中國與日本汽車產(chǎn)業(yè)國際化進(jìn)程比較

中國與日本汽車產(chǎn)業(yè)國際化進(jìn)程比較

汽車產(chǎn)業(yè)的國際化水平是世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要組成部分，也是衡量國家汽車工業(yè)水平的指標(biāo)。2000年以后,我國汽車企業(yè)紛紛走出國門。經(jīng)過十幾年的發(fā)展,特別是在加入WTO之后,我國汽車產(chǎn)業(yè)國際化取得了一定進(jìn)展:汽車產(chǎn)品出口量大幅提升;出口方式除傳統(tǒng)的產(chǎn)品出口外,向海外投資以及跨國并購邁進(jìn)。但我國汽車產(chǎn)業(yè)國際化仍處于初級階段,出口量占產(chǎn)量的比重低,出口產(chǎn)品單價低,出口目的國波動較大等仍然是我國汽車產(chǎn)業(yè)在國際化進(jìn)程中亟待解決的問題。反觀日韓,經(jīng)過若干年的發(fā)展,兩國已躋身世界汽車強國之列。研究兩國汽車產(chǎn)業(yè)國際化進(jìn)程,汲取其經(jīng)驗教訓(xùn),對我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際化將大有裨益。產(chǎn)業(yè)國際化指產(chǎn)業(yè)內(nèi)的產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售已實現(xiàn)高度的國際化,同時,產(chǎn)業(yè)內(nèi)主要企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營已不再以一國或少數(shù)國家為基地,而是面向全球并分布于世界各地的國際化生產(chǎn)體系。產(chǎn)業(yè)的國際化是一個雙向的過程,包括內(nèi)向國際化和外向國際化兩個方面。內(nèi)向國際化,是通過吸引國外跨國公司投資國內(nèi)產(chǎn)業(yè),引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、管理經(jīng)驗和競爭機制,帶動本國企業(yè)向國際化發(fā)展的過程;外向國際化是指一國企業(yè)積極向外擴(kuò)張,把生產(chǎn)、經(jīng)營等環(huán)節(jié)延伸至國外,開辟國外市場和原料來源地,以國內(nèi)為基礎(chǔ),在國際市場上開展競爭的過程。日韓汽車產(chǎn)業(yè)國際化也同樣經(jīng)歷了國產(chǎn)與內(nèi)向國際化和外向國際化兩個階段,其中外向國際化階段又經(jīng)歷了產(chǎn)品出口、境外投資設(shè)廠、全球化經(jīng)營三大階段。(1)日本汽車國產(chǎn)化過程多為兩國汽車工業(yè)的起步和初步發(fā)展階段。政府的政策引導(dǎo)與扶持在此階段對汽車產(chǎn)業(yè)影響較大。日韓兩國政府均頒布汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策,提倡汽車國產(chǎn)化,并通過大力吸收引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)來促進(jìn)本土汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。從汽車市場發(fā)展來看,內(nèi)向國際化階段雖然產(chǎn)能成長較快,但規(guī)模不大,主要用于滿足國內(nèi)需求,較少用于出口。1964年以前是日本汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)向國際化階段。早在二戰(zhàn)以前,伴隨日本汽車制造行業(yè)法的正式實施,日本汽車國產(chǎn)化序幕就此拉開。戰(zhàn)后,日本政府為扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)貧困與停滯的局面,提出重點發(fā)展資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè),汽車產(chǎn)業(yè)被放在了日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)地位。在車型選擇上,日本政府考慮到本土資源匱乏,道路水平相對較差,同時在大型車方面面臨美歐系等外國車企的競爭,因而將小型車確定為未來日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展重點。在此期間,日本汽車產(chǎn)能主要用于滿足國內(nèi)需求,汽車出口量年均不足10萬輛。相比日本,韓國汽車工業(yè)起步較晚,但發(fā)展迅速。上世紀(jì)60年代到70年代中期是韓國汽車工業(yè)的起步和國產(chǎn)化階段。1962年韓國政府制定了汽車工業(yè)發(fā)展計劃,并出臺《汽車工業(yè)保護(hù)法》。在政府一系列優(yōu)惠政策的扶持下,新國、新進(jìn)、亞細(xì)亞、現(xiàn)代等汽車企業(yè)紛紛建立。生產(chǎn)方式主要以進(jìn)口零部件組裝汽車開始,年產(chǎn)量僅為數(shù)百輛。1970年,韓國政府實施“汽車國產(chǎn)化”政策,提出1972年實現(xiàn)小轎車生產(chǎn)國產(chǎn)化、1974年實現(xiàn)大轎車生產(chǎn)國產(chǎn)化的目標(biāo)。同時各汽車公司開始大規(guī)模引進(jìn)國外生產(chǎn)技術(shù)。如1967年現(xiàn)代與福特的英國分公司合作,由福特提供生產(chǎn)轎車及輕型卡車所必需的技術(shù)。這一時期,現(xiàn)代花費巨資在公司內(nèi)部消化吸收福特技術(shù)。1975年在新建車廠中生產(chǎn)出國產(chǎn)化率為100%的小汽車。(2)在面向國際的階段1日汽車產(chǎn)品出口快速增長,需求增長迅速產(chǎn)品出口階段車企主要以整車出口的方式進(jìn)行國際化貿(mào)易。汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入這一階段往往伴隨著汽車生產(chǎn)的迅速發(fā)展以及汽車千人保有量的迅速上升,以及國內(nèi)汽車需求的日趨飽和。在這一階段,汽車出口往往經(jīng)歷一個隨著規(guī)模的擴(kuò)大而增幅放緩的過程。根據(jù)增速的變化,可以分為產(chǎn)品出口前期和產(chǎn)品出口后期兩個階段。1965~1974年是日本汽車產(chǎn)品出口的最初發(fā)展期,也是產(chǎn)品出口期階段。在此期間,本土汽車生產(chǎn)迅猛發(fā)展,1967年日本超過德國成為全球第二大汽車生產(chǎn)國。汽車由富裕家庭進(jìn)入一般家庭,由奢侈品變?yōu)榇焦ぞ摺Ｖ?汽車銷量進(jìn)一步增加,1973年國內(nèi)汽車銷量已接近500萬輛,汽車千人保有量迅速拉升,到1974年達(dá)到243輛,較1964年的64輛增長近3倍。在政府大力促進(jìn)出口政策的帶動下,日本汽車產(chǎn)品出口在此階段增長迅速。到1974年,汽車出口量達(dá)到262萬輛。出口占總產(chǎn)量的比重由1965年的10.4%上升至37.7%。到1975年,日本汽車產(chǎn)品出口進(jìn)入后期,主要表現(xiàn)在國內(nèi)需求增幅進(jìn)一步放緩。1975~1979年間汽車銷量復(fù)合增長率僅為4.6%,遠(yuǎn)低于1965~1974年的9.7%。在國內(nèi)需求放緩的同時,日本車企產(chǎn)能繼續(xù)擴(kuò)張,1980年汽車產(chǎn)量首次超過1000萬輛。汽車產(chǎn)品出口成為釋放產(chǎn)能的關(guān)鍵途徑。外圍環(huán)境也為日汽車出口提供了較好契機,1973年和1979年先后爆發(fā)石油危機,日本汽車小型節(jié)油的特點逐漸在國際上受到認(rèn)可。受產(chǎn)能和外圍環(huán)境的雙重帶動,日本汽車產(chǎn)品出口量快速上升,1977年出口量達(dá)435萬輛,首次超過國內(nèi)銷量。同樣,韓國產(chǎn)品出口階段也伴隨著產(chǎn)能的擴(kuò)充、汽車千人保有量上升等背景。與日本略有不同,國家政策在此階段發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。在汽車國產(chǎn)化實現(xiàn)之后,韓國政府提出出口導(dǎo)向戰(zhàn)略,并在70年代針對汽車出口出臺了一系列鼓勵政策:1974年在《長期汽車工業(yè)振興計劃》中提出了汽車出口的總體目標(biāo);1977年指定汽車工業(yè)為出口戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)并制定了“振興出口綜合政策”,提出對出口產(chǎn)業(yè)實行外匯貸款、設(shè)備融資、援助技術(shù)引進(jìn)等優(yōu)惠措施。政府還向主要汽車出口企業(yè)提供緊缺原材料、低息和長期貼息貸款等。產(chǎn)品出口階段后期,外部環(huán)境的變化給韓國汽車出口帶來了良好契機:美日貿(mào)易摩擦激烈,歐美國家均加強了對日本汽車出口的限制,這就為韓國的小型轎車進(jìn)入歐美市場提供了良機。同時,韓國政府又提出新的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo),要求企業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、加速技術(shù)開發(fā)、增加對外出口。1988年,韓國年汽車產(chǎn)量首次超過100萬輛,較1980年增長7.8倍;出口量達(dá)57.6萬輛,較1980年增長21.8倍。2外部環(huán)境和市場競爭比較優(yōu)勢的日益喪失是日韓兩國汽車車企從整車出口向海外投資設(shè)廠轉(zhuǎn)變的最主要因素。日本汽車產(chǎn)業(yè)在此階段初期延續(xù)了產(chǎn)品出口階段的特征:產(chǎn)能繼續(xù)擴(kuò)充,1980年日本汽車總產(chǎn)量首次超過美國成為世界最大的汽車生產(chǎn)國。國內(nèi)汽車千人保有量繼續(xù)上升,汽車需求繼續(xù)趨于飽和。但與上一階段不同,日本汽車廠商面對更為嚴(yán)峻的外部環(huán)境和市場競爭:一方面,兩次石油危機之后世界經(jīng)濟(jì)普遍低迷,歐美發(fā)達(dá)國家增強了對本土汽車工業(yè)的保護(hù),自1980年起幾乎年年發(fā)生日美貿(mào)易摩擦。另一方面,1985年召開的G5會議使得日元急劇升值,日系車低價優(yōu)勢被削弱。同時,美國汽車企業(yè)為順應(yīng)政府新的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)轉(zhuǎn)而開發(fā)與生產(chǎn)小型車。日系車相對比較優(yōu)勢日益喪失,日本汽車的產(chǎn)量和出口量迅速回落。作為應(yīng)對,日本車企紛紛著手轉(zhuǎn)移生產(chǎn)基地進(jìn)行海外生產(chǎn)。日本汽車海外生產(chǎn)量迅速上升,并在1994年首次超過整車出口量。3國外間合作實際使用在上世紀(jì)90年代中后期,日韓兩國汽車產(chǎn)業(yè)步入全球化經(jīng)營階段。以豐田為例,自90年代后期豐田一方面加強了國際間合作化分工協(xié)作,在海外工廠所在國及周邊國家或地區(qū)調(diào)配零部件。另一方面,豐田除了海外工廠外,還大范圍的設(shè)置研究開發(fā)據(jù)點、設(shè)計工廠等,并大范圍在當(dāng)?shù)亻_展人才培養(yǎng),并進(jìn)行慈善活動、環(huán)境保護(hù)宣傳活動、安全教育等。(1)汽車出口與產(chǎn)品出口的關(guān)系回顧日韓汽車產(chǎn)業(yè)國際化的不同發(fā)展階段,不難發(fā)現(xiàn),國際化產(chǎn)業(yè)的推進(jìn)有其內(nèi)生動力和外在助力:首先,國內(nèi)需求日趨飽和、汽車產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)大是汽車產(chǎn)品出口的根本動力。日韓兩國國情的共同特點是國土面積小,人口密度高,人均道路資源、能源匱乏,國內(nèi)汽車市場容量較為有限,只能依靠海外市場釋放其不斷增長的汽車產(chǎn)能。當(dāng)汽車千人保有量快速上升時,兩國汽車產(chǎn)品出口都獲得較大突破。日本和韓國汽車出口量分別于1970年和1996年突破100萬輛,而當(dāng)年兩國汽車千人保有量分別為243輛和228輛。同時,汽車產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)大也是汽車產(chǎn)品出口的重要動力之一。規(guī)模是汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的重要因素。汽車產(chǎn)業(yè)自身具有研發(fā)投入高、品牌價格價值差異大等特點,為產(chǎn)業(yè)尋求規(guī)模經(jīng)濟(jì)提供了有力條件。隨著產(chǎn)業(yè)競爭的加劇,產(chǎn)品出口成為企業(yè)擴(kuò)大市場規(guī)模、提升市場占有率的重要選擇。第二,海外市場進(jìn)入“門檻兒”較低、競爭強度相對較低,是兩國在產(chǎn)品出口階段取得成功的重要外因。日本汽車產(chǎn)品出口初期,主要以美國市場為主。美國當(dāng)時汽車市場較為開放,汽車供給以大型轎車為主。車身小巧、油耗較低的日本小車,在市場上競爭較少,迅速搶占市場;同樣,韓國汽車也是在日系車受阻、市場競爭較為不充分的時期成功進(jìn)入美國市場的。第三,汽車產(chǎn)品相對競爭優(yōu)勢喪失,是由產(chǎn)品出口向海外投資設(shè)廠、國際化經(jīng)營轉(zhuǎn)變的促發(fā)因素。在日韓汽車產(chǎn)品出口迅速上升之后,兩國均不同程度遭遇了貿(mào)易摩擦、本幣升值等困境,在國際市場上,兩國相對比較優(yōu)勢日益喪失。為應(yīng)對汽車產(chǎn)品出口的下滑,兩國車企紛紛轉(zhuǎn)向在出口目的國當(dāng)?shù)赝顿Y設(shè)廠,并逐步實施國際化經(jīng)營。第四,在汽車產(chǎn)業(yè)國際化的進(jìn)程中,汽車企業(yè)要審時度勢,充分利用外部環(huán)境。同時,汽車產(chǎn)業(yè)的國際化進(jìn)程也離不開政府的支持與幫助。(2)中國汽車出口市場分析經(jīng)過若干年的發(fā)展,我國已經(jīng)成為世界汽車市場重要的汽車生產(chǎn)與消費國。2013年,汽車產(chǎn)銷雙雙超過2000萬輛,再次刷新世界紀(jì)錄并連續(xù)5年蟬聯(lián)第一。在汽車出口方面,中國汽車出口量在2012年首次突破100萬輛。出口方式除傳統(tǒng)的產(chǎn)品出口外,開始向海外投資以及跨國并購邁進(jìn)。盡管汽車出口近年來取得一定進(jìn)步,但存在一些突出問題:首先,出口量占產(chǎn)量比例低,產(chǎn)銷大國而非出口大國。2013年中國汽車出口量與總產(chǎn)量的比重僅為4.4%,在世界主要汽車市場處最低水平,僅相當(dāng)于日本1958年的水平;其次,出口市場穩(wěn)定性差,且多集中于中低端市場。目前中國汽車出口目的地大多集中于亞洲、南美洲、非洲等地區(qū)。這類地區(qū)經(jīng)濟(jì)和政治風(fēng)險均較為突出,不利于我國汽車出口的穩(wěn)步持續(xù)發(fā)展;第三,出口產(chǎn)品競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在低廉的價格,而非先進(jìn)技術(shù)。(3)促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化的發(fā)展從汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段來看,我國汽車產(chǎn)業(yè)更接近于產(chǎn)品出口階段。主要表現(xiàn)為:汽車需求由富裕家庭進(jìn)入一般家庭,國內(nèi)汽車需求和汽車產(chǎn)能快速擴(kuò)張,汽車千人保有量呈上升階段。但從汽車產(chǎn)業(yè)國際化的表現(xiàn)來看,我國汽車出口水平遠(yuǎn)低于先導(dǎo)市場在同階段的表現(xiàn)。國內(nèi)汽車需求較為旺盛且潛力巨大,是我國與日韓汽車產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展差異較大的主要原因。汽車產(chǎn)品的國際化不是孤立的,而是與國內(nèi)市場發(fā)展階段息息相關(guān)。日韓兩國汽車產(chǎn)品的國際化往往伴隨產(chǎn)能的急劇擴(kuò)張與汽車千人保有量的快速上升。反觀國內(nèi),與日韓兩國的快速普及不同,由于我國市場廣闊,汽車市場從東部到中西部,從一線城市向二三線城市下沉需要相當(dāng)長的一段時間。在國內(nèi)市場巨大潛力的吸引下,多數(shù)車企將重心放在國內(nèi)市場的爭奪上。盡管如此,由于國內(nèi)競爭的加劇,以自主品牌為代表的汽車企業(yè)已經(jīng)寄希望于海外市場來釋放產(chǎn)能、增加收益。相信在不久的將來,會有越來越多的企業(yè)加入汽車出口的行列。為促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化的順利進(jìn)行,結(jié)合外部環(huán)境的最新變化,特提出以下建議:1汽車產(chǎn)品的出口,要注意選擇符合自身比較優(yōu)勢的地區(qū)和產(chǎn)品,避免與其他強勢產(chǎn)品正面競爭。目前建議若以產(chǎn)品出口進(jìn)行,應(yīng)優(yōu)先選擇本土缺乏汽車產(chǎn)品或者已有產(chǎn)業(yè)難以滿足本土需求的發(fā)展中國家市場,以及與中國簽署自由貿(mào)易協(xié)定、對汽車產(chǎn)品減免關(guān)稅的國家或地區(qū)。1工業(yè)的國際化2日韓汽車產(chǎn)業(yè)的國際化發(fā)展3國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展2未來中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化,最終要立足于海外投資設(shè)廠,進(jìn)行全球化經(jīng)營。近年來,國內(nèi)人工成本的不斷上升,人民幣的不斷升值,加之日韓汽車等競品本幣不斷貶值,我國汽車產(chǎn)品的低價優(yōu)勢被不斷削弱。同時,由于主要出口目的國均有意發(fā)展本土汽車產(chǎn)業(yè),關(guān)稅非關(guān)稅貿(mào)易壁壘不斷加劇。盡管我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍處于先導(dǎo)市場的初期階段,但外部環(huán)境的改變迫使我們跨入產(chǎn)業(yè)國際化的中后期,進(jìn)行海外投資設(shè)廠與全球經(jīng)營成為新時期我國汽車產(chǎn)業(yè)國際化的必然選擇。3國際化過程中,政府應(yīng)對汽車產(chǎn)業(yè)國際化進(jìn)行更為有效的扶持。作為汽車產(chǎn)業(yè)后起之國,與同時期日韓相比,國際市場環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了較大變化。政府應(yīng)該在提供融資、促進(jìn)整合和海外監(jiān)管等方面提供最大可能的支持。在融資方面,可包括外匯貸款、設(shè)備融資、援助技術(shù)引進(jìn)等在內(nèi)的優(yōu)惠措施。政府還可考慮向主要汽車出口企業(yè)提供緊缺原材料、低息和長期貼息貸款等。同時,應(yīng)促進(jìn)汽車企業(yè)的重組整合,逐步淘汰弱