)。同時，根據(jù)委托編制和寄送有關(guān)單證，簽發(fā)或回收聯(lián)運提單，提供貨運信息，代收支費用，處理貨運糾紛與事故以及代辦貨物交接等工作。這種合作關(guān)系，雙方各負(fù)盈虧，也可根據(jù)協(xié)議雙方對合作的業(yè)務(wù)按比例分享盈利或分?jǐn)偺潛p。②在國外貨運公司內(nèi)入股，或同國外貨運公司搞聯(lián)營或合營，遇有業(yè)務(wù)時，雙方仍可采取委托與被委托形式，開展業(yè)務(wù)活動。這種方式實際上是入股一方參與了對方的經(jīng)營，至于參與的程度則根據(jù)入股多少來決定。由于對方經(jīng)營能力的好壞直接影響到入股方的利益，因此采用這種方式時必須注意選擇好合作伙伴。③在國外設(shè)立自己的分支機構(gòu)或子公司，獨立承接自己的運輸業(yè)務(wù)。多式聯(lián)運經(jīng)營者可以在一些關(guān)鍵地區(qū)，國家，全權(quán)代表，處理一些貨物移交和扣押貨物等方面設(shè)立分支機構(gòu)甚至子公司航運等過程中的一系列業(yè)務(wù)。以上三種方式采用較多的是第一種方式，而第二和第三方式，大都是一些較大的貨運公司采用。由于國際多式聯(lián)運線長面廣，因此在建立國外網(wǎng)點的同時，還應(yīng)注重國內(nèi)各省市間的運輸網(wǎng)點的建設(shè)，以保證運輸渠道的暢通。否則，即使外部開通，如果內(nèi)部不暢也會使整個運輸過程難以發(fā)揮效用。因此，建立國內(nèi)跨地區(qū)的橫向合作體制是極為重要的。3.3制定多式聯(lián)運單一費率采用單一費率是國際多式聯(lián)運的基本特征之一，因此經(jīng)營多式聯(lián)運要制定一個單一的聯(lián)運包干費率。由于多式聯(lián)運，價格是業(yè)務(wù)的關(guān)鍵。因此，單一費率的發(fā)展是一個復(fù)雜而重要的問題。有必要綜合考慮各種因素，使發(fā)達(dá)的利率具有競爭力，從而促進(jìn)多式聯(lián)運生意進(jìn)展順利。由于單一費率受到地點和項目的影響，因而要根據(jù)不同的貨運來制定，國際集裝箱多式聯(lián)運貨運主要包括運輸成本（國內(nèi)和國際內(nèi)陸貨運，海運，國際鐵路，空運），經(jīng)營管理費和利潤。3.4制定國際多式聯(lián)運單據(jù)一般多式聯(lián)運和國際多式聯(lián)運運輸貨物主要是大宗貨物，每次運輸貨物噸數(shù)較大，批次相對較少?？爝f企業(yè)多式聯(lián)運單件多，噸數(shù)相對小，不同客戶的不同需求間接性導(dǎo)致了批次的增加。因此擁有自己的多式聯(lián)運單據(jù)或提單多式聯(lián)運單據(jù)是作為國際多式聯(lián)運營商的必要條件，同時國際多式聯(lián)運單據(jù)也是運營人與托運人之間運輸合同的證明，可以轉(zhuǎn)移或者抵押給銀行。對于承運人在多式聯(lián)運中簽發(fā)的各種運輸單據(jù)，只是總承運人與子承運人之間的運輸合同或者其書面證明，與托運人無關(guān)，如海運提單，鐵路，公路，航空貨運單等，因此，在填寫這些文件時，多模式操作員的名稱應(yīng)填寫在“發(fā)貨人”欄中，“通知人”欄中應(yīng)填寫運輸總承運人代理人的姓名和地址?！笆肇浫恕睓诘囊话銠谔顚憽皯{指示”。4寧波舟山港多式聯(lián)運樞紐港建設(shè)現(xiàn)狀及問題分析4.1寧波舟山港發(fā)展現(xiàn)狀國家發(fā)改委在《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中指出，建設(shè)多式聯(lián)運、轉(zhuǎn)運設(shè)施是重點工程。建設(shè)一批集裝箱多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)場站和轉(zhuǎn)運設(shè)施提高鐵路參與多式聯(lián)運運輸能力。完善運輸體系建設(shè)，實現(xiàn)港口、鐵路、中心場站等部門的“無縫銜接”；浙江省大物流建設(shè)決策指出要加快建設(shè)若干具有輻射功能的港口物流樞紐。鐵道部建設(shè)規(guī)劃支持寧波海鐵聯(lián)運發(fā)展。根據(jù)鐵路網(wǎng)規(guī)劃，寧波被規(guī)劃為我國鐵路網(wǎng)的重要交通樞紐，成為全國18個集裝箱中心場站之一。同時，國家規(guī)劃并建設(shè)與改造的沿江鐵路、沿海鐵路、浙贛線、九景街線等鐵路線路將寧波鐵路更好地聯(lián)接到國家鐵路網(wǎng)。寧波市政府高度重視海鐵聯(lián)運發(fā)展。2009年，寧波推出了有關(guān)政府補助和扶持海鐵聯(lián)運發(fā)展的規(guī)定。積極支持各口岸的建設(shè)，協(xié)調(diào)口岸和政府部門的職能關(guān)系。優(yōu)化服務(wù)和管理流程，同內(nèi)地城市簽訂合作改善通關(guān)環(huán)境，提高海鐵聯(lián)運效率，為發(fā)展寧波海鐵聯(lián)運提供便利條件。寧波市提出保增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、拓市場的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，依靠港口資源與工業(yè)基礎(chǔ)，發(fā)展現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)。2015年海鐵聯(lián)運完成集裝箱運輸量達(dá)到了28000TEU，多式聯(lián)運發(fā)展速度迅猛。我國發(fā)展多式聯(lián)運的時間已經(jīng)比較長，但是多式聯(lián)運占港口吞吐量的比重仍然很小。隨著油價的提高公路違規(guī)超載的整頓，過分依賴公路運輸勢必導(dǎo)致運輸成本提高，影響港口的競爭實力。目前，包括寧波一舟山港在內(nèi)的國內(nèi)港口進(jìn)出口貨物運輸頗費周折，大多采用集卡托運集裝箱到內(nèi)地。表5.1寧波舟山港海鐵聯(lián)運集裝箱量年份海鐵聯(lián)運量（TEU）港口吞吐量（萬TEU）比例201386810930.008%20141690.510420.016%20152800013000.2%數(shù)據(jù)來源：鄭啟宇.寧波鎮(zhèn)海大宗貨物海鐵聯(lián)運物流樞紐港建設(shè)研究[J].寧波，寧波大學(xué).2015.4.2寧波舟山港海鐵聯(lián)運發(fā)展的特點首先，以發(fā)揮特長、提高地區(qū)競爭力為重要導(dǎo)向。臨港服務(wù)產(chǎn)業(yè)被寧波作為轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、提高地區(qū)競爭力的重要工作。其次，以專業(yè)市場為依托。依靠寧波港煤炭、液化、集裝箱、散雜貨裝卸轉(zhuǎn)運功能，寧波把港口優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為商品疏運優(yōu)勢。目前，液化產(chǎn)品市場交易輻射大部分省市；金屬園區(qū)各類金屬年交易量超過100萬噸；煤炭市場己成為全省最大的煤炭經(jīng)營集散地；鋼材、貨運市場等交易量和金額也飛速增長。據(jù)統(tǒng)計，五大專業(yè)市場2006年交易金額超過200億，2015年營業(yè)額突破500億元。最后，大宗貨物海鐵聯(lián)運以不斷完善的信息服務(wù)為保障。寧波積極建立基礎(chǔ)的信息服務(wù)平臺，積極建設(shè)市場電子交易平臺，以專業(yè)信息化服務(wù)優(yōu)勢提升市場競爭力。推進(jìn)液化產(chǎn)品市場電子信息建設(shè)，其中“中國液體化工在線”成為全國聞名的液化訊息網(wǎng)站；2008年開通的“都普特液體化工交易網(wǎng)”也成果顯著；鋼材市場加緊建設(shè)電子信息服務(wù)平臺，從綜合信息發(fā)布向?qū)I(yè)電子交易信息轉(zhuǎn)變；金屬園區(qū)也正在積極籌劃建立再生有色金屬資源交易服務(wù)信息平臺。4.3寧波舟山港發(fā)展存在的問題4.3.1多式聯(lián)運市場主體尚未建立寧波需要建立一個市場主體多元，市場運行活躍、市場機制完善、具有競爭力的多式聯(lián)運市場。從國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗來看，多式聯(lián)運需要的運營主體是具有獨立法人資格、自負(fù)盈虧的承運人，這也需要一個過程。4.3.2現(xiàn)有管理體制有待健全以及政府扶持政策有待加強當(dāng)前寧波多式聯(lián)運己形成了運營效率較高的管理體制，基本能夠滿足以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等為重點前期工作需要。但是，隨著多式聯(lián)運規(guī)模的不斷擴大，現(xiàn)有管理體制必將出現(xiàn)一些問題。健全機制、完善市場、規(guī)范制度是重要的任務(wù)。我國強調(diào)加快推進(jìn)綜合交通運輸體系建設(shè)，但著力點和抓手不足，供需矛盾仍未見好轉(zhuǎn)，市場主體及社會公眾的現(xiàn)實獲得感并不充分。對于多式聯(lián)運還沒有制定完善的管理機制，規(guī)范多式聯(lián)運市場，提供持久的政策支持和扶持。雖然寧波已經(jīng)出臺了很多扶持多式聯(lián)運發(fā)展的策略，但是還需要不斷加強和完善對多式聯(lián)運的具體扶持措施。4.3.3相關(guān)主體部門協(xié)調(diào)機制有待健全多式聯(lián)運供應(yīng)鏈?zhǔn)乾F(xiàn)代物流供應(yīng)鏈的一種重要形式，涉及的經(jīng)營主體、管理主體、服務(wù)主體眾多。目前，中國還沒有完全標(biāo)準(zhǔn)化的多式聯(lián)運市場模式。各地都在積極探索，在信息化建設(shè)機制方面，加強港口監(jiān)管與配套服務(wù)單位的合作，培養(yǎng)了多元化的市場參與者。在港口腹地探索中國和非洲市場因素的影響，在服務(wù)型政府建設(shè)，政府改善投資促進(jìn)和項目推進(jìn)機制等方面仍存在許多需要合理化的問題。4.3.4多式聯(lián)運鐵路網(wǎng)體系建設(shè)有待完善鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)是多式聯(lián)運運行機制的前提和基礎(chǔ)。寧波多式聯(lián)運發(fā)展的主要障礙之一是鐵路的外部通道不暢通。一般來說，它位于國家鐵路網(wǎng)的最前端。寧波鐵路目前僅通過蕭雨線連接雨臺溫線與國家鐵路網(wǎng)相連，因此限制了寧波港輻射和吸引內(nèi)陸地區(qū)的能力，也限制了現(xiàn)代多式聯(lián)運的收集和運輸方式的發(fā)展。發(fā)展多式聯(lián)運，必須布局好整個多式聯(lián)運的網(wǎng)絡(luò)體系，使貨物有一個完整的運輸通道。目前，寧波開通了寧波至義烏、上饒、鷹潭、南昌、成都、溫州等6條鐵路線路。從寧波多式聯(lián)運發(fā)展的長遠(yuǎn)規(guī)劃看，還需要不斷發(fā)展和完善多式聯(lián)運班線。因此，要繼續(xù)擴大同內(nèi)地城市的多式聯(lián)運線路開通合作，形成聯(lián)接全國各大經(jīng)濟(jì)地區(qū)的多式聯(lián)運系統(tǒng)。5國外多式聯(lián)運經(jīng)驗借鑒5.1歐洲多式聯(lián)運的發(fā)展歐洲是多式聯(lián)運開展比較早和現(xiàn)階段比較完善的地區(qū)之一。歐洲最主要有三個集裝箱港口：鹿特丹港、漢堡港和安特衛(wèi)普港。在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，這些港口的港口市場包括整個歐洲和西亞市場，擁有發(fā)達(dá)的多式聯(lián)運市場基礎(chǔ)，為港口的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)。5.1.1鹿特丹港鹿特丹港集裝箱多式聯(lián)運比例為10%上下。由于多式聯(lián)運運輸受天氣條件影響小并且適合于不同貨物的托運，鹿特丹港比較專注于發(fā)展鐵路疏運服務(wù)。主要做法包括：首先完善基礎(chǔ)設(shè)施在集裝箱碼頭或港區(qū)內(nèi)的鐵路中轉(zhuǎn)站設(shè)置鐵路服務(wù)中心，對鐵路系統(tǒng)進(jìn)一步改造。其次建立高效，便捷的通關(guān)服務(wù)設(shè)施，提供倉儲，包裝，配送，加工等服務(wù)。再次，不斷完善鐵路運輸和組織技術(shù)，開通往返集裝箱班列，保證列車準(zhǔn)時出發(fā)與到達(dá)。最后，建立完善和高效的全球貿(mào)易體系，攬貨體系和營銷體系。港口貨物的運輸干線萊茵河、高速公路、港口鐵路與國內(nèi)外交通網(wǎng)相連。進(jìn)港原油除經(jīng)萊匣河轉(zhuǎn)運外，還鋪設(shè)運輸油管道直通阿姆斯特丹以及德國、比利時。大宗過境貨運占貨運總量的85%，其中原油和石油制品占70%，其余為礦石、煤炭、糧食、化肥等。進(jìn)出口主要對象國為德國、英國、法國、意大利等歐盟國家。從60年代起鹿特丹一直保持著世界第一大港的地位，但仍然不斷加強泊位建設(shè)，更新設(shè)備，擁有許多提供特別服務(wù)。鹿特丹港是世界上主要的集裝箱港口之一。早在1967年，一些碼頭裝卸公司敏銳地發(fā)現(xiàn)到集裝箱在世界上的發(fā)展?jié)摿Γ⑦M(jìn)行了巨大投資。鹿特丹港已成為歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，碼頭上各種集裝箱井井有條地堆放在一起。1982年它就可裝卸216萬標(biāo)準(zhǔn)箱，超過了紐約港的190萬箱。鹿特丹集裝箱裝卸量已超過320萬箱。5.1.2漢堡港漢堡港是歐洲最大的多式多式聯(lián)運中心之一。漢堡港所有港口均有發(fā)達(dá)的鐵路系統(tǒng)，鐵路運輸在進(jìn)出漢堡港的所有運輸服務(wù)競爭中占據(jù)70%以上的市場占有率。港口的多式聯(lián)運量占貨物總量的25%左右。在多式聯(lián)運方面，漢堡港主要做法如下：首先提高鐵路運輸效率，加強與碼頭配套的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。其次，建立專門部門負(fù)責(zé)鐵路組織和運輸。最后，建立高效的EDI網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，連接200多個客戶，包括鐵路，港口，航運，碼頭，車站和海關(guān)，為客戶提供最佳的運輸解決方案，提高多式聯(lián)運的整體競爭力。漢堡港裝卸設(shè)備有各種岸上起重機，橋式起重機，移動式起重機，抓斗起重機，汽車起重機，浮式起重機，吸水機，輸送帶，叉車和滾裝設(shè)備。其中，浮式起重機的最大起重能力高達(dá)1200噸。吸揚機裝卸谷物的效率每小時為1300噸。每年進(jìn)出港的船只達(dá)1.8萬艘以上，鐵路線遍及所有碼頭，車廂與船舶間可直接裝卸。該港作為歐洲重要的中轉(zhuǎn)港，具有廣闊、迅速而節(jié)省的能力到達(dá)內(nèi)陸各個國家。海關(guān)對報關(guān)的貨物均不作檢查，也不征收關(guān)稅，只有在貨物到達(dá)目的地后由當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)檢查和收稅。這樣對貨主有很大的吸引力。一些貨物進(jìn)入漢堡自由港區(qū)后，不用提貨，貨主即可降低價格與客戶洽談生意。在自由港區(qū)內(nèi)貨物的堆存期沒有規(guī)定，只要按要求支付堆存貧和裝卸費即可，本港主要進(jìn)口貨物為煤、木材、礦石、原油、棉花、糧谷、水果、羊毛、煙葉、菜油、冰肉、蛋白、橡膠、咖啡、可可及雜貨等，出口貨物主要有焦炭、水泥、鋼鐵、機器及零件，車輛、電氣用品、石油、人造肥料、糖、鹽、糧食、磁器、玻璃器皿、紙張及化工品等，1994年貨物吞吐量達(dá)6832萬噸，比1993年增長3.8%，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄。1994年集裝箱吞吐量為272．5萬TEU，比1993年增加9.6%。該港對船舶的特檢、一般修理、臨時修理、塢修均可解決。有21個浮船塢，升舉能力達(dá)13萬載重噸，干船塢最大可容納32萬載重噸的船舶。在節(jié)假日中，除元旦、國際勞動節(jié)（5月1日）、圣誕節(jié)（12月25日）之外，均可安排作業(yè)。5.1.3安特衛(wèi)普港安特衛(wèi)普港多式聯(lián)運集裝箱量占總量的10%左右。主要經(jīng)驗如下：首先，安特衛(wèi)普港建立了一個系統(tǒng)項目，以加強比利時與其他歐洲國家的鐵路網(wǎng)絡(luò)以及航運和貨運公司之間的合作。該項目將建設(shè)18個內(nèi)陸站，在安特衛(wèi)普港建立多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。其次，大力建設(shè)國際鐵路集裝箱網(wǎng)絡(luò)體系，對多式聯(lián)運EDI服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行改造和升級。再次，優(yōu)化生產(chǎn)成本和資源，提供比公路運輸更優(yōu)惠的價格和更高效的服務(wù)。最后，在多式聯(lián)運初期，提供一系列扶持和優(yōu)惠政策。安特衛(wèi)普港歷來被認(rèn)為無法容納大型船只，但是地中海比阿特麗斯號的抵達(dá)徹底否定了這一觀點。事實上，水利工程實驗室（HydraulicEngineeringLaboratory）的研究證實，長度不超過400米的船只均可安全抵達(dá)安特衛(wèi)普港。如地中海比阿特麗斯號（位于停泊地）船閘后泊位的評估報告成績理想，安特衛(wèi)普將在不久以后迎來了更多的超巨型集裝箱船（ULCS），五月份還將有兩艘14000標(biāo)箱的船舶掛靠本港。保持容納洲際貿(mào)易大型船舶的能力對安特衛(wèi)普和佛蘭德斯而言都有著十分重要的意義，只有這樣安特衛(wèi)普才能繼續(xù)保持其“歐洲門戶”的地位。處理一艘船上的所有集裝箱（包括裝卸在內(nèi)）約需進(jìn)行9500次搬運，這是位于戴爾威德港池的地中海航運公司基地碼頭的絕對紀(jì)錄。近幾年戴爾威德港池不斷升級，完全有能力應(yīng)付。然而集裝箱物流對法蘭德斯而言也尤為重要：約三分之二的集裝箱裝卸工作在法蘭德斯進(jìn)行，剩下的集裝箱將主要運往荷蘭、德國和法國。5.2美國多式聯(lián)運的發(fā)展隨著經(jīng)濟(jì)的增長，進(jìn)入80年代后，美國政府放開貨運價格，推進(jìn)鐵路企業(yè)的資產(chǎn)重組，逐漸恢復(fù)了鐵路公司的生機與活力。在政府引導(dǎo)和市場機制的作用下，美國的鐵路、公路、海運從以前的惡性競爭發(fā)展成為各自發(fā)揮優(yōu)勢、互補互惠的多式聯(lián)運。鐵路直接修到港口和貨場，700的港口集裝箱由鐵路運往內(nèi)陸。在內(nèi)陸運輸中，公路與鐵路簽訂運輸協(xié)約，公路、鐵路的盈虧點訂為800公里。在800公里以內(nèi)由公路運輸，800公里以外由鐵路運輸，實行所謂的“無縫隙協(xié)作”，降低了成本、增加了效益。也就是在效益第一的前提下，發(fā)揮各自的優(yōu)勢。在集裝箱運輸過程中，業(yè)主通過電話，傳真或電子郵件向鐵路提交申請，包括產(chǎn)品名稱，數(shù)量，服務(wù)水平，成本要求，交貨地點和到達(dá)地點。鐵路在接到申請3天之內(nèi)將價格、地點、上車時間、到達(dá)時間等告知貨主，雙方同意后簽訂運輸協(xié)議。運輸完畢通過銀行劃帳方式付款。裝車后由貨場與地區(qū)編組場的調(diào)節(jié)部門聯(lián)系，調(diào)節(jié)掛運來由運輸部門管理，根據(jù)貨場提出的要求安排運輸時間、車次，確定實際運行方案。集裝箱運費是整個報價，包括集裝箱運輸場的裝卸費，途中的運輸費，以及車站的裝卸費。如果業(yè)主要求鐵路提供門到門運輸，則還包括車輛的短途運輸費用。全程包干費在運輸完畢后一次收取，貨主在包干費之外不再支付任何費用。由鐵路公司開發(fā)和設(shè)計的集裝箱信息跟蹤管理系統(tǒng)不同于其他車輛管理的信息和系統(tǒng)。它采用先進(jìn)的信息管理方法，客戶可以隨時通過電話或計算機進(jìn)行信息查詢，以了解集裝箱運輸過程每個環(huán)節(jié)的情況。6寧波舟山港建設(shè)多式聯(lián)運國際樞紐港的對策6.1加快技術(shù)進(jìn)步，提高多式聯(lián)運效率我國的集裝箱多式聯(lián)運薄弱環(huán)節(jié)是內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施，特別是鐵路運輸、內(nèi)陸場站和信息系統(tǒng)。加快技術(shù)改造，更新裝卸運輸設(shè)備，提高運營效率，縮短集裝箱運輸時間，加快計算機信息管理系統(tǒng)的推廣，促進(jìn)ED工作人員的應(yīng)用，建立與國外海關(guān)的信息和交換系統(tǒng)貿(mào)易，銀行，保險和其他服務(wù)組織的數(shù)據(jù)。6.2加快我國綜合物流的發(fā)展6.2.1加強物流系統(tǒng)意識，建設(shè)和改善我國的綜合交通運輸網(wǎng)傳統(tǒng)觀念認(rèn)為，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施是交通運輸，而現(xiàn)在逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪飨到y(tǒng)。這已得到越來越多國家的承認(rèn)與高度重視。運輸是物流的一個子系統(tǒng)。因此，中國應(yīng)盡快轉(zhuǎn)變觀念，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展，做好內(nèi)外交通體系的協(xié)調(diào)和發(fā)展，建立綜合多種交通方式的綜合交通體系，實現(xiàn)國際集裝箱多式聯(lián)運的送貨上門的送貨服務(wù)。6.2.2加快現(xiàn)代化國際物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)我國目前的物流基礎(chǔ)設(shè)施與物流機械化、現(xiàn)代化要求還有差距。例如，我國大部分港口的集裝箱專用碼頭、深水泊位及進(jìn)出港的裝卸能力，還不能適應(yīng)國際物流業(yè)的需要。另外，缺乏一定數(shù)量能適應(yīng)現(xiàn)代化要求的自動化高層架倉庫，倉儲條件及存儲能力都有待提高。為適應(yīng)國際物流作業(yè)連續(xù)性、快速化的特點，應(yīng)積極發(fā)展高科技物流技術(shù)設(shè)備，提高運輸效率。6.2.3我國物流業(yè)應(yīng)早日步入信息時代目前，國際貿(mào)易正在從貨物貿(mào)易向服務(wù)貿(mào)易和信息技術(shù)及其產(chǎn)品貿(mào)易延伸?；诰W(wǎng)絡(luò)技術(shù)的電子商務(wù)已成為國際貿(mào)易的重要方式。因此，擁有高科技優(yōu)勢，特別是前瞻性技術(shù)優(yōu)勢的人，可以獲得未來國際競爭的優(yōu)勢。因此，中國現(xiàn)代物流應(yīng)加強信息系統(tǒng)的建立和完善，利用EDI建立集裝箱，貨物，航線和企業(yè)的統(tǒng)一信息中心，并與主要港口代理商，貨主，海關(guān)，銀行，保險建立關(guān)系。橫向聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)為貨主提供方便快捷的信息服務(wù)，滿足對外貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。6.3我國航運企業(yè)的綜合物流策略建議6.3.1擴大經(jīng)營規(guī)模企業(yè)的規(guī)模效益來源于兩種情況。一種是通過增加產(chǎn)品絕對數(shù)量來降低產(chǎn)品的單位成本，提高企業(yè)利潤。對應(yīng)于這種情況，我國航運企業(yè)應(yīng)注重運輸船舶尤其是集裝箱船舶的大型化發(fā)展。第二種情況通過擴大企業(yè)規(guī)模來提高企業(yè)利潤。與此相適應(yīng)的是，中國航運公司應(yīng)注重相互兼并，資產(chǎn)重組和相同或不同運輸方式的聯(lián)合運營，制定全球承運人和聯(lián)盟戰(zhàn)略，通過優(yōu)勢互補和資源共享實現(xiàn)高效率、高質(zhì)量的國際集裝箱多式聯(lián)運和綜合物流服務(wù)。6.3.2改變經(jīng)營方式貨物運輸過程的交易方式主要有三種。第一種類型是貨物所有者和運輸企業(yè)的多種交易形式分階段和方式。這種方法要求貨主與貿(mào)易，銀行，海關(guān)等部門進(jìn)行反復(fù)的信息收集，談判和簽署，以及業(yè)務(wù)關(guān)系處理，成本是最大的。第二是與航運公司簽訂一份綜合業(yè)務(wù)協(xié)議，以減少交易次數(shù)。第三種為現(xiàn)代物流服務(wù)方式，其主要特征為貨主通過專業(yè)物流企業(yè)與相關(guān)運輸企業(yè)進(jìn)行交易。這種方式的交易成本最低。顯然，從降低交易成本出發(fā)，我國航運企業(yè)應(yīng)采用第三種交易方式，注重開展綜合物流服務(wù)。6.3.3提高物流技術(shù)水平物流技術(shù)包括運輸技術(shù)、倉儲技術(shù)、裝卸技術(shù)、包裝技術(shù)、信息技術(shù)等，它是航運企業(yè)實現(xiàn)向綜合物流服務(wù)方向發(fā)展的基礎(chǔ)和前提。物流技術(shù)可以劃分為硬件和軟件兩個方面。我國航運企業(yè)開展綜合物流服務(wù)，必須注重提高軟件硬件兩個方面的物流技術(shù)，主要包括如下幾個方面：（1）運輸技術(shù)：建立多式聯(lián)運樞紐，多式聯(lián)運樞紐是以轉(zhuǎn)運設(shè)施的搭建為中心，兼具中心性和中介性。其中心性主要體現(xiàn)在兩個方面：不同運輸方式的資源整合中心和物流活動的強度中心；而其中介性則是通過對不低于兩種運輸方式之間進(jìn)行運輸交易和信息傳遞。樞紐作為多式聯(lián)運主通道的核心，其規(guī)劃和建設(shè)進(jìn)程的推進(jìn)需要與主通道保持同步。建立多式聯(lián)運樞紐有利于構(gòu)建集疏運體系，形成以集裝箱場站為核心的多式聯(lián)運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“門到門”運輸，解決“前后一公里”銜接不暢問題。（2）倉儲技術(shù)：閑置倉庫應(yīng)根據(jù)客戶的地理位置和需求，在合適的物流網(wǎng)點租用和改造，或與其他港口和船公司合資或?qū)Ｓ矛F(xiàn)代倉庫的全資建設(shè)，以實施綜合物流服務(wù)，如分揀，倉儲和貨物分配。（3）信息技術(shù)：信息是現(xiàn)代綜合物流最重要的功能之一，快速通暢的信息流是實現(xiàn)高效化優(yōu)質(zhì)物流的根本保證。因此，我國航運企業(yè)必須重視自身信息技術(shù)的發(fā)展，通過自行或聯(lián)合開發(fā)、購買等方式建立DF工系統(tǒng)和物流管理軟件等。例如，通過實時更新數(shù)據(jù)，可以監(jiān)控到整個地區(qū)快件量的概況的指揮調(diào)度系統(tǒng)；監(jiān)控全自動設(shè)備運行狀態(tài)，以不同的顏色來展示全自動每個區(qū)域的設(shè)備狀態(tài)，達(dá)到實時監(jiān)控的設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)；通過地圖和顏色直觀的顯示全貨機的飛行狀態(tài)、航路、地理位置，及時了解貨物在途狀態(tài)的飛行動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)；以及通過系統(tǒng)自動匹配參加樞紐中轉(zhuǎn)車輛的車載GPS，可監(jiān)控運行狀態(tài)、車輛軌跡、車輛速度、地理位置的車輛管理系統(tǒng)。這些有助于快遞企業(yè)在聯(lián)運過程中降低風(fēng)險、提升效率，加快推進(jìn)云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)、智能控制等技術(shù)與交通運輸相結(jié)合，推動基礎(chǔ)設(shè)施和載運工具智能化進(jìn)步。（4）人才培養(yǎng)和引進(jìn)：只有擁有掌握現(xiàn)代物流理論、技術(shù)和管理經(jīng)驗的專業(yè)人才，我國航運企業(yè)才能實現(xiàn)其綜合物流戰(zhàn)略。為此，我國航運企業(yè)必須重視物流管理人才的培養(yǎng)和引進(jìn)。6.3.4完善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)在發(fā)展綜合物流服務(wù)的過程中，中國船公司必須樹立以客戶為中心的思想，提高服務(wù)質(zhì)量，服務(wù)類型和服務(wù)范圍。為此，航運公司必須建立并改進(jìn)以下四個網(wǎng)絡(luò)：（1）運輸網(wǎng)絡(luò)：船公司必須在國內(nèi)外集裝箱運輸路線的基礎(chǔ)上加強與鐵路，公路，航空，港口等部門的合作，建立健全的三維運輸網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化運輸方式，優(yōu)化運輸路線，將貨物及時交付到業(yè)主指定的點。（2）配送網(wǎng)絡(luò)：船公司必須在一些主要門店建立配送中心，為大型超市和倉儲式購物中心提供配送服務(wù)。在此基礎(chǔ)上，他們將進(jìn)一步開展包裝和標(biāo)簽等增值服務(wù)。（3）信息和網(wǎng)絡(luò)：船公司必須建立信息網(wǎng)絡(luò)和EDI系統(tǒng)，用于生產(chǎn)管理，市場條件，人員管理和技術(shù)情報，為客戶提供相關(guān)的信息查詢服務(wù)，并初步具備網(wǎng)絡(luò)營銷能力。（4）資本網(wǎng)絡(luò)：航運公司必須建立流經(jīng)銀行轉(zhuǎn)賬和其他金融機構(gòu)的資金網(wǎng)絡(luò)，如轉(zhuǎn)賬，結(jié)賬，結(jié)算，收銀，匯票，憑證兌現(xiàn)等，使企業(yè)之間的資金能夠快速流動，從而減少業(yè)主的資本投資，提高資金使用效率。除此而外，政府部門應(yīng)為航運企業(yè)開展綜合物流服務(wù)創(chuàng)造良好的宏觀環(huán)境。我國綜合物流的發(fā)展尚處于起步階段，迫切需要政府部