飛機起飛一發(fā)失效應急程序和一發(fā)失效復飛應急程序制作規(guī)范

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飛機起飛一發(fā)失效應急程序和一發(fā)失效復飛

應急程序制作規(guī)范

1、目的

飛機起飛和著陸的性能分析是飛機性能分析的重要工作。對于高原和地形繁雜機場，制定起飛一發(fā)失效應急程序和一發(fā)失效復飛應急程序，是飛機起飛和著陸性能分析工作的重要組成部分，對保證飛行安全、提高運行效益意義重大。為統(tǒng)一超障評估分析方法，規(guī)范起飛一發(fā)失效應急程序和一發(fā)失效復飛應急程序制作標準，特制定本通告。2、適用范圍

本通告適用于依照CCAR-121部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》運行的航空承運人。3、相關(guān)規(guī)章

3.1CCAR121.189條（渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機的起飛限制）：(c)渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機不得以大于該飛機飛行手冊中所確定的某個重量起飛，在該重量下，預定凈起飛飛行軌跡以10.7米(35英尺)的余度超越所有障礙物，或者能以一個特定距離側(cè)向避開障礙物。該特定距離的值為以下兩目中規(guī)定值的較小值：

(i)90米(300英尺)＋0.125D，其中D是指飛機離可用起飛

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距離末端的距離值；

(ii)對于目視飛行規(guī)則飛行，預定航跡的航向變化小于15度時，為300米，預定航跡的航向變化大于15度時，為600米；對于儀表飛行規(guī)則飛行，預定航跡的航向變化小于15度時，為600米，預定航跡的航向變化大于15度時，為900米。

(d)…確定最大重量、最小距離和飛行軌跡時，應當對擬用的跑道、機場的標高、有效跑道坡度和起飛時的環(huán)境溫度、風的分量進行修正。

3.2國際民航公約附件6《航空器運行》第Ⅰ部分附篇C（飛機性能使用限制），起飛越障限制。4、背景

CCAR-121.189條規(guī)定了渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機的起飛限制要求，這些限制包括了飛機在起飛時假使一臺發(fā)動機失效，凈起飛飛行軌跡以垂直余度超越或以一個特定距離避開障礙物。2000年2月23日民航局飛標司下發(fā)了《關(guān)于制定起飛一發(fā)失效應急程序的通知》（AC-FS-2000-2）咨詢通告，該通告明確了制定起飛一發(fā)失效應急程序應考慮的障礙物范圍、凈軌跡的超障余度要求、轉(zhuǎn)彎坡度規(guī)定和分析方法，并要求航空承運人在地形繁雜機場運行前，應為所用機型制作在這些機場運行的起飛一發(fā)失效應急程序并報局方批準，以保證起飛一發(fā)失效后的飛行安全并提高障礙物限制的最大起飛重量。

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對于一發(fā)失效復飛的超障分析，雖然121部規(guī)章并沒有特別要求，但ICAODOC8168第一卷指出“當飛機重量為或接近最大審定重量且發(fā)動機失效狀況下，并不是所有飛機都能使用基于2.5%標稱爬升梯度的復飛程序。這可能需要建立一個特別程序并可能提高DA/H或MDA/H〞?！盯?Ⅱ類天氣進近最低標準的批準準則》（FAAAC120-29A）和《機場障礙物分析》（FAAAC120-91）等咨詢通告也對一發(fā)失效復飛的超障分析提出了要求。

根據(jù)航空承運人多年制作應急程序的經(jīng)驗，結(jié)合我國高原和地形繁雜機場眾多的特點，為了保證飛行安全，提高運行效益，本咨詢通告規(guī)定了在起飛、復飛階段應考慮的障礙物范圍（也可稱作一發(fā)失效應急程序保護區(qū)）及垂直超障余度標準，統(tǒng)一了超障評估方法，明確了航空承運人及機場的職責，同時也為局方監(jiān)視檢查提供了依據(jù)和參考。5、參考資料

5.1《運輸類飛機適航標準》（CCAR-25）

5.2《航空器運行》（國際民航公約附件6）

5.3《AirportObstacleAnalysis》（FAAAC120-91）5.4《CompliancewithRegulationsandStandardsforEngine-InoperativeObstacleAvoidance》（TransportCanadaCivilAviationAC700-016）

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5.5《目視和儀表飛行程序設(shè)計》（ICAODoc8168其次卷）5.6《CriteriaforApprovalofCategoryIandCategoryIIWeatherMinimaforApproach》（FAAAC120-29A）6、相關(guān)術(shù)語及定義

（1）總飛行軌跡：又稱為實際飛行軌跡，是指在給定重量下依照飛機性能手冊中的數(shù)據(jù)計算得到的上升梯度所確定的垂直飛行軌跡。

（2）凈起飛/復飛飛行軌跡：在總起飛/復飛飛行軌跡的基礎(chǔ)上，考慮到飛行員的飛行技術(shù)誤差和飛機性能變化引起上升梯度減小等因素，減去一個安全余量后所得到的垂直飛行軌跡。對于起飛/復飛，減去的安全余量為：

0.8％雙發(fā)飛機；0.9％三發(fā)飛機；1.0%四發(fā)飛機。

（3）航跡控制點：對于傳統(tǒng)導航方式，用于控制無航跡引導的直線或轉(zhuǎn)彎航段的參考點，該點的位臵可用VOR、DME、NDB及其有效組合或經(jīng)緯度來確定（供控制航跡時參考，并不要求確切飛越）。對于直線航段，航跡控制點為直線航段的起始和終止點；對于轉(zhuǎn)彎航段，航跡控制點為從轉(zhuǎn)彎點開始，航跡每變化不大于45°角度時所對應的點，原則上如使用經(jīng)緯度坐標必需進行安全評估。

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（4）起飛一發(fā)失效應急程序：為避開障礙物，提高起飛限重，滿足飛機在起飛過程中一發(fā)失效安全超障要求，所制定的不同于標準儀表離場程序的路線和方案。

（5）一發(fā)失效復飛應急程序：為避開障礙物，提高著陸限重，滿足飛機在一發(fā)失效進近著陸過程中復飛的安全超障要求，所制定的不同于標準儀表復飛程序和跑道同方向起飛一發(fā)失效應急程序的路線和方案。

（6）一發(fā)失效復飛高度：一發(fā)失效進近著陸過程中復飛，可滿足安全越障的最低高度，在該高度以下一發(fā)失效復飛不能保證越障要求。7、障礙物的種類

7.1易碎結(jié)構(gòu)障礙物

為保證正常飛行需要，所安裝的單獨易碎結(jié)構(gòu)的物體（譬如天線，進近燈和標識等），在障礙物分析時可不考慮。

7.2臨時或移動障礙物

航空承運人應考慮當?shù)嘏R時或移動障