“一帶一路”倡議下國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則的統(tǒng)一研究

“一帶一路”倡議下國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則的統(tǒng)一研究?jī)?nèi)容提要：按照“一帶一路”構(gòu)想，東亞經(jīng)濟(jì)圈和歐洲經(jīng)濟(jì)圈將通過貫穿歐亞非大陸的陸地與海上絲綢之路連接。鐵路作為連接歐亞大陸相關(guān)經(jīng)濟(jì)走廊的基本手段，與“21世紀(jì)海上絲綢之路”一起構(gòu)成中國(guó)建設(shè)和實(shí)施“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的基本手段之一。在展開“一帶一路”鐵路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的同時(shí)，中國(guó)與現(xiàn)行的國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系的關(guān)系就構(gòu)成“一帶一路”建設(shè)互聯(lián)互通的挑戰(zhàn)。中國(guó)只加入了《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)則體系，而沒有加入適用范圍和影響力更廣的《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》及其CIM規(guī)則體系，無法應(yīng)對(duì)“一帶一路”鐵路運(yùn)輸所引起的各類法律問題。因此，必須加快國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系參與和構(gòu)建的步伐，以確?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)的成功。中國(guó)目前尚未建立完整的鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系，現(xiàn)有體系是以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下制定的《鐵路法》為基礎(chǔ)、輔以行政法規(guī)和部門規(guī)章等構(gòu)成的。這些國(guó)內(nèi)法體系與以國(guó)際市場(chǎng)機(jī)制為基礎(chǔ)的《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》無法匹配，構(gòu)成對(duì)加入《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》的挑戰(zhàn)，以《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》特別是《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸合同統(tǒng)一規(guī)則》為藍(lán)本修改完善我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則體系，是加入《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》前的必要準(zhǔn)備。關(guān)鍵詞：國(guó)際貨約；國(guó)際貨協(xié)；一帶一路；碎片化；鐵路運(yùn)輸?shù)谝徽戮w論一、問題的提出與研究的意義地球上自然資源的分布并不均衡，人類對(duì)資源卻有著共同和普遍的需要，因此不管現(xiàn)代科技如何發(fā)達(dá)，就實(shí)現(xiàn)資源的有效利用目標(biāo)而言，它們都是以實(shí)際的物質(zhì)能在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)有效傳送為前提和基礎(chǔ)。運(yùn)輸是人類最早的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)方式，是人類社會(huì)生產(chǎn)、生活和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中不可或缺的重要環(huán)節(jié)，是社會(huì)生產(chǎn)、流通、分配、消費(fèi)等各個(gè)環(huán)節(jié)可以得到正常運(yùn)轉(zhuǎn)、協(xié)調(diào)發(fā)展的先決條件，在整個(gè)社會(huì)機(jī)制中有著紐帶作用；國(guó)際貨物運(yùn)輸一直是國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來的重要組成部分，是國(guó)際經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的重要手段及保障措施。盡管在當(dāng)今國(guó)際貨物運(yùn)輸領(lǐng)域中，集裝箱運(yùn)輸、門到門運(yùn)輸、現(xiàn)代物流等綜合運(yùn)輸?shù)母拍钊找嫫占安@得迅速發(fā)展，但國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)幕痉绞交蚴侄稳钥删唧w劃分為五種國(guó)際貨物運(yùn)輸方式。第一，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，主要是指以船舶為運(yùn)輸工具，利用江、河、湖、海等水域從事的貨物運(yùn)輸；第二，國(guó)際航空貨物運(yùn)輸，主要是指以飛機(jī)或其他航空器為運(yùn)輸工具，利用大氣空間從事的國(guó)際貨物運(yùn)輸，雖然航空運(yùn)輸發(fā)展歷史并不長(zhǎng)，但它目前在國(guó)際貨物運(yùn)輸中已占據(jù)重要位置。航空貨物運(yùn)輸可分為兩種運(yùn)營(yíng)形式，即班機(jī)運(yùn)輸及包機(jī)運(yùn)輸，前者系指利用按照預(yù)先確定的航線、經(jīng)停站、時(shí)間表進(jìn)行飛行的班機(jī)所從事的運(yùn)輸，后者系指發(fā)貨人租用整架或部分的飛機(jī)艙位進(jìn)行貨物運(yùn)輸。第三，國(guó)際公路貨物運(yùn)輸，是指以汽車為運(yùn)輸工具，利用公路進(jìn)行的國(guó)際貨物運(yùn)輸。第四，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸，是指以蒸汽機(jī)、內(nèi)燃機(jī)、電力機(jī)車為牽引馬力的鐵路機(jī)車為運(yùn)輸工具，利用鋪設(shè)的鐵軌進(jìn)行的國(guó)際貨物運(yùn)輸，它是國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹匾绞?。第五，?guó)際管道貨物運(yùn)輸，指的是以預(yù)先鋪設(shè)的輸送管線為運(yùn)輸工具和途徑進(jìn)行的國(guó)際貨物運(yùn)輸，例如利用管道輸送的石油、天然氣等液體能源及危險(xiǎn)品以及一些礦砂、煤漿等固體塑料等無貨的運(yùn)輸。顯然，這五種國(guó)際貨物運(yùn)輸方式各有優(yōu)劣，在現(xiàn)實(shí)實(shí)踐中均有存在的必要。對(duì)于這五種運(yùn)輸方式，從各自的優(yōu)缺點(diǎn)看，國(guó)際海洋貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是投資省、占地少、載運(yùn)能力大、運(yùn)輸成本較低、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)；國(guó)際航空貨物運(yùn)輸速度快，安全性高，但價(jià)格比較昂貴，運(yùn)輸量亦相對(duì)有限，所以一般只用于價(jià)值高、易毀損、對(duì)速度要求嚴(yán)格的貨物；國(guó)際公路貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)則是機(jī)動(dòng)性、靈活性、便捷性、通用性強(qiáng)、時(shí)效性好；國(guó)際管道貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是運(yùn)輸能力大、占地少、成本低（但初期投資較大）、運(yùn)輸損耗小，并且可用來運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類有限；國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是運(yùn)載能力較大、速度較快、費(fèi)用較低、運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性強(qiáng)，一般不受天氣的影響，可以全天候進(jìn)行，因而風(fēng)險(xiǎn)也較低。參見王芳：“‘一帶一路’環(huán)境下的國(guó)際運(yùn)輸方式選擇與分析”，載《中國(guó)科技縱橫》，2019年第7期，第2頁(yè)。參見王芳：“‘一帶一路’環(huán)境下的國(guó)際運(yùn)輸方式選擇與分析”，載《中國(guó)科技縱橫》，2019年第7期，第2頁(yè)。長(zhǎng)期以來，通過鐵路進(jìn)行貨物運(yùn)輸，中國(guó)與周邊國(guó)家建立起了密切的經(jīng)濟(jì)合作關(guān)系。隨著中國(guó)高鐵技術(shù)的不斷提升，中國(guó)也開始打出“中國(guó)高鐵走出去”的名片，試圖通過高鐵技術(shù)的開發(fā)實(shí)現(xiàn)更進(jìn)一步的經(jīng)貿(mào)合作。這一合作也為促進(jìn)國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸合作提供了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。2013年，為進(jìn)一步加強(qiáng)合作，我國(guó)啟動(dòng)了一帶一路倡議，在鐵路貨物運(yùn)輸?shù)纳罨献鞣矫妫@一倡議起到了極其重要的作用。從相反的角度來看，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也為一帶一路倡議的進(jìn)一步發(fā)展提供了保障。然而，由于國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸屬于國(guó)際經(jīng)濟(jì)法的問題，已經(jīng)超越了一國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)制范疇，因此需要在國(guó)際法層面予以研究。但是，國(guó)際法規(guī)則碎片化的問題也體現(xiàn)在國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域。目前國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸尚缺乏統(tǒng)一的國(guó)際規(guī)則，不同國(guó)家適用的規(guī)則并不一致，這便使得國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法的適用面臨著極大的沖突和不確定性。具體來看，對(duì)于一帶一路沿線的亞歐大陸國(guó)家之間的國(guó)際貨物運(yùn)輸，主要依賴的公約是兩大區(qū)域性公約，即本文所述的《國(guó)際貨約》和《國(guó)際貨協(xié)》。從法律規(guī)范的內(nèi)容角度來看，這兩部公約在具體的貨物運(yùn)輸規(guī)則、損害賠償責(zé)任等方面上都存在著很多的差異。加之兩大公約的適用并非絕對(duì)的獨(dú)立化，“一帶一路”倡議所依托的跨國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸往往需要通過多個(gè)國(guó)家，這些國(guó)家便有可能僅是兩大公約種某一公約的成員國(guó)，也可能同時(shí)是兩個(gè)公約的成員國(guó)，此時(shí)便會(huì)引發(fā)法律適用的沖突。為破解此沖突，國(guó)際社會(huì)便有必要統(tǒng)一化現(xiàn)有碎片化的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法。本文即是以統(tǒng)一國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法為研究對(duì)象。在總結(jié)總結(jié)這種統(tǒng)一化國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法的需求的基礎(chǔ)上，對(duì)當(dāng)前既有的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則及其適用沖突進(jìn)行系統(tǒng)的比較分析，然后探討地研究中國(guó)應(yīng)否以及如何加入《國(guó)際貨約》，并就中國(guó)國(guó)內(nèi)法如何修正提出客觀的立法建議。本文具有極強(qiáng)的理論和實(shí)踐價(jià)值。在理論層面，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法的研究有利于促進(jìn)國(guó)際貨物運(yùn)輸法內(nèi)部結(jié)構(gòu)的均衡。長(zhǎng)期以來，在國(guó)際貨物運(yùn)輸法律體系的現(xiàn)狀，相對(duì)于國(guó)際貨物運(yùn)輸發(fā)展的嚴(yán)重失衡及落后的背景下，相較于國(guó)際公路貨物運(yùn)輸和國(guó)際航空貨物運(yùn)輸，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域法律規(guī)范體系的發(fā)展更為滯后。在實(shí)踐層面，以統(tǒng)一規(guī)則的建構(gòu)作為國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法研究的核心命題顯然有利于化解當(dāng)前國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法在實(shí)踐中面臨的適用沖突問題。對(duì)于當(dāng)前以及未來中國(guó)始終堅(jiān)持的一帶一路倡議而言，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法可以為一帶一路倡議框架下的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸提供堅(jiān)實(shí)的國(guó)際法制保障，均衡促進(jìn)一帶一路沿線國(guó)家的可持續(xù)發(fā)展。二、國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述一帶一路倡議自提出至今，已經(jīng)獲得了快速的發(fā)展，目前得到了全球各地區(qū)共計(jì)六十五個(gè)國(guó)家的積極支持和回應(yīng)。目前在我國(guó)與沿線國(guó)家的互幫互助下，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施已經(jīng)有了較大的完善，為一帶一路倡議的縱深化發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的保障力量。但是在以海上運(yùn)輸為主體的現(xiàn)代國(guó)際貨物運(yùn)輸體系中，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)則發(fā)展相對(duì)滯后，目前并不存在一個(gè)健全統(tǒng)一的一體化規(guī)則體系，甚至在某種程度上，可以說目前的國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系實(shí)際上是碎片化的，甚至可以說是嚴(yán)重支離破碎的。因此在一帶一路倡議的背景下對(duì)沿線國(guó)家的國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則進(jìn)行分析與探討必須引起足夠的重視，對(duì)該問題的研究將具有宏觀和微觀兩個(gè)層面的現(xiàn)實(shí)意義。在宏觀層面，該研究可以推動(dòng)我國(guó)一帶一路倡議的進(jìn)一步可持續(xù)發(fā)展，在微觀上它也可以為國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)糾紛處理提供裁判依據(jù)，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。自一帶一路倡議提出以來，便遭受了國(guó)外學(xué)者不同程度的褒貶。尤其是美國(guó)智庫(kù)對(duì)一帶一路合作倡議基于陰謀論的角度對(duì)其提出質(zhì)疑，重點(diǎn)關(guān)注的是一帶一路沿線國(guó)家和中國(guó)在歷史和未來可能存在的合作糾紛以及中國(guó)一帶一路倡議對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的威脅等等。俄羅斯智庫(kù)則相對(duì)和平務(wù)實(shí)，主要研究集中于中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)。事實(shí)上，我們可以大體總結(jié)出大多數(shù)學(xué)者是支持中國(guó)一帶一路倡議的，人為其順應(yīng)全球化潮流，可以打破由來已久的長(zhǎng)期封閉狀態(tài)，有助于實(shí)現(xiàn)全球均衡的再發(fā)展。此外，目前學(xué)界對(duì)現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸規(guī)則的探討主要集中在在我國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸規(guī)則和國(guó)際貨物鐵路運(yùn)輸規(guī)則的研究上。從國(guó)內(nèi)研究來看，中國(guó)目前所有的鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系仍不完善。現(xiàn)有的體系是以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下制定的《鐵路法》為基礎(chǔ)、輔以行政法規(guī)(1991年《鐵路安全管理?xiàng)l例》)和部門規(guī)章等構(gòu)成的。國(guó)內(nèi)的這些基本鐵路運(yùn)輸基本法律法規(guī)均在一定程度上保留了原來政企不分的行政管理的影子，在應(yīng)對(duì)目前我國(guó)以國(guó)際市場(chǎng)機(jī)制為基礎(chǔ)的“一帶一路”鐵路運(yùn)輸所引起的有些法律問題上就力不從心。并且目前國(guó)只加入了《國(guó)際貨協(xié)》規(guī)則體系，而沒有加入適用領(lǐng)域和影響力更廣泛的《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》(CIM)。莫世健、陳石認(rèn)為我國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系有三大問題：其一，立法滯后，鐵路運(yùn)輸有關(guān)規(guī)則的效力層級(jí)較低；其二，有關(guān)鐵路運(yùn)輸規(guī)則的法律規(guī)定過于原則和簡(jiǎn)單，甚至存在規(guī)范空白，實(shí)務(wù)中多援引其他部門的法律法規(guī)；其三，國(guó)內(nèi)法鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系與國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系之間的銜接并不通暢，甚至存在明顯的適用沖突。參見莫世健、陳石：《論國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約對(duì)“一帶一路“的重要性》，《山東科技大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版），2016年第2期。《鐵路貨物運(yùn)輸國(guó)際公約》和《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸協(xié)定》在成員國(guó)范圍、適用范圍、運(yùn)輸單證、承運(yùn)人責(zé)任、管轄、訴訟時(shí)效等方面存在著較大不同，學(xué)者李大朋認(rèn)為，目前歐亞大陸以鐵路運(yùn)輸為中心的國(guó)際貨物運(yùn)輸存在的主要法律障礙是運(yùn)輸規(guī)則不統(tǒng)一，趨向于改革當(dāng)前以《國(guó)際貨協(xié)》和《國(guó)際貨約》為核心的鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系，因此其提出的倡議則較為宏觀，提倡重構(gòu)統(tǒng)一的以鐵路運(yùn)輸為中心的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則。參見李大朋：《論“一帶一路”倡議下以鐵路運(yùn)輸為中心的國(guó)際貨運(yùn)規(guī)則重構(gòu)》，《武大國(guó)際法評(píng)論》，2017年第1期。此外，吳文化認(rèn)為，鑒于《國(guó)際貨協(xié)》和《國(guó)際貨約》在“一帶一路”的沿線國(guó)家的接受程度是參差不齊的，在加強(qiáng)交通基礎(chǔ)互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)貿(mào)易與過境運(yùn)輸政策的管理與合作，進(jìn)一步得出結(jié)論需要在加速鐵路基礎(chǔ)建設(shè)的同時(shí)，加快國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)碾p邊條約締結(jié)和多邊條約構(gòu)建的步伐，進(jìn)而參照公約原則與沿線非公約國(guó)用雙邊條約或者示范法方式建立有效的國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系。參見吳文化：《歐亞交通運(yùn)輸一體化的困境與出路》，《綜合運(yùn)輸》，2015年第1期?？傮w來看，目前學(xué)界不乏對(duì)統(tǒng)一國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則的研究成果，但不同學(xué)者基于研究目的和視角的不同，提出了不同的統(tǒng)一國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則的途徑。對(duì)此問題，陳云東提出了新歐亞大陸橋新的國(guó)際運(yùn)輸法律體制建設(shè)的應(yīng)考慮的基本原則和相關(guān)設(shè)想。參見陳云東：《第三歐亞大陸橋構(gòu)建的法律思考》，《學(xué)術(shù)探索》2008參見陳云東：《第三歐亞大陸橋構(gòu)建的法律思考》，《學(xué)術(shù)探索》2008年4月第2期。參見李大朋：《論“一帶一路”倡議下以鐵路運(yùn)輸為中心的國(guó)際貨運(yùn)規(guī)則重構(gòu)》，《武大國(guó)際法評(píng)論》，2017年第1期。以上學(xué)者的研究視角多是從宏觀角度出發(fā)，實(shí)際上還有一些學(xué)者是從微觀角度對(duì)國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸實(shí)踐中所產(chǎn)生的的問題進(jìn)行反思并進(jìn)而提出修改建議。例如康穎峰從如何提高鐵路運(yùn)輸效率的角度考慮，建議現(xiàn)有的統(tǒng)一的國(guó)際貨約／國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單的框架下，不斷簡(jiǎn)化統(tǒng)一運(yùn)單的使用流程和手續(xù)，促進(jìn)統(tǒng)一運(yùn)單的適用范圍。參見康穎峰：《亞歐鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸法的協(xié)調(diào)：談統(tǒng)一運(yùn)單的推廣使用》，《大陸橋視野》，2016年06期。唐衛(wèi)紅則從目前新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)狀出發(fā)，建議成立歐亞陸路運(yùn)輸國(guó)際協(xié)調(diào)機(jī)制，并且定期召開會(huì)議進(jìn)行各種協(xié)商與監(jiān)督。參見唐衛(wèi)紅：《新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的鐵路運(yùn)輸研究》，《現(xiàn)代商業(yè)》，2015年07參見康穎峰：《亞歐鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸法的協(xié)調(diào)：談統(tǒng)一運(yùn)單的推廣使用》，《大陸橋視野》，2016年06期。參見唐衛(wèi)紅：《新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的鐵路運(yùn)輸研究》，《現(xiàn)代商業(yè)》，2015年07期。參見權(quán)詩(shī)琦、張?。骸吨袊?guó)與國(guó)際鐵路運(yùn)輸政府間組織合作的思考》，《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》，2017年09期。這些學(xué)者的觀點(diǎn)和設(shè)想均是從理論和實(shí)踐相結(jié)合的角度出發(fā)對(duì)國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則的一體化議題展開了詳細(xì)的研究，但總結(jié)來看，目前學(xué)界的研究仍存在諸多不足之處：第一，在研究國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則的法律適用沖突問題上，現(xiàn)有研究多立足于兩大國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約的相同和差異之處以及兩大公約如何實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一化的路徑，鮮有對(duì)于法律適用沖突的原因進(jìn)行分析和探討，多是籠統(tǒng)概括，僅僅在宏觀層面探討為何需要實(shí)現(xiàn)國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則的統(tǒng)一化，但對(duì)如何建立提出建立統(tǒng)一化國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則的制度設(shè)計(jì)缺乏深入思考，并沒有對(duì)可行性展開論證。第二，對(duì)于國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則一體化的研究和探討，應(yīng)當(dāng)是一個(gè)系統(tǒng)化的設(shè)想和倡議。因此在這種設(shè)想中還應(yīng)當(dāng)包含爭(zhēng)端解決機(jī)制、信息交流機(jī)制等系列機(jī)制來保障國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則一體化得以完整運(yùn)行，而學(xué)界內(nèi)亦鮮有這種系統(tǒng)性的設(shè)想提出。第三，在國(guó)際貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，綜合運(yùn)輸、物流等概念日益普及并迅速發(fā)展，為了也更有效的協(xié)調(diào)及整合各種運(yùn)輸方式，人們從各個(gè)不同的角度對(duì)綜合運(yùn)輸?shù)慕M成、運(yùn)作、經(jīng)營(yíng)、管理、效益等方面，進(jìn)行大量卓有成效的研究與探索。然而，與之相比，國(guó)際社會(huì)關(guān)于國(guó)際貨物運(yùn)輸法的研究、立法與司法實(shí)踐卻明顯落后。既有的研究未對(duì)司法實(shí)踐有足夠的關(guān)注。因此在原有研究基礎(chǔ)上將對(duì)“一帶一路”下國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則的一體化進(jìn)行具體細(xì)節(jié)進(jìn)行分析與歸納，更容易增強(qiáng)研究的實(shí)踐應(yīng)用性，推進(jìn)“一帶一路”國(guó)際鐵路運(yùn)輸發(fā)展。三、本文的主體結(jié)構(gòu)本文除緒論和結(jié)論外，主要內(nèi)容分為五章。第一章以一帶一路倡議和國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)年P(guān)系作為出發(fā)點(diǎn)，分別研究了國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸及國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法的概念定義，構(gòu)成要件，以及我國(guó)和一帶一路沿線國(guó)家國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸規(guī)則。這在一定程度上也佐證了國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法律規(guī)范碎片化的問題以及建構(gòu)統(tǒng)一國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法律規(guī)則的必要性。第二章則分析了國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法的碎片化和統(tǒng)一化需求，以及在構(gòu)建統(tǒng)一化國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則過程中應(yīng)當(dāng)遵循的幾項(xiàng)基本原則。第三章聚焦于一帶一路沿線國(guó)家目前適用的兩大公約，即《國(guó)際貨約》和《國(guó)際貨協(xié)》，重點(diǎn)分析二者的文本結(jié)構(gòu)，以及組織結(jié)構(gòu)和成員國(guó)的權(quán)利義務(wù)結(jié)構(gòu)。這些內(nèi)容，都將為我們比較分析《國(guó)際貨約》和《國(guó)際貨協(xié)》，以及未來構(gòu)建統(tǒng)一的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法提供智識(shí)基礎(chǔ)，是全文的必備組成內(nèi)容。第四章重點(diǎn)探討了構(gòu)建國(guó)際統(tǒng)一鐵路貨運(yùn)規(guī)則的必要性及其法律障礙。首先，分析了目前國(guó)際鐵路貨運(yùn)規(guī)則碎片化的現(xiàn)狀及其影響；其次，闡述了國(guó)際社會(huì)對(duì)實(shí)現(xiàn)國(guó)際鐵路貨運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一作出的努力及其效果；再次，論述了中國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展需要統(tǒng)一的國(guó)際規(guī)則。即中國(guó)的貿(mào)易發(fā)展離不開鐵路貨運(yùn)，因此統(tǒng)一的國(guó)際鐵路貨運(yùn)規(guī)則有助于中國(guó)貿(mào)易發(fā)展。第五章重點(diǎn)探討《國(guó)際貨約》與《國(guó)際貨協(xié)》兩大國(guó)際鐵路貨運(yùn)公約關(guān)于國(guó)際鐵路貨運(yùn)的概念、適用范圍、鐵路貨運(yùn)運(yùn)單、鐵路貨運(yùn)合同、承運(yùn)人責(zé)任、托運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)以及訴訟時(shí)效等法律規(guī)則的相近與差異。并分析中國(guó)加入《國(guó)際貨約》并參與其新一輪的修訂的必要性。第六章重點(diǎn)探討了中國(guó)加入《國(guó)際貨約》后促進(jìn)國(guó)際鐵路貨運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一化、現(xiàn)代化的具體路徑。首先，論述了加入《國(guó)際貨約》前的國(guó)內(nèi)立法準(zhǔn)備；其次，闡述了促進(jìn)“一帶一路”沿線國(guó)家鐵路貨運(yùn)合作，以實(shí)現(xiàn)國(guó)際鐵路貨運(yùn)規(guī)則統(tǒng)一的路徑；再次，闡述了“一帶一路”建設(shè)與中歐班列運(yùn)輸規(guī)則體系的構(gòu)建；又次，探討了加入《國(guó)際貨約》后的國(guó)際貨運(yùn)規(guī)則重構(gòu)；最后，完善陸上貿(mào)易規(guī)則國(guó)際磋商機(jī)制。四、本文研究方法本文綜合采用了規(guī)范研究方法、比較研究方法和案例研究方法。對(duì)于《國(guó)際貨約》和《國(guó)際貨協(xié)》的內(nèi)容，本文采用的是規(guī)范研究方法。在分析成員國(guó)權(quán)利義務(wù)以及兩大公約關(guān)于國(guó)際鐵路貨運(yùn)的概念、適用范圍、鐵路貨運(yùn)運(yùn)單、鐵路貨運(yùn)合同、承運(yùn)人責(zé)任、托運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)以及訴訟時(shí)效等具體規(guī)則時(shí)，采用的是比較方法。同時(shí)，本文也運(yùn)用比較法對(duì)比分析了中國(guó)和一帶一路沿線國(guó)家鐵路運(yùn)輸法律規(guī)范；比較分析了不同運(yùn)輸方式國(guó)際公約的發(fā)展情況和統(tǒng)一化進(jìn)程。最后，本文采用了案例研究方法，在部分內(nèi)容中，本文選取了一些典型的案例進(jìn)行分析，以資佐證。第一章一帶一路背景下的國(guó)際鐵路運(yùn)輸法一帶一路倡議下國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則一體化建設(shè)的起點(diǎn)是對(duì)一帶一路倡議背景下的國(guó)際鐵路運(yùn)輸法做一個(gè)簡(jiǎn)單的介紹，這就決定了本章的研究?jī)?nèi)容主要包括三個(gè)方面：第一，簡(jiǎn)要介紹一帶一路倡議的內(nèi)容、一帶一路倡議下的國(guó)際鐵路運(yùn)輸概況及其對(duì)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的影響；第二，對(duì)既有國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律規(guī)范現(xiàn)狀進(jìn)行系統(tǒng)梳理，這既包括既有國(guó)際法層面的法律規(guī)范，還包括一帶一路沿線相關(guān)國(guó)家的鐵路運(yùn)輸規(guī)則的現(xiàn)狀。這是因?yàn)?，在一帶一路倡議下，通過鐵路把歐亞大陸聯(lián)成一片，無疑為發(fā)展中、近東和歐洲各國(guó)的貿(mào)易提供了有利的條件。值得注意的是，由于本文設(shè)專章介紹國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法，因此本章第三節(jié)先介紹國(guó)內(nèi)法層面的國(guó)際鐵路運(yùn)輸法。第一節(jié)一帶一路倡議背景下的國(guó)際鐵路運(yùn)輸“一帶一路”倡議的目標(biāo)和國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸緊密相關(guān)。國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)“一帶一路”目標(biāo)的重要抓手。一、一帶一路倡議概述2013年9月、10月，習(xí)近平主席分別在出訪中亞、東南亞國(guó)家時(shí)明確提出要共建“一帶一路”的倡議構(gòu)想，具體是要共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”。同年11月，黨的十八屆三中全會(huì)強(qiáng)調(diào)，要“加快同周邊國(guó)家和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)，推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、海上絲綢之路建設(shè)，形成全方位開放新格局?！彪S后，在2015年3月，經(jīng)國(guó)務(wù)院授權(quán)，國(guó)家發(fā)改委、外交部和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》（本文簡(jiǎn)稱“《一帶一路愿景》”），該文件從八個(gè)方面較為詳細(xì)地描述了“一帶一路”構(gòu)思和內(nèi)容，而依照框架思路，活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈和發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈將通過貫穿亞歐非大陸的陸地和海上絲綢之路連結(jié)。國(guó)際海洋局海洋發(fā)展倡議研究所課題組：《中國(guó)海洋發(fā)展報(bào)告（2015）》，海洋出版社，2015年版，第369-377頁(yè)。2017年10月，黨的十九大報(bào)告明確指出，“要以‘一帶一路’建設(shè)為重點(diǎn)，促進(jìn)貿(mào)易和投資自由化便利化，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)全球化朝著更加開放、包容、普惠、平衡、共贏的方向發(fā)展;這不僅要求不斷提高自身開放水平，也要求更加主動(dòng)塑造開放的外部環(huán)境?！眹?guó)際海洋局海洋發(fā)展倡議研究所課題組：《中國(guó)海洋發(fā)展報(bào)告（2015）》，海洋出版社，2015年版，第369-377頁(yè)。習(xí)近平:《在中國(guó)共產(chǎn)黨第十九次全國(guó)代表大會(huì)上的報(bào)告》，人民出版社2017年版，第7頁(yè)。“一帶一路”（英文：TheBeltandRoad，縮寫B(tài)&R）是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的簡(jiǎn)稱。其中，一帶是指“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，其重點(diǎn)是暢通中國(guó)經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲(波羅的海)，中國(guó)經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海，中國(guó)至東南亞、南亞、印度洋?！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”是在古絲綢之路概念基礎(chǔ)上形成的一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，東牽充滿活力的亞太經(jīng)濟(jì)圈，中串資源豐富的中亞地區(qū)，西通歐洲發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，被認(rèn)為是“世界上最長(zhǎng)、最具有發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)大走廊”。一路是指“21世紀(jì)海上絲綢之路”，它是中央站在中國(guó)與東盟簡(jiǎn)歷倡議伙伴關(guān)系十周年這一新的歷史起點(diǎn)上，為進(jìn)一步深化中國(guó)與東盟的合作，構(gòu)建更加緊密的命運(yùn)共同體，為雙方乃至本地區(qū)人民的福祉而提出的倡議構(gòu)想。作為古代海上絲綢之路在新時(shí)期的豐富和延伸，21世紀(jì)海上絲綢之路的重點(diǎn)方向則是從中國(guó)沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲，從中國(guó)沿海港口過南海到南太平洋，最終將中國(guó)和東南亞國(guó)家臨海港口城市串聯(lián)起來，通過海上互聯(lián)互通、港口城市合作機(jī)制以及海洋經(jīng)濟(jì)合作等途徑，形成海上“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”。從倡議意義來看，“一帶一路”作為中國(guó)首倡、高層推動(dòng)的國(guó)家倡議，對(duì)我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)和屹立于世界的領(lǐng)導(dǎo)地位都具有深遠(yuǎn)的倡議意義?！耙粠б宦贰背h構(gòu)想的提出，旨在借用古代“絲綢之路”的歷史符號(hào)，秉承自由平等發(fā)展的原則，積極主動(dòng)地建立與沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)合作伙伴關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)利益共贏與經(jīng)濟(jì)融合。具言之，一帶一路倡議有利于建立經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作伙伴關(guān)系；有利于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的協(xié)調(diào)與均衡發(fā)展；有利于推動(dòng)各國(guó)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)的融合，實(shí)現(xiàn)全球化再平衡，推動(dòng)建立持久和平、普遍安全、共同繁榮的和諧世界。參見劇錦文：“一帶一路”倡議的意義、機(jī)遇與挑戰(zhàn)，載《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》，2015年4月2日版。總之，“一帶一路”倡議對(duì)于促進(jìn)沿線國(guó)家和地區(qū)之間深化合作和共同發(fā)展，維護(hù)和發(fā)展開放型世界經(jīng)濟(jì)，推動(dòng)開放、包容、普惠、平衡、共贏的經(jīng)濟(jì)全球化，推動(dòng)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體發(fā)揮著要作用。誠(chéng)如有學(xué)者所說，“2013年中國(guó)提出‘一帶一路’倡議，至今近六年來不斷得到細(xì)化和落實(shí)，逐漸形成了具有可持續(xù)治理理念的中國(guó)的全球治理方案”。參見盛斌、黎峰：參見劇錦文：“一帶一路”倡議的意義、機(jī)遇與挑戰(zhàn)，載《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》，2015年4月2日版。參見盛斌、黎峰：“‘一帶一路’倡議的國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)分析”，載《南開學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》，2016年第1期，第52-64頁(yè)。參見王志芳：“中美摩擦的國(guó)際規(guī)則之爭(zhēng)與全球可持續(xù)治理的中國(guó)方案”，載《東北亞論壇》，2019年第6，第108頁(yè)?！耙粠б宦贰背h自提出以來，便獲得了國(guó)際社會(huì)的廣泛支持。目前，“一帶一路”倡議逐漸從區(qū)域范圍轉(zhuǎn)向全球范圍。雖然在內(nèi)涵上主要針對(duì)陸上和海上絲綢之路沿線國(guó)家，但“一帶一路”倡議開放、包容的理念，已經(jīng)推動(dòng)其突破地緣限制，成為包容全球的發(fā)展倡議。截至2019年7月底，已有136個(gè)國(guó)家和30個(gè)國(guó)際組織與中國(guó)簽署了194份共建“一帶一路”合作文件，截至目前，已同中國(guó)簽訂共建“一帶一路”合作文件的國(guó)家一覽［EB/OL截至目前，已同中國(guó)簽訂共建“一帶一路”合作文件的國(guó)家一覽［EB/OL］.https：///xwzx/roll/77298.htm，最后訪問時(shí)間：2019-08-24.參見張翼：“一帶一路”倡議五年成果豐碩，《光明日?qǐng)?bào)》，2018年10月26日第04版。參見張蓓文：“‘一帶一路’與中國(guó)對(duì)外開發(fā)的協(xié)同發(fā)展”，載《南開學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》，2019年第6期，第11-16頁(yè)。參見王志芳：“中美摩擦的國(guó)際規(guī)則之爭(zhēng)與全球可持續(xù)治理的中國(guó)方案”，載《東北亞論壇》，2019年第6，第107-110頁(yè)。二、國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)母拍罱缍案艣r（一）國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)母拍罱缍ɡ斫鈬?guó)際鐵路運(yùn)輸法律關(guān)系概念的首要前提是正確理解國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)母拍?。隨著現(xiàn)代社會(huì)的不斷發(fā)展，國(guó)際鐵路（貨物）運(yùn)輸在現(xiàn)代社會(huì)獲得了巨大發(fā)展，一方面，隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、需求的增加，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸方式在運(yùn)輸工具更新、組織形式、管理方式和運(yùn)作流程發(fā)生調(diào)整的情形下，自身不斷獲得了不斷的新發(fā)展。越來越多的國(guó)際貨物運(yùn)輸采用了國(guó)際鐵路運(yùn)輸方式。另一方面，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸和其他類型的國(guó)際貨物運(yùn)輸方式之間的聯(lián)系也愈加緊密，多式聯(lián)運(yùn)主導(dǎo)下的綜合性國(guó)際貨物運(yùn)輸方式漸漸成為國(guó)際社會(huì)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來的主流。無論如何，從適用范圍看，國(guó)際鐵路運(yùn)輸已經(jīng)成為了國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中的一種主要運(yùn)輸方式，是僅次于國(guó)際海上運(yùn)輸（即國(guó)際海運(yùn)）的一種主要的國(guó)際貨物運(yùn)輸方式。要對(duì)國(guó)際鐵路運(yùn)輸概念進(jìn)行定義，首先需要從外延角度探討它與其他國(guó)際貨物運(yùn)輸方式的區(qū)別。盡管在當(dāng)今國(guó)際貨物運(yùn)輸領(lǐng)域中，集裝箱運(yùn)輸、門到門運(yùn)輸、現(xiàn)代物流等綜合運(yùn)輸?shù)母拍钊找嫫占安@得迅速發(fā)展，但國(guó)際貨物運(yùn)輸基本方式仍可以具體劃分為五種具體的方式。第一，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，是指以船舶作為跨國(guó)運(yùn)輸貨物的運(yùn)輸工具，利用江、河、湖、海等水域從事的國(guó)際貨物運(yùn)輸；第二，國(guó)際航空貨物運(yùn)輸，主要是指以飛機(jī)或其他航空器為運(yùn)輸工具，利用大氣空間從事的國(guó)際貨物運(yùn)輸，雖然航空運(yùn)輸發(fā)展歷史并不長(zhǎng)，但它目前在國(guó)際貨物運(yùn)輸中已經(jīng)占據(jù)了重要位置。航空貨物運(yùn)輸有兩種運(yùn)營(yíng)形式，即班機(jī)運(yùn)輸及包機(jī)運(yùn)輸，前者系指利用按照預(yù)先確定的航線、經(jīng)停站、時(shí)間表進(jìn)行飛行的班機(jī)所從事的運(yùn)輸，后者系指發(fā)貨人租用整架或部分飛機(jī)艙位進(jìn)行國(guó)際貨物運(yùn)輸。第三，國(guó)際公路貨物運(yùn)輸，是以汽車為運(yùn)輸工具，利用公路進(jìn)行的國(guó)際貨物運(yùn)輸。第四，國(guó)際鐵路運(yùn)輸，是以蒸汽機(jī)、內(nèi)燃機(jī)、電力機(jī)車為牽引馬力的鐵路機(jī)車為運(yùn)輸工具，利用鐵軌進(jìn)行的國(guó)際貨物運(yùn)輸，目前它已經(jīng)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹匾绞?。第五，?guó)際管道貨物運(yùn)輸，指的是以預(yù)先鋪設(shè)的輸送管線為運(yùn)輸工具和途徑進(jìn)行的國(guó)際貨物運(yùn)輸，例如利用管道輸送的石油、天然氣等液體能源及危險(xiǎn)品以及一些礦砂、煤漿等固體塑料等無貨的運(yùn)輸。由此可見，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸和其他貨物運(yùn)輸方式相比，其使用的交通工具和道路載體形式均有所不同。實(shí)際上，這些方面的區(qū)別也決定了不同運(yùn)輸方式間存在著不同的優(yōu)劣差異。沒必要展得太開，別的運(yùn)輸方式最好就不再討論了?？梢砸痪湓捴苯诱f國(guó)際鐵路運(yùn)輸相對(duì)于其他運(yùn)輸方式的不同。不然，人家會(huì)認(rèn)為分的太散，不夠凝練沒必要展得太開，別的運(yùn)輸方式最好就不再討論了?？梢砸痪湓捴苯诱f國(guó)際鐵路運(yùn)輸相對(duì)于其他運(yùn)輸方式的不同。不然，人家會(huì)認(rèn)為分的太散，不夠凝練然后，我們需要從國(guó)際鐵路（貨物）運(yùn)輸概念的內(nèi)涵出發(fā)，來對(duì)國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)母拍钸M(jìn)行解析。國(guó)際鐵路運(yùn)輸實(shí)則是指利用國(guó)際鐵路進(jìn)行跨國(guó)貨物運(yùn)輸，其基本構(gòu)成要素包括“軌”、“人”以及“單”。具體來看，其一，軌是指存在一條可以通行的國(guó)際鐵路，即在兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家、地區(qū)間形成的一條貫通的鐵道路線，可以用來實(shí)現(xiàn)跨境運(yùn)輸貨物的目標(biāo)；其二，存在需要運(yùn)輸?shù)呢浳镆约跋嚓P(guān)權(quán)利主體以及義務(wù)主體，即存在鐵路當(dāng)局、發(fā)貨人、收貨人。其中，發(fā)貨人和收貨人通過國(guó)際鐵路運(yùn)輸貨物以完成買賣契約，鐵路當(dāng)局是貨物買賣合同目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)的具體承運(yùn)人。其三，存在統(tǒng)一的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)單據(jù)，否則并非國(guó)際鐵路運(yùn)輸法調(diào)整的國(guó)際鐵路運(yùn)輸。綜前所述，國(guó)際鐵路（貨物）運(yùn)輸，亦稱國(guó)際鐵路（貨物）聯(lián)運(yùn)，是一種不同于國(guó)際航空、國(guó)際海洋、國(guó)際管道、國(guó)際公路運(yùn)輸方式的基本國(guó)際貨物運(yùn)輸方式。為提高效率，國(guó)際鐵路運(yùn)輸往往采取的是一次托運(yùn)手續(xù)辦理。因此，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸指向的是，在兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家的鐵路全程運(yùn)送中，辦理一次托運(yùn)手續(xù)，并且兩個(gè)或兩個(gè)以上不同國(guó)家鐵路當(dāng)局（即承運(yùn)人）聯(lián)合起來使用統(tǒng)一的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)單據(jù)，完成一票貨物從出口國(guó)向進(jìn)口國(guó)轉(zhuǎn)移的全程運(yùn)輸，以完成發(fā)貨人、收貨人之間的貨物買賣合同目標(biāo)。參見王慶功主編：《貨物聯(lián)合運(yùn)輸》，北京：中國(guó)鐵道出版社，2002年版，第32頁(yè)。參見王慶功主編：《貨物聯(lián)合運(yùn)輸》，北京：中國(guó)鐵道出版社，2002年版，第32頁(yè)。實(shí)際上，已經(jīng)成為國(guó)際貨物運(yùn)輸中一種基本方式的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸在類型上，也可以因?yàn)橐罁?jù)的分類標(biāo)準(zhǔn)不同進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)化區(qū)分。其一，根據(jù)托運(yùn)人托運(yùn)貨物的數(shù)量、體積、形狀等條件，并結(jié)合鐵路的車輛和設(shè)備等情況，可以將國(guó)際鐵路運(yùn)輸區(qū)分為三種：（1）整車運(yùn)輸，是指貨物的重量、體積或形狀需要以一輛或一輛以上的貨車裝運(yùn)。（2）零擔(dān)運(yùn)輸，是指一批貨物的重量、體積或形狀不夠整車運(yùn)輸條件時(shí)的運(yùn)輸。一般而言，零擔(dān)運(yùn)輸?shù)呢浳镞€需具備另兩個(gè)條件：第一單件貨物的體積最小不得小于一般而言，零擔(dān)運(yùn)輸?shù)呢浳镞€需具備另兩個(gè)條件：第一單件貨物的體積最小不得小于0.02立方米（單件貨物重量在10公斤以上的除外），第二是每批貨物的件數(shù)不得超過300件。實(shí)際上，還有第三種分類方式，即根據(jù)運(yùn)輸過程中是否僅利用預(yù)先鋪設(shè)的軌道，還是也包括其他類型的運(yùn)輸方式（如海洋運(yùn)輸），我們可以將國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸分為：僅利用軌道進(jìn)行運(yùn)輸?shù)膰?guó)際鐵路貨物運(yùn)輸，輔助利用其他運(yùn)輸方式的國(guó)際鐵路運(yùn)輸，以及同時(shí)利用軌道和其他交通路線的國(guó)際鐵路運(yùn)輸。顯然，第三種國(guó)際鐵路運(yùn)輸已非本文所限定的國(guó)際鐵路運(yùn)輸概念，其本質(zhì)是多式聯(lián)運(yùn)。區(qū)分前兩種國(guó)際鐵路運(yùn)輸方式，對(duì)國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律規(guī)范的適用具有實(shí)際意義。換言之，國(guó)際鐵路運(yùn)輸法是否可以調(diào)整僅利用軌道進(jìn)行運(yùn)輸?shù)膰?guó)際鐵路貨物運(yùn)輸以外的其他類型的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸？實(shí)際上，這一問題在國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸法的立法過程中已經(jīng)獲得了立法者的注意和認(rèn)可。早在《國(guó)際貨約所有專有名稱第一次提到，要全稱（簡(jiǎn)稱）。下同》簽訂伊始，立法者便將“多種方式運(yùn)輸”明確納入其調(diào)整范圍。1999年《國(guó)際貨約》第1章第1條第3款規(guī)定：“當(dāng)一個(gè)獨(dú)立合同項(xiàng)下的國(guó)際運(yùn)輸包含一個(gè)成員國(guó)境內(nèi)的公路或內(nèi)陸水路運(yùn)輸作為過境鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充時(shí)，本協(xié)議應(yīng)予以適用?！钡?款規(guī)定：“當(dāng)一個(gè)獨(dú)立合同項(xiàng)下的國(guó)際運(yùn)輸包含海運(yùn)或過境內(nèi)陸水路運(yùn)輸作為鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充時(shí)，若該海運(yùn)或內(nèi)陸水路運(yùn)輸由本公約第24條第1項(xiàng)所規(guī)定的服務(wù)名單中的供應(yīng)方提供時(shí)，本協(xié)議應(yīng)予以適用?！庇纱丝梢?，將國(guó)際海運(yùn)和過境內(nèi)陸水路運(yùn)輸以及公路等運(yùn)輸方式在貨約中是作為鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充而存在的，意味著國(guó)際貨約提供的是一種鐵路為主的運(yùn)輸模式。換言之，《國(guó)際貨約》并未將多種運(yùn)輸方式字樣予以保留，說明這種主次分明的“鐵路+其他運(yùn)輸方式”并未嚴(yán)格意義上的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。史學(xué)敏：“‘一帶一路’倡議下新國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定之法律規(guī)范解讀”，載《國(guó)際經(jīng)濟(jì)法學(xué)刊》，2018年第3期，第62-64頁(yè)。所有專有名稱第一次提到，要全稱（簡(jiǎn)稱）。下同史學(xué)敏：“‘一帶一路’倡議下新國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定之法律規(guī)范解讀”，載《國(guó)際經(jīng)濟(jì)法學(xué)刊》，2018年第3期，第62-64頁(yè)。借鑒1999年《國(guó)際貨約》，自2015年7月開始實(shí)施的新《國(guó)際貨協(xié)》在修訂過程中也并未寫入多種運(yùn)輸方式或多式聯(lián)運(yùn)，僅在文本的術(shù)語(yǔ)部分規(guī)定了“多式運(yùn)輸單元”的具體含義，該術(shù)語(yǔ)包括以兩種或兩種以上運(yùn)輸方式運(yùn)送貨物的表達(dá)。如果僅從規(guī)定的字面進(jìn)行理解，似乎這些規(guī)定是在暗示“鐵路——輪渡直通聯(lián)運(yùn)”實(shí)際上屬于兩種運(yùn)輸方式的組合；但是該術(shù)語(yǔ)本身整體含義卻不是在確認(rèn)“鐵路——輪渡直通聯(lián)運(yùn)”的多式聯(lián)運(yùn)地位。因?yàn)?，在新《?guó)際貨協(xié)》的全文中，輪渡運(yùn)輸也以“鐵路——輪渡直通聯(lián)運(yùn)”的方式捆綁出現(xiàn)，印證了輪渡運(yùn)輸在新《國(guó)際貨協(xié)》中僅僅具有一種從屬性的地位。換言之，新《國(guó)際貨協(xié)》中的“鐵路——輪渡直通聯(lián)運(yùn)”雖然在表面上符合《聯(lián)運(yùn)公約》中對(duì)于“多式聯(lián)運(yùn)”的定義，但是它與一般意義上的多式聯(lián)運(yùn)仍然存在著諸多方面的實(shí)質(zhì)性差異。在此意義上，輪渡運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)僅僅作為鐵路直達(dá)運(yùn)輸在水面上的延伸而存在。因此，不同于一般意義上的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，新《國(guó)際貨協(xié)》文本中規(guī)定的“鐵路——輪渡直通聯(lián)運(yùn)”還應(yīng)當(dāng)被理解成是一種以鐵路運(yùn)輸為主的貨物運(yùn)輸方式。“國(guó)際鐵路——輪渡直通聯(lián)運(yùn)”被明確規(guī)定為新《國(guó)際貨協(xié)》的調(diào)整范圍。一般而言，輪渡運(yùn)輸包括客輪、貨輪，其中貨輪又可以分為一般貨輪和鐵路輪渡。根據(jù)新《國(guó)際貨協(xié)》對(duì)于國(guó)際鐵路——輪渡直通聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)送的定義，這里的輪渡即指的是鐵路輪渡，而非廣義上的貨輪。鐵路輪渡由站場(chǎng)、棧橋、渡船、港口等子系統(tǒng)構(gòu)成，設(shè)計(jì)特殊，甲板上設(shè)計(jì)有軌道，可允許列車整車廂入船而不用卸貨裝貨，僅用于鐵路通過水路。結(jié)合新《國(guó)際貨協(xié)》對(duì)于輪渡運(yùn)輸?shù)亩x——國(guó)際鐵路直通貨物聯(lián)運(yùn)中經(jīng)過水運(yùn)區(qū)段且貨物從發(fā)站至到站始終在車輛中運(yùn)行或自輪運(yùn)行——可以認(rèn)定此處的“輪渡運(yùn)輸”即指鐵路輪渡。鐵路輪渡運(yùn)輸是鐵路在水上延申運(yùn)輸?shù)囊环N傳統(tǒng)模式。因此新《國(guó)際貨協(xié)》中的輪渡運(yùn)輸僅限于運(yùn)輸整個(gè)火車車廂，不包括一般意義上的集裝箱或貨物單位；不涉及海運(yùn)提單，而盡在鐵路運(yùn)單中加以記載；受新《國(guó)際貨協(xié)》調(diào)整，不涉及《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，與一般意義上的海上貨物運(yùn)輸頗為不同?？梢哉f，新《貨協(xié)》是以調(diào)整鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)為主的公約，輪渡運(yùn)輸在其中僅起到擴(kuò)大鐵路行徑范圍，便利整個(gè)貨運(yùn)旅程鐵路直達(dá)運(yùn)輸?shù)淖饔茫幱谳o助地位。總之，國(guó)際鐵路（貨物）運(yùn)輸，亦稱國(guó)際鐵路（貨物）聯(lián)運(yùn)，它是使用一張統(tǒng)一的國(guó)際聯(lián)運(yùn)票據(jù)，由兩個(gè)或兩個(gè)以上不同國(guó)家鐵路部門以連帶責(zé)任負(fù)責(zé)辦理貨物的全程運(yùn)輸，在由一國(guó)鐵路向另一國(guó)鐵路移交貨物時(shí)無需具體發(fā)貨人、收貨人參加的國(guó)際貨物運(yùn)輸方式。參見王淑敏、王為：“國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)中的交貨條款和貿(mào)易術(shù)語(yǔ)研究”，載《國(guó)際貿(mào)易法論叢》，2007年輯，第89頁(yè)。然而，值得注意的是，為適應(yīng)各國(guó)鐵路管理體制的變革，2015年新《國(guó)際貨協(xié)》引入“承運(yùn)人”概念代替“各國(guó)鐵路”，因此國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)母拍钜矐?yīng)當(dāng)予以修正，將概念中的“不同國(guó)家鐵路部門”、“一國(guó)鐵路當(dāng)局”、“另一國(guó)鐵路當(dāng)局”變更為“不同國(guó)家的鐵路貨物承運(yùn)人”以及“接續(xù)承運(yùn)人”。舊版《國(guó)際貨協(xié)》中所有簽署參加人是各國(guó)鐵路，概念名詞是“各參加路和適用路”?，F(xiàn)因有些國(guó)家已實(shí)行“參見王淑敏、王為：“國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)中的交貨條款和貿(mào)易術(shù)語(yǔ)研究”，載《國(guó)際貿(mào)易法論叢》，2007年輯，第89頁(yè)。舊版《國(guó)際貨協(xié)》中所有簽署參加人是各國(guó)鐵路，概念名詞是“各參加路和適用路”。現(xiàn)因有些國(guó)家已實(shí)行“網(wǎng)運(yùn)分離”，其鐵路基礎(chǔ)設(shè)施所有者與運(yùn)輸設(shè)備（貨運(yùn)車輛）所有者和實(shí)際運(yùn)輸人已不是一體，國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承運(yùn)人已不是鐵路所有者。參見陸喬：“新國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)規(guī)則‘新’在哪兒？”，載《中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)》，2016年第1期，第81頁(yè)。在這五個(gè)構(gòu)成要件中，最為重要的是前文所述的第二個(gè)要件，即統(tǒng)一的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)票據(jù)。它實(shí)際上指向的是與國(guó)際鐵路（貨物）運(yùn)輸密切相關(guān)的另一個(gè)概念，即國(guó)際鐵路（貨物）運(yùn)輸合同。從國(guó)際鐵路（貨物）運(yùn)輸合同概念和國(guó)際鐵路（貨物）運(yùn)輸二者之間的關(guān)系來看，前者是后者從理論轉(zhuǎn)向現(xiàn)實(shí)的載體。一般而言，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸合同是指承運(yùn)人以火車將托運(yùn)人的貨物，從一國(guó)鐵路貨運(yùn)站運(yùn)至另一國(guó)鐵路貨運(yùn)站，由托運(yùn)人或收貨人等“貨方”向承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的一種國(guó)際貨物運(yùn)輸合同。一般而言，由托運(yùn)人填寫并簽字/蓋章、并由承運(yùn)人簽發(fā)的國(guó)際鐵路運(yùn)單（根據(jù)適用的國(guó)際法依據(jù)不同可分為，“國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單”、“國(guó)際貨約運(yùn)單”和“國(guó)際貨約/國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單”），即是托運(yùn)人與承運(yùn)人之間的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸合同。因此，與國(guó)際海運(yùn)提單以及國(guó)際航空運(yùn)單不同的是，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸運(yùn)單本身即是國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸合同，而海運(yùn)提單以及航空運(yùn)單僅是國(guó)際貨物運(yùn)輸合同的一種證明。因此，從功能上來看，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)單便具有如下幾方面的功能或作用：（1）貨物收據(jù)的初步證據(jù)，證明承運(yùn)人已經(jīng)收到了運(yùn)單項(xiàng)下的貨物；（2）計(jì)費(fèi)與交貨的依據(jù)。在貨物運(yùn)抵終點(diǎn)站時(shí)，鐵路運(yùn)單是承運(yùn)人向收貨人核收運(yùn)雜費(fèi)并向其交付貨物的依據(jù)；（3）報(bào)關(guān)文件。國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸運(yùn)單是其項(xiàng)下貨物通過相應(yīng)沿線國(guó)家海關(guān)及貨運(yùn)終點(diǎn)站海關(guān)所必備的報(bào)關(guān)文件；（4）支付憑證。國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸運(yùn)單的副本是貨物買賣合同的賣方通過銀行向買方結(jié)算貨款的主要單證。但值得注意的是，從法律屬性來看，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸運(yùn)單僅是運(yùn)輸合同的證明，并非國(guó)際海商法意義上的“提單”，它并不能作為物權(quán)憑證，具體來看，國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單并不是物權(quán)憑證，所有承運(yùn)貨物的鐵路承運(yùn)人均沒有“物權(quán)具體來看，國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單并不是物權(quán)憑證，所有承運(yùn)貨物的鐵路承運(yùn)人均沒有“物權(quán)”，只是負(fù)責(zé)把貨物運(yùn)至到達(dá)站。在運(yùn)輸途中發(fā)現(xiàn)貨物運(yùn)送發(fā)生阻礙或貨物交付發(fā)生阻礙時(shí)，無權(quán)處置。只能通過簽約承運(yùn)人（即發(fā)運(yùn)鐵路）通知發(fā)貨人，在得到發(fā)貨人指示后，按發(fā)貨人指示辦理。參見梁成谷：“淺析《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》運(yùn)單的性質(zhì)和功能”，載《鐵道經(jīng)濟(jì)研究》，2004年第3期。（二）國(guó)際鐵路運(yùn)輸概況國(guó)際鐵路運(yùn)輸是國(guó)際貨物運(yùn)輸中的主要方式之一，因?yàn)榫邆溥\(yùn)量較大、速度較快、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)明顯小于海洋運(yùn)輸以及能常年保持準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)等特點(diǎn)，它在國(guó)際貿(mào)易中成為僅次于海運(yùn)的一種主要運(yùn)輸方式。世界范圍內(nèi)的第一條鐵路出現(xiàn)在1825年的英國(guó)，其后在工業(yè)革命的推動(dòng)下，鐵路建設(shè)得到迅速發(fā)展，直到20世紀(jì)末，世界鐵路總里程達(dá)65萬公里，目前已有140多萬公里。但值得注意的是，當(dāng)前世界范圍內(nèi)的鐵路分布并不均衡，其中歐洲、美洲鐵路里程占了世界鐵路總長(zhǎng)度的1/3。目前，國(guó)際鐵路運(yùn)輸中的主要鐵路干線包括：（1）西伯利亞大鐵路，東起海參崴，途經(jīng)伯力、赤塔、伊爾庫(kù)次克、新西伯利亞、鄂木斯克、車?yán)镅刨e斯克、古比雪夫，止于莫斯科。全長(zhǎng)9300多公里。以后又向遠(yuǎn)東延伸至納霍德卡——東方港。該線東連朝鮮和中國(guó)；西接北歐、中歐、西歐各國(guó)；南由莫斯科往南可接伊朗。我國(guó)與前蘇聯(lián)、東歐國(guó)家及伊朗之間的貿(mào)易，主要用此干線。（2）加拿大連接?xùn)|西兩大洋鐵路；（3）美國(guó)連接?xùn)|西兩大洋鐵路；（4）中東——?dú)W洲鐵路，從伊拉克的巴士拉、向西經(jīng)巴格達(dá)、摩蘇爾、敘利亞的穆斯林米亞、土耳其的阿達(dá)納、科尼亞、厄斯基色希爾至博斯普魯斯海峽東岸的于斯屈達(dá)爾。過博斯普魯斯大橋至伊斯坦布爾，接巴爾干鐵路，向西經(jīng)索非亞、貝爾格萊德、布達(dá)佩斯至維也納，聯(lián)接中、西歐鐵路網(wǎng)。為促進(jìn)歐洲和亞洲的貨物運(yùn)輸聯(lián)通，目前已經(jīng)建立起三條亞歐大陸橋，另有兩天尚在規(guī)劃中。但是，由于大陸橋是指橫貫大陸的鐵路把兩側(cè)的海上運(yùn)輸線聯(lián)結(jié)起來的便捷運(yùn)輸通道，它的主要功能是便于開展海陸聯(lián)運(yùn)，縮短運(yùn)輸里程，因此它并不屬于國(guó)際鐵路運(yùn)輸概念的范疇，本文不予贅述。三、一帶一路建設(shè)與國(guó)際鐵路運(yùn)輸 在“一帶一路”倡議的推進(jìn)過程中，一個(gè)關(guān)鍵的目標(biāo)是共建國(guó)際大通道和經(jīng)濟(jì)走廊，以促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易合作。所謂的共建國(guó)際大通道和經(jīng)濟(jì)走廊實(shí)際上是指，要在陸地上依托國(guó)際大通道，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國(guó)-中亞-西亞、中國(guó)-中南半島等國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作走廊；海上則以重點(diǎn)港口為節(jié)點(diǎn)，共同建設(shè)一條通暢安全高效的運(yùn)輸大通道。其中，中巴、孟中印緬兩個(gè)經(jīng)濟(jì)走廊與推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)關(guān)聯(lián)緊密，要進(jìn)一步推動(dòng)合作，取得更大進(jìn)展。這些合作通道和走廊的建成不僅需要政治、文化、規(guī)則等上層建筑領(lǐng)域的融會(huì)貫通，也需要建設(shè)一條能夠?qū)崿F(xiàn)一帶一路沿線國(guó)家貿(mào)易往來所依賴之物流需求的“物理通道”，即“運(yùn)輸軌道”。因?yàn)椤耙粠б宦贰背h的一個(gè)核心目標(biāo)便是實(shí)現(xiàn)貿(mào)易的共享，因此交通對(duì)于“一帶一路”的重要性便不言而喻，它直接關(guān)系到“一帶一路”沿線國(guó)家的商品以及貨物在各國(guó)之間出入的暢通與否?？紤]到鐵路運(yùn)輸一直在我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易活動(dòng)中占據(jù)重要的地位，建國(guó)初期，我國(guó)與東歐國(guó)家的貿(mào)易來往主要依靠鐵路運(yùn)輸來完成。至今，我國(guó)與朝鮮、蒙古和越南等國(guó)的進(jìn)出口貨物仍大部分通過鐵路進(jìn)行運(yùn)送，與西歐、北歐、中東地區(qū)國(guó)家的進(jìn)出口貿(mào)易也依賴國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)。參見曾文革、王俊妮：““一帶一路”視野下亞歐鐵路運(yùn)輸條約體系的沖突與協(xié)調(diào)”，載《國(guó)際商務(wù)研究》，2019年地1期，第60頁(yè)。以及“一帶一路”倡議輻射范圍內(nèi)的復(fù)雜地理特征，相對(duì)于昂貴的空運(yùn)以及風(fēng)險(xiǎn)大、周期長(zhǎng)的海運(yùn)，鐵路運(yùn)輸安全、快捷、便利，運(yùn)輸距離短，輻射面廣，更兼顧綠色環(huán)保，能夠?qū)崿F(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間、周期性、跨大陸、成本低、大吞吐量的人貨流轉(zhuǎn)，優(yōu)勢(shì)明顯。綜合各種因素考量，鐵路運(yùn)輸更適合于陸地相連、地域廣袤的亞歐大陸。特別在建國(guó)初期，我國(guó)與東歐國(guó)家的貿(mào)易來往主要依靠鐵路運(yùn)輸來完成。至今，我國(guó)與朝鮮、蒙古和越南等國(guó)的進(jìn)出口貨物仍大部分通過鐵路進(jìn)行運(yùn)送，與西歐、北歐、中東地區(qū)國(guó)家的進(jìn)出口貿(mào)易也依賴國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)。參見曾文革、王俊妮：““一帶一路”視野下亞歐鐵路運(yùn)輸條約體系的沖突與協(xié)調(diào)”，載《國(guó)際商務(wù)研究》，2019年地1期，第60頁(yè)。相對(duì)于昂貴的空運(yùn)以及風(fēng)險(xiǎn)大、周期長(zhǎng)的海運(yùn)，鐵路運(yùn)輸安全、快捷、便利，運(yùn)輸距離短，輻射面廣，更兼顧綠色環(huán)保，能夠?qū)崿F(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間、周期性、跨大陸、成本低、大吞吐量的人貨流轉(zhuǎn)，優(yōu)勢(shì)明顯。綜合各種因素考量，鐵路運(yùn)輸更適合于陸地相連、地域廣袤的亞歐大陸。特別在“一帶一路”倡議輻射范圍內(nèi)，北亞和中亞等部分地區(qū)氣候多變，地理復(fù)雜，空運(yùn)和公路運(yùn)輸受到限制多，而惡劣的自然環(huán)境對(duì)鐵路運(yùn)輸影響很小，陸橋可以避開高寒地帶，港口無封凍期，能夠?qū)崿F(xiàn)全年不間斷作業(yè)，確保物資和人員得到更加安全、及時(shí)的運(yùn)送。參見莫世健，陳石：“論國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約對(duì)“一帶一路”的重要性“，載《上東科技大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》，2016年第2期，第28頁(yè)。在全球化的國(guó)際時(shí)代背景下，一國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度和質(zhì)量越來越依賴于該國(guó)的地理環(huán)境，以及它與其他國(guó)家之間的“國(guó)際通道”?！皣?guó)際通道”的孕育和發(fā)展，帶來的是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的必然結(jié)果。中國(guó)提出的一帶一路倡議，其實(shí)質(zhì)就是國(guó)際大通道建設(shè)和經(jīng)濟(jì)大走廊建設(shè)。所謂的國(guó)際大通道建設(shè)，指的就是跨國(guó)界的各類基礎(chǔ)道路設(shè)施建設(shè)，通過交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)物質(zhì)、資源的跨界流動(dòng)，以帶動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的區(qū)域化、國(guó)際化發(fā)展。通過構(gòu)建大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施，旨在實(shí)現(xiàn)不同國(guó)家間互聯(lián)互通的國(guó)際通道建設(shè)，便成為了一帶一路的重點(diǎn)。一帶一路倡議的國(guó)際通道有兩條：一條是陸上絲綢之路，由中國(guó)的西部地區(qū)、西北地區(qū)經(jīng)過俄羅斯和中亞地區(qū)國(guó)家通往歐洲；另一條則是指21世紀(jì)海上絲綢之路，由沿海地區(qū)往東南亞經(jīng)過南亞通達(dá)非洲。在路上絲綢之路中，國(guó)際通道建設(shè)所要求的交通基礎(chǔ)設(shè)施，首當(dāng)其沖的應(yīng)該是國(guó)際鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。在此意義上，國(guó)際鐵路運(yùn)輸可以被視為一帶一路倡議得以推進(jìn)的重要的戰(zhàn)略措施或手段。具體來看，通過大力發(fā)展國(guó)際鐵路建設(shè)構(gòu)建的國(guó)際大通道，不僅可以便利一帶一路沿線國(guó)家居民的生活，還可以促進(jìn)以來一路沿線國(guó)家物質(zhì)資源的廣泛、持續(xù)流動(dòng)，進(jìn)而帶動(dòng)區(qū)域化經(jīng)濟(jì)的快速、高效發(fā)展；通過國(guó)際合作建設(shè)一系列的國(guó)際鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，可以促進(jìn)鐵路研發(fā)、運(yùn)營(yíng)技術(shù)的區(qū)域化合作；通過國(guó)際鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，還可以帶動(dòng)一大批就業(yè)崗位，推動(dòng)一帶一路國(guó)家高鐵服務(wù)業(yè)、運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展；最為重要的是，國(guó)際鐵路的運(yùn)營(yíng)將對(duì)區(qū)域貿(mào)易、國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)生巨大影響。實(shí)際上，從另一個(gè)角度來看，推動(dòng)國(guó)際鐵路建設(shè)也是我國(guó)一帶一路倡議旨在實(shí)現(xiàn)的應(yīng)有戰(zhàn)略目標(biāo)之一。一帶一路倡議的核心要素是合作，在國(guó)際鐵路建設(shè)過程中便會(huì)充分要求國(guó)家間的交流合作。一帶一路倡議的實(shí)質(zhì)是經(jīng)濟(jì)大走廊和國(guó)際大通道，而經(jīng)濟(jì)大走廊的建成有賴于國(guó)際大通道的構(gòu)建，其中，國(guó)際鐵路運(yùn)輸是最為基礎(chǔ)性的國(guó)際大通道。因此，一帶一路倡議旨在實(shí)現(xiàn)的雙重目標(biāo)可以理解為國(guó)際大通道和經(jīng)濟(jì)大走廊。而作為基礎(chǔ)性國(guó)際大通道的國(guó)際鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，是一帶一路倡議的目標(biāo)之一。總之，國(guó)際鐵路運(yùn)輸和一帶一路倡議的關(guān)系是相輔相成的，二者互為手段和目的，缺一不可。實(shí)際上，中國(guó)在推動(dòng)一帶一路倡議，尤其是路上一帶一路倡議合作時(shí)，已經(jīng)將國(guó)際鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的合作作為關(guān)鍵的重點(diǎn)問題。自一帶一路倡議提出以來，我國(guó)充分發(fā)揮國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，不斷加強(qiáng)和周邊國(guó)家（例如：泰國(guó)、俄羅斯）以及歐洲、中東地區(qū)國(guó)家在國(guó)際鐵路運(yùn)輸和建設(shè)領(lǐng)域中的合作，先后建設(shè)了諸多的跨國(guó)性的國(guó)際鐵路，并開通了多條國(guó)際鐵路班列。這些措施使得一帶一路倡議的目標(biāo)從理想變成現(xiàn)實(shí)。截至目前，我國(guó)為推進(jìn)一帶一路倡議而陸續(xù)啟動(dòng)了多個(gè)國(guó)際鐵路建設(shè)項(xiàng)目，即中老鐵路、印尼雅萬高鐵、匈塞鐵路、中泰鐵路、拉合爾輕軌等5個(gè)境外重點(diǎn)項(xiàng)目。其中，第一，中老鐵路始自中老邊境磨憨/磨丁，終至老撾首都萬象。項(xiàng)目按照中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，線路全長(zhǎng)414.332公里，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里，建設(shè)工期5年，電力牽引，客貨共線。項(xiàng)目采用雙方合作建設(shè)和管理方式（BOT）。中老鐵路項(xiàng)目2015年12月2日啟動(dòng)，2016年12月25日全面開工，計(jì)劃2021年12月竣工通車。第二，雅萬高鐵始于印尼雅加達(dá)，終至萬隆，線路全長(zhǎng)142公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。項(xiàng)目采用雙方合作建設(shè)和管理方式（BOT），特許經(jīng)營(yíng)期50年。第三，中泰鐵路計(jì)劃先行修建曼谷至呵叻段252公里，按照時(shí)速250公里設(shè)計(jì)建設(shè)。第四，作為我國(guó)鐵路“走出去”在歐洲的旗艦項(xiàng)目，匈塞鐵路是泛歐鐵路網(wǎng)10號(hào)通道的重要組成部分。線路起自匈牙利首都布達(dá)佩斯，終至塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長(zhǎng)350公里，匈牙利境內(nèi)166公里、塞爾維亞境內(nèi)184公里。塞爾維亞境內(nèi)貝爾格萊德—舊帕佐瓦段已開工建設(shè)；諾維薩德—蘇博蒂察—邊境段已正式簽署EPC商務(wù)合同。第五，拉合爾輕軌?！耙粠б宦贰敝邪徒?jīng)濟(jì)走廊早期收獲項(xiàng)目巴基斯坦拉合爾軌道交通橙線項(xiàng)目采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，項(xiàng)目正線全長(zhǎng)25.58公里，共設(shè)車站26座，其中高架站24座、地下站2座，目前項(xiàng)目的主體工程已經(jīng)基本完成，正在進(jìn)行設(shè)備調(diào)試。/v2/article/detail/EDMN5H7C0512AE4K.html./v2/article/detail/EDMN5H7C0512AE4K.html.第二節(jié)國(guó)際鐵路運(yùn)輸發(fā)展對(duì)促進(jìn)歐亞國(guó)際貿(mào)易的影響 古往今來，貨物運(yùn)輸?shù)男蕸Q定著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)達(dá)程度。國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的開展也離不開國(guó)際貨物運(yùn)輸。在古代，依靠航運(yùn)和公路上的馬車、駱駝等運(yùn)輸方式，推動(dòng)著古代人的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易。而現(xiàn)代社會(huì)，貨物運(yùn)輸方式的多元化以及貨物運(yùn)輸效率的提升，間接促成了全球化的國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易。在諸多現(xiàn)代貨物運(yùn)輸方式中，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹匾圆谎远鳌Ｔ谝粠б宦烦h下，通過鐵路把歐亞大陸聯(lián)成一片，無疑為發(fā)展中、近東和歐洲各國(guó)的貿(mào)易提供了有利的條件。這也為國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易做出了自己的應(yīng)有貢獻(xiàn)。一、中國(guó)高鐵“走出去”及其全球價(jià)值“一帶一路”建設(shè)，交通運(yùn)輸是基礎(chǔ)。基于共商共建共享理念的“一帶一路”倡議與各國(guó)法治戰(zhàn)略無縫對(duì)接，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的對(duì)接和合作溢出效應(yīng)正在日益凸顯。其中，最為重要的一個(gè)領(lǐng)域便是中國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家在高鐵技術(shù)方面的合作。其實(shí)，以“高鐵”作為外交手段提升對(duì)外關(guān)系在實(shí)踐上要早于“一帶一路”倡議的提出，這是國(guó)內(nèi)發(fā)展和對(duì)外合作雙重驅(qū)動(dòng)的結(jié)果。參見任遠(yuǎn)喆：“‘一帶一路參見任遠(yuǎn)喆：“‘一帶一路’與中國(guó)在東南亞的’高鐵外交’實(shí)踐”，載《東南學(xué)術(shù)》，2019年第3期，第141頁(yè)。參見梅文雅：《中國(guó)高鐵“走出去”的風(fēng)險(xiǎn)與應(yīng)對(duì)策略研究》，北京理工大學(xué)，2016年碩士論文。參見付英梅、谷云龍：“中國(guó)高鐵‘走出去’的決策分析：以雅萬高鐵為例”，載《中國(guó)市場(chǎng)》，2016年第31期。黨的十八大后，中國(guó)的“高鐵外交”迎來了整體迅猛發(fā)展的新階段。特別是2013年“一帶一路”倡議的正式提出更是為“高鐵外交”的發(fā)展提供了宏觀性、整體性和戰(zhàn)略性的主導(dǎo)和內(nèi)涵。參見任遠(yuǎn)喆：“‘一帶一路’與中國(guó)在東南亞的’高鐵外交’實(shí)踐”，載《東南學(xué)術(shù)》，2019年第3期，第142頁(yè)。具言之，在一帶一路參見任遠(yuǎn)喆：“‘一帶一路’與中國(guó)在東南亞的’高鐵外交’實(shí)踐”，載《東南學(xué)術(shù)》，2019年第3期，第142頁(yè)。參見徐飛：“中國(guó)高鐵的全球戰(zhàn)略價(jià)值”，載《人民論壇·學(xué)術(shù)前沿》，2016年02期。SeeChenDingding，“3WaysChina’sHighSpeedRailwayTechnologyCanHelpItsForeignPolicy”，theDiplomat，F(xiàn)ebruary17，2015.參見任遠(yuǎn)喆：“‘一帶一路’與中國(guó)在東南亞的’高鐵外交’實(shí)踐”，載《東南學(xué)術(shù)》，2019年第3期，第143頁(yè)。當(dāng)下，中國(guó)高鐵“走出去”初步形成了廣泛的全球市場(chǎng)布局：其一是東南亞市場(chǎng)。該地區(qū)作為中國(guó)高鐵出口的首發(fā)地，已打造始于昆明，途經(jīng)緬甸、老撾和越南，在泰國(guó)曼谷匯合后，由馬來西亞抵達(dá)新加坡的泛亞鐵路，是高鐵“走出去”的三大戰(zhàn)略路線之一。2015年，從泰國(guó)東北部重要口岸廊開府到首都曼谷及東部工業(yè)重鎮(zhèn)羅勇府的中泰鐵路正式啟動(dòng)，2017年進(jìn)行建造工程一期的環(huán)境評(píng)估并于同年12月份正式開工。2016年12月25日，中老鐵路舉行全線開工儀式。此外，中印雅萬高鐵也于2017年正式進(jìn)入全面實(shí)施階段。其二是西亞市場(chǎng)。2014年，中方與土耳其合作承建的安伊高鐵（安卡拉—伊斯坦布爾）二期工程宣布完工，并實(shí)現(xiàn)全面通車，成為中國(guó)企業(yè)在海外組織承攬實(shí)施的第一個(gè)電氣化高速鐵路項(xiàng)目，標(biāo)志著中國(guó)高鐵建設(shè)企業(yè)從此獲得進(jìn)入歐洲高鐵建設(shè)市場(chǎng)的“準(zhǔn)入證”。其三是中東歐市場(chǎng)。中國(guó)與中歐、東歐之間合作的中亞、歐亞鐵路形成了中外高鐵合作新亮點(diǎn)。2014年中國(guó)和俄羅斯簽訂莫斯科—喀山高鐵備忘錄，雙方初步達(dá)成了高鐵修建意向。其四是非洲市場(chǎng)。近幾年，中國(guó)鐵路走進(jìn)非洲、在助力非洲經(jīng)濟(jì)一體化和交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通方面取得了重要進(jìn)展，隨著亞吉鐵路(吉布提—亞的斯亞貝巴)、蒙內(nèi)鐵路(蒙巴薩—內(nèi)羅畢)的相繼開通，掀開了“一帶一路”背景下中非產(chǎn)能合作和設(shè)施聯(lián)通建設(shè)的新篇章。2014年，李克強(qiáng)總理在首次訪問非洲時(shí)表示，中國(guó)在鐵路、飛機(jī)等交通設(shè)備上的技術(shù)已經(jīng)十分完善，中國(guó)也愿意進(jìn)一步參與非洲鐵路設(shè)施的建設(shè)，并計(jì)劃在非洲設(shè)立高速鐵路研發(fā)中心，與非洲共享高鐵技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)。同年，李克強(qiáng)總理在世界經(jīng)濟(jì)論壇非洲峰會(huì)上致辭，指出中國(guó)希望幫助非洲建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施“三大網(wǎng)絡(luò)”，合作開創(chuàng)中非地區(qū)跨境鐵路建設(shè)新模式。其五是拉美市場(chǎng)，該地區(qū)的高鐵承建項(xiàng)目尚處于起步階段，中國(guó)鐵建牽頭國(guó)際聯(lián)合體中標(biāo)的由墨西哥城至克雷塔羅的高速鐵路墨克高鐵，開啟了中國(guó)高鐵的拉美之旅，然而僅在中標(biāo)后幾日內(nèi)墨西哥方面便撤銷了中標(biāo)結(jié)果，雙方的合作旋即夭折。參見參見金水英、周曉琳、田澤：“中國(guó)高鐵‘走出去’可持續(xù)發(fā)展研究”，載《西亞非洲》，2019年第4期，第125-126頁(yè)。然而，機(jī)遇和風(fēng)險(xiǎn)并存，中國(guó)高鐵走出去戰(zhàn)略雖然有利于實(shí)現(xiàn)一系列的全球戰(zhàn)略價(jià)值，促進(jìn)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的升級(jí)轉(zhuǎn)型，最終有利于實(shí)現(xiàn)一帶一路的偉大構(gòu)想。中國(guó)高鐵企業(yè)走出去必然面臨來自各方的風(fēng)險(xiǎn)，尤其是在走出國(guó)門時(shí)，不同地區(qū)、不同國(guó)家的政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)以及社會(huì)文化等國(guó)情差異性很大，由此中企面臨的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)更加復(fù)雜多樣。一般而言，這些風(fēng)險(xiǎn)可能包括以下幾個(gè)方面：其一，政治風(fēng)險(xiǎn)，政府脆弱性決定東道國(guó)政府是否有能力持續(xù)、穩(wěn)定地支持高鐵計(jì)劃，社會(huì)支持度關(guān)系到東道國(guó)政府是否有意圖持續(xù)、穩(wěn)定地支持高鐵計(jì)劃。參見宋汝欣：“中國(guó)推進(jìn)高鐵走出去”面臨的政治風(fēng)險(xiǎn)及其作用機(jī)制分析“，《當(dāng)代亞太》，2017年05期。其二，影響中國(guó)高鐵走出去的法律風(fēng)險(xiǎn)，主要是專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)因素方面的法律風(fēng)險(xiǎn)，參見陳家宏、劉鑫：“影響中國(guó)高鐵‘走出去’的知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)因素分析”，載《中國(guó)軟科學(xué)》，2019年第8期。以及侵權(quán)適用方面的法律風(fēng)險(xiǎn)。參見華倩：“‘一帶一路’倡議下中國(guó)高鐵‘走出去’參見宋汝欣：“中國(guó)推進(jìn)高鐵走出去”面臨的政治風(fēng)險(xiǎn)及其作用機(jī)制分析“，《當(dāng)代亞太》，2017年05期。參見陳家宏、劉鑫：“影響中國(guó)高鐵‘走出去’的知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)因素分析”，載《中國(guó)軟科學(xué)》，2019年第8期。參見華倩：“‘一帶一路’倡議下中國(guó)高鐵‘走出去’的侵權(quán)法律適用風(fēng)險(xiǎn)”，載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)》，2018年06期。參見亐道遠(yuǎn)、張?zhí)m芳：“高鐵走出去知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)防范”，載《河北法學(xué)》，2017年第9期。參見金水英、周曉琳、田澤：“中國(guó)高鐵‘走出去’可持續(xù)發(fā)展研究”，載《西亞非洲》，2019年第4期，第135-136頁(yè)。參見金水英、周曉琳、田澤：“中國(guó)高鐵‘走出去’可持續(xù)發(fā)展研究”，載《西亞非洲》，2019年第4期，第136-137頁(yè)。參見金水英、周曉琳、田澤：“中國(guó)高鐵‘走出去’可持續(xù)發(fā)展研究”，載《西亞非洲》，2019年第4期，第137-142頁(yè)。二、鐵路運(yùn)輸在中歐國(guó)際貿(mào)易中的優(yōu)勢(shì)及缺陷 在人類的發(fā)展史上，誕生于工業(yè)革命時(shí)代的鐵路，是推動(dòng)各國(guó)在工業(yè)文明的道路上越走越遠(yuǎn)的助推劑。鐵路主要承載的功能是人和物的運(yùn)輸，它將不同地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易緊密地聯(lián)系在一起，推動(dòng)了生產(chǎn)和消費(fèi)的聯(lián)動(dòng)。可以將鐵路運(yùn)輸?shù)倪@一助推作用理解為一種“推動(dòng)效應(yīng)”。因此可以說，鐵路對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展而言，是不能取代的。長(zhǎng)期以來，學(xué)術(shù)界一直比較關(guān)注鐵路運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易之間的關(guān)系。一般來看，鐵路運(yùn)輸既是經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展的產(chǎn)物，也是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易進(jìn)一步往縱深化方向發(fā)展的助推力。因?yàn)椋阼F路運(yùn)輸?shù)耐苿?dòng)作用下，不同地區(qū)之間的距離會(huì)明顯縮短，人和物的運(yùn)輸行程得以減少，人員、物資以及商貿(mào)都可以得到更好的流動(dòng)?？傊F路運(yùn)輸有利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的快速發(fā)展。中歐貿(mào)易源遠(yuǎn)流長(zhǎng)，作為歐盟的第二大貿(mào)易國(guó)，長(zhǎng)期以來，中歐兩地每年價(jià)值數(shù)千億美金的貨物運(yùn)輸，主要依靠海運(yùn)與空運(yùn)。參見張?chǎng)┣?，閆蕊：“‘一帶一路’中歐班列可持續(xù)發(fā)展研究”，載《中國(guó)水運(yùn)》，2019年第4期。參見張?chǎng)┣?，閆蕊：“‘一帶一路’中歐班列可持續(xù)發(fā)展研究”，載《中國(guó)水運(yùn)》，2019年第4期。中歐班列覆蓋范圍和輻射范圍快速擴(kuò)大。截至2018年底，國(guó)內(nèi)開行城市達(dá)56個(gè)，可通達(dá)歐洲15個(gè)國(guó)家49個(gè)城市。境外到達(dá)城市由中歐和西歐地區(qū)逐漸擴(kuò)展至東歐、南歐和亞洲。目前，中歐班列已聯(lián)通了包括德國(guó)、波蘭、捷克、斯洛伐克、法國(guó)、白俄羅斯、俄羅斯、荷蘭、英國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、拉脫維亞、奧地利，以及中亞、中東、東南亞等在內(nèi)的國(guó)家和地區(qū)，國(guó)際知名度和影響力不斷擴(kuò)大。中歐班列貿(mào)易貨物品種從單一變得豐富，從出境貨源看，中歐班列運(yùn)送貨物由開行初期的手機(jī)、電腦等IT產(chǎn)品，逐步擴(kuò)大到服裝鞋帽、汽車及配件、粘膠纖維、日用品、箱包文具、裝飾材料、建材、鋼材、機(jī)械設(shè)備、PVC、化工品等品類。從回程貨源看，回程商品由開行初期的機(jī)械設(shè)備、葡萄酒、汽車及配件等品類，逐步擴(kuò)大到精密儀器、環(huán)保器材、高檔服裝、化妝品、奶制品及鮮奶、蜂蜜、食品等品類。而且，越來越多的貨源品類是適合中歐班列運(yùn)輸?shù)倪m箱貨源，中歐班列作為中歐貿(mào)易新的貿(mào)易通道，運(yùn)輸商品的附加值、時(shí)間要求等方面介于海運(yùn)和空運(yùn)之間，已成為海運(yùn)和空運(yùn)的重要補(bǔ)充。未來，其目標(biāo)貨源更加瞄準(zhǔn)具有較高附加值，對(duì)運(yùn)輸時(shí)間有一定要求，又有一定規(guī)模要求的商品。龔靜、尹忠明：“鐵路建設(shè)對(duì)我國(guó)‘一帶一路’戰(zhàn)略的貿(mào)易效應(yīng)研究”，載《國(guó)際貿(mào)易問題》，2016年第2期，第14頁(yè)。參見許英明：“中歐班列鋪就更加暢通的‘一帶一路’貿(mào)易通道”，載《中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》，2019年4月29日，/omn/20190429/20190429A0564M.html。隨著一帶一路倡議的不斷縱深化發(fā)展，常態(tài)化、規(guī)?；_行的中歐班列使得中國(guó)和歐洲的其一可以經(jīng)由鐵路通道連接起來，成為鏈接?xùn)|亞經(jīng)濟(jì)圈和歐洲經(jīng)濟(jì)圈之間一條重要的國(guó)際貿(mào)易通道和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交流紐帶。快速發(fā)展的中歐班列，為一帶一路沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的暢通發(fā)展提供了新的可能。一方面，中歐班列成為一條新的貿(mào)易通道，是海運(yùn)和空運(yùn)的重要補(bǔ)充。在2018年，鐵路運(yùn)輸占中國(guó)對(duì)中歐班列相關(guān)國(guó)家出口額的4.8%，比2017年提高0.35個(gè)百分點(diǎn)。鐵路運(yùn)輸進(jìn)口額為113.63億美元，同比增長(zhǎng)16%，占所有運(yùn)輸方式進(jìn)口額的3.85%，比2017年提高0.01個(gè)百分點(diǎn)。另一方面，中歐班列也會(huì)促進(jìn)一帶一路沿線國(guó)家在海關(guān)、鐵路等方面的合作，有利于提高通關(guān)效率，促進(jìn)運(yùn)輸、金融、信息交換等貿(mào)易相關(guān)服務(wù)的便利化。最后，也最為重要的是，迅猛發(fā)展的中歐班列會(huì)推動(dòng)一帶一路沿線國(guó)家產(chǎn)業(yè)布局的更新和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，進(jìn)而重塑沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)地理。例如，在中國(guó)，與中歐班列適箱貨源相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)陸續(xù)向運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定性較強(qiáng)的成都、重慶、鄭州、武漢、西安等地區(qū)轉(zhuǎn)移。而在歐洲的漢堡、杜伊斯堡、華沙等一些主要城市，中歐班列的大規(guī)模開行，不僅促進(jìn)了當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施的完善，而且?guī)?dòng)了當(dāng)?shù)匚锪鞯陌l(fā)展、就業(yè)的增加?？梢哉f，在“一帶一路”倡議的支持和推動(dòng)下，在海運(yùn)和空運(yùn)之外，鐵路運(yùn)輸開始在中歐國(guó)際貿(mào)易中占據(jù)日益重要的補(bǔ)充地位。而獲得發(fā)展的中歐貿(mào)易也會(huì)反向作用于中歐班列，使得中歐貿(mào)易依托的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸也會(huì)獲得巨大的發(fā)展。但是，目前中歐國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸仍然存在很多問題。第一，由于一帶一路鐵路運(yùn)輸國(guó)家內(nèi)部的城市化發(fā)展水平并不一致，受線路、始發(fā)站等因素影響，貨源組織僅停留在少部分城市。由2018年10月的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可知，中歐班列的開班數(shù)量為15列，沿線共經(jīng)過了12個(gè)歐洲國(guó)家，但平均下來各國(guó)的城市覆蓋率僅為3個(gè)，這意味著班列的影響力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。第二，從運(yùn)輸組織的角度來看，當(dāng)前中歐貿(mào)易的穩(wěn)定性不足，諸如歐洲市場(chǎng)貨源分散等問題尤為突出，這也在很大程度上抑制了鐵路貨品運(yùn)輸數(shù)量，并且其規(guī)模相對(duì)較小。第三，盡管中歐班列目前取得了較好的發(fā)展，開行里程也從最初的500km提升到2018年的1300km。然而，相較于貿(mào)易需求量而言，依然存在較大的差距。參見冉?。骸耙粠б宦贰眹?guó)際合作中的鐵路貨運(yùn)模式研究，載《產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究》，2019年第8期，第101頁(yè)。參見冉?。骸耙粠б宦贰眹?guó)際合作中的鐵路貨運(yùn)模式研究，載《產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究》，2019年第8期，第101頁(yè)。三、中歐班列國(guó)際鐵路個(gè)案分析 在正式啟動(dòng)2013年一帶一路倡議之前，以國(guó)際鐵路運(yùn)輸作為中歐貿(mào)易往來媒介的做法已經(jīng)先行，主要是各地發(fā)起的中歐班列，例如2011年重慶正式開行的“渝新歐”，便成為了中歐班列的先行者。但是自2014年起，伴隨著“一帶一路”倡議的提出，以及“蓉歐快鐵”、“鄭新歐”、“漢新歐”、“廈蓉歐”等地方班列的不斷發(fā)展，中歐班列之間的競(jìng)爭(zhēng)不斷升級(jí)。為緩解貨源、輻射影響力等方面的壓力，作為中歐班列先行者的重慶“渝新歐”也被迫開始謀求新的轉(zhuǎn)型。（一）“渝新歐”班列作為重慶國(guó)際物流大通道規(guī)劃的重要組成部分，由重慶至德國(guó)杜伊斯堡的“渝新歐”國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道，實(shí)際上是鏈接了中國(guó)內(nèi)陸與歐洲的大通道。在2010年至2011年間，“渝新歐”班列進(jìn)行了兩次測(cè)試。隨后，“渝新歐”班列在2011年正式開通?！坝逍職W”國(guó)際鐵路從重慶出發(fā)，經(jīng)西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達(dá)邊境口岸阿拉山口，進(jìn)入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國(guó)的杜伊斯堡，全長(zhǎng)11179公里。在2011年“渝新歐”國(guó)際鐵路開通之初，運(yùn)行了17班班車；此后兩年都是40班；2014年則突破為100班。在經(jīng)歷了數(shù)年的發(fā)展之后，在2015年，“渝新歐”國(guó)際鐵路從最初的起步階段過度到一個(gè)更高水平的快速發(fā)展階段。參見趙青松：“中歐國(guó)際鐵路班列運(yùn)行特點(diǎn)、問題及對(duì)策--基于“渝新歐”班列的運(yùn)行實(shí)踐”，載《對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)》，2015年第3期，第33-35頁(yè)。參見趙青松：“中歐國(guó)際鐵路班列運(yùn)行特點(diǎn)、問題及對(duì)策--基于“渝新歐”班列的運(yùn)行實(shí)踐”，載《對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)》，2015年第3期，第33-35頁(yè)。自2014年起，各地中歐班列的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)愈發(fā)明顯，重慶自身也要謀求在城市與產(chǎn)業(yè)方面的發(fā)展突破，這就迫使它進(jìn)一步調(diào)整戰(zhàn)略規(guī)劃，“亞新歐”戰(zhàn)略由此在2016年初被提上日程。為推動(dòng)新戰(zhàn)略的實(shí)施，重慶市轉(zhuǎn)變“渝新歐”時(shí)代的發(fā)展思路。一方面，從“向西”競(jìng)爭(zhēng)謀求“向東”突破，力保貨源、開行數(shù)量和頻次方面的優(yōu)勢(shì)，試圖從西部走向亞洲，積極與韓國(guó)、新加坡等國(guó)家加強(qiáng)合作，并逐步改變貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，為“亞新歐”注入更多的發(fā)展活力。另一方面，重慶依托“渝新歐”，與越南、新加坡、俄羅斯等國(guó)家之間形成鐵路、公路、航空多式聯(lián)運(yùn)，也得到了其他國(guó)家方面的積極響應(yīng)。參見王浩宇、肖健美：“中歐班列的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型：以“渝新歐”為例“，載《綜合運(yùn)輸》，2018年第11期，第90-91頁(yè)。參見王浩宇、肖健美：“中歐班列的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型：以“渝新歐”為例“，載《綜合運(yùn)輸》，2018年第11期，第90-91頁(yè)?？傊坝逍職W”國(guó)際鐵路從籌建到開通再到逐漸成熟，這個(gè)從無到有的過程，也見證了重慶貿(mào)易的轉(zhuǎn)變?！坝逍職W”國(guó)際鐵路鏈接了重慶和歐洲的地理關(guān)系，為內(nèi)陸地區(qū)打通了一條貿(mào)易物流通道?！坝逍職W”國(guó)際鐵路大干線的開通運(yùn)營(yíng)無疑是為重慶的外貿(mào)發(fā)展提供了重要的物流通道，使得重慶的貿(mào)易地位得到很大提升。其一，重慶由此成為國(guó)內(nèi)出口貨物集散中心和內(nèi)陸進(jìn)口的分撥中心。其二，通關(guān)政策規(guī)定貿(mào)易貨物從重慶海關(guān)上貨，一直到終點(diǎn)，沿線海關(guān)都不再查，重慶海關(guān)因此處于重要地位。其三，“渝新歐”國(guó)際鐵路的開通使得重慶的口岸經(jīng)濟(jì)有了長(zhǎng)足發(fā)展，成為內(nèi)陸12個(gè)省市中唯一同時(shí)擁有航空、水運(yùn)、鐵路三種口岸形態(tài)的城市。其四，在國(guó)家啟動(dòng)的一帶一路倡議布局中，“渝新歐”國(guó)際鐵路被作為重要的貿(mào)易通道，將發(fā)揮更大的戰(zhàn)略作用，促進(jìn)了重慶的對(duì)外貿(mào)易發(fā)。2017年1-8月，重慶對(duì)歐盟實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口514.7億美元，同比增長(zhǎng)了15.1%。與此同時(shí)，“渝新歐”國(guó)際鐵路對(duì)國(guó)際貿(mào)易也產(chǎn)生了影響。自2007~2016年間，“渝新歐”國(guó)際鐵路大通道帶動(dòng)沿線國(guó)家交通物流全要素生產(chǎn)率整體上升。參見李訓(xùn)、黃森等著：《渝新歐交通沿線物流效率評(píng)價(jià)報(bào)告（2018）》，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2019年版。綜前所述，“渝新歐”鐵路開通以來，貨物運(yùn)輸總量與貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、物流規(guī)模等都有大幅度提升，沿線各個(gè)國(guó)家交通物流業(yè)也得到蓬勃發(fā)展。但是由于“渝新歐”鐵路沿線國(guó)家交通物流業(yè)發(fā)展水平受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平的影響，行業(yè)發(fā)展水平參差不齊，直接導(dǎo)致“渝新歐”鐵路在運(yùn)營(yíng)過程中也會(huì)存在諸多的問題和挑戰(zhàn)。參見張思遠(yuǎn)：“中歐班列返空率的影響因素研究”，載《全國(guó)流通經(jīng)濟(jì)》，2019年第11期，第39-40頁(yè)。（二）“廈蓉歐”班列在一帶一路倡議被提出以后，各地方的中歐班列開始尋求更大的發(fā)展，成都市政府于2015年9月22日和廈門市政府簽訂了《開行廈蓉歐快鐵、加強(qiáng)經(jīng)貿(mào)投資合作框架協(xié)議》。根據(jù)該協(xié)議的規(guī)定，廈蓉歐快鐵將作為蓉歐快鐵的延伸，新的廈蓉歐國(guó)際鐵路運(yùn)行路線為廈門海滄-成都-阿拉山口-羅茲。起點(diǎn)位于廈門自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的中歐（廈蓉歐）、中亞班列，經(jīng)成都到新疆阿拉山口出境，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯等國(guó)直達(dá)波蘭羅茲，全程12043公里，國(guó)內(nèi)段5324公里、國(guó)外段6719公里，運(yùn)行時(shí)間14天，從每周一列增加到兩列；中亞班列全程7天，國(guó)內(nèi)段5310公里、國(guó)外段878公里，每周一列。為了順應(yīng)一帶一路倡議的要求，鏈接海陸絲綢之路，2016年4月，廈蓉歐快列進(jìn)一步延伸至臺(tái)灣，通過海鐵聯(lián)運(yùn)的模式，實(shí)現(xiàn)部分臺(tái)灣貨物搭乘這一班列駛往歐洲，從而將廈蓉歐線路拓展為“臺(tái)廈歐”班列，連通兩岸經(jīng)濟(jì)。2016年4月21日，首票臺(tái)廈蓉貨物搭乘“中遠(yuǎn)之星”客滾輪抵達(dá)廈門，標(biāo)志著廈蓉歐班列七點(diǎn)延伸至太晚，更加凸顯廈門作為一帶與一路交匯點(diǎn)的作用。從整體的貿(mào)易成就來看，截至2018年8月26日，班列共開行50列，發(fā)運(yùn)集裝箱1415箱，貨值突破1億美元，其中臺(tái)廈蓉歐(臺(tái)灣-廈門-成都-歐洲)班列開行1列，發(fā)運(yùn)集裝箱30箱，貨值5.2萬美元。然而，目前臺(tái)廈蓉歐快列仍然存在很多問題，具體可能包括：第一，班列運(yùn)行出多進(jìn)少，自貿(mào)區(qū)優(yōu)勢(shì)難以凸顯。第二，海鐵聯(lián)運(yùn)面臨多重困難，海上線路難以拓展。第三，貨物信息溝通不暢，把關(guān)有效性答復(fù)減弱。參見李燦琳、巫江：“廈蓉歐班列運(yùn)行情況的調(diào)研報(bào)告”，載《中國(guó)國(guó)際財(cái)經(jīng)：英文版》參見李燦琳、巫江：“廈蓉歐班列運(yùn)行情況的調(diào)研報(bào)告”，載《中國(guó)國(guó)際財(cái)經(jīng)：英文版》2016年，第19期，第84頁(yè)。第三節(jié)一帶一路沿線國(guó)家鐵路運(yùn)輸規(guī)則的現(xiàn)狀在一帶一路倡議的框架下探討如何構(gòu)建國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則一體化問題的邏輯起點(diǎn)應(yīng)該是系統(tǒng)梳理總結(jié)一帶一路沿線沿路國(guó)家的鐵路運(yùn)輸規(guī)則，并在此基礎(chǔ)上研究既有一帶一路鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則存在的問題與不足，本節(jié)內(nèi)容重點(diǎn)研究我國(guó)以及部分一帶一路沿線典型國(guó)家的國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸規(guī)則，以后章節(jié)將重點(diǎn)介紹國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則。一、我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則體系在我國(guó)的現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸法律規(guī)則體系中，主要包括2015年修正的《中華人民共和國(guó)鐵路法》、1991年頒布的《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》和1989年制定的《鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則》、2011年修訂的《鐵路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》以及一些行政法規(guī)和《中華人民共和國(guó)合同法》中的一般規(guī)制。另外，在涉及國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸糾紛時(shí)，我國(guó)參加的《國(guó)際貨協(xié)》等相關(guān)國(guó)際公約亦可在國(guó)內(nèi)司法實(shí)踐中援用。隨著我國(guó)改革開放的不斷擴(kuò)大和繼續(xù)深入，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸也完成了相應(yīng)的市場(chǎng)化改革過程，不再是之前的政企不分混亂狀況。目前鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的主要法律依據(jù)是《中華人民共和國(guó)鐵路法》，是該領(lǐng)土的基本法。該法在經(jīng)過2015年的全面細(xì)致修訂后，內(nèi)容共有六章74條法規(guī)，涉及鐵路運(yùn)輸營(yíng)業(yè)、鐵路建設(shè)、鐵安全保護(hù)、法律責(zé)任四個(gè)方面。其中大部分內(nèi)容是規(guī)制鐵路客運(yùn)的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，但《鐵路法》對(duì)于鐵路貨物運(yùn)輸權(quán)利義務(wù)關(guān)系卻鮮有提及，并且有些規(guī)定保留了一定的行政色彩。此外還有一系列行政法規(guī)和部門規(guī)章被用來規(guī)制鐵路運(yùn)輸問題，包括2013年的《鐵路安全管理?xiàng)l例》、1991年《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》和2011年修訂的《鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則》等。總之，我國(guó)目前建立了《鐵路法》《鐵路安全管理?xiàng)l例》《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》《鐵路運(yùn)輸條例》等一法三條例和系列部門規(guī)章的鐵路法律法規(guī)。但同樣，這些行政法規(guī)和部門規(guī)章，從其規(guī)范內(nèi)容來看，它們多是將鐵路運(yùn)輸技術(shù)規(guī)范進(jìn)行了一定程度的法律化處理，本身并未就鐵路貨物運(yùn)輸過程中涉及到的法律問題進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)定。唯一具體規(guī)定上述問題的行政法規(guī)是2011年修訂的《鐵路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》，該細(xì)則就鐵路貨物運(yùn)輸合同的簽訂、履行、變更解除以及違反貨物運(yùn)輸合同的責(zé)任和處理等事宜進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定。但可惜它僅是行政法規(guī)，法律效力較低，并且很多規(guī)定過于原則、簡(jiǎn)單，不具有法律實(shí)踐層面的可操作性。也正是在此意義上，當(dāng)事人之間如果就國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸合同發(fā)生爭(zhēng)端而需要司法解決時(shí)，在不涉及國(guó)際條約的情形下，法院多依據(jù)《合同法》等法律的一般性規(guī)定來界定雙方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。因此可以說，國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸法律規(guī)則仍然存在諸多問題，亟待解決。由于我國(guó)早已加入了《國(guó)際貨協(xié)》成為其法定的成員國(guó)，因此對(duì)于跨越國(guó)界的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸爭(zhēng)端，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先適用該協(xié)定內(nèi)容來解決。但我國(guó)目前鐵路運(yùn)輸法律規(guī)則體系中很少能夠找到有關(guān)國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸爭(zhēng)端的法律規(guī)范，尤其是有關(guān)國(guó)際聯(lián)運(yùn)中雙方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)的細(xì)致規(guī)定，《鐵路法》僅在30條規(guī)定了鐵路參與國(guó)際聯(lián)運(yùn)要經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。因此，在一帶一路倡議的框架下，研究構(gòu)建一部統(tǒng)一的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約，不僅有助于推動(dòng)一帶一路倡議的進(jìn)一步縱深化發(fā)展，還可以推動(dòng)我國(guó)目前相對(duì)滯后的鐵路運(yùn)輸法律規(guī)則體系的進(jìn)一步完善和規(guī)則創(chuàng)新。在司法實(shí)踐中，我國(guó)法院一般較少援用《國(guó)際貨約》，一般僅會(huì)在判決書中解釋說明電子提單的性質(zhì)以及多式聯(lián)運(yùn)的定義等理論性事項(xiàng)時(shí)用到《國(guó)際貨約》。相反，我國(guó)法院多在法院判決中以《國(guó)際貨協(xié)》作為審判依據(jù)。這是因?yàn)椋覈?guó)鐵路運(yùn)輸實(shí)踐中多使用的是依據(jù)《國(guó)際貨協(xié)》制定的統(tǒng)一運(yùn)單，因此法院均認(rèn)可鐵路部門和貨物買賣雙方的行為都要受到《國(guó)際貨協(xié)》項(xiàng)下法律規(guī)則的約束。由于《國(guó)際貨協(xié)》明確要求有權(quán)向鐵路部門提出索賠請(qǐng)求的人只有在向鐵路部門提出賠償請(qǐng)求后才可以向法院提起訴訟，一些法院傾向于在原告未向鐵路部門提出索賠請(qǐng)求而