巴黎、倫敦、倫敦、倫敦、東京的交通政策

巴黎、倫敦、倫敦、倫敦、東京的交通政策

交通是大城市運(yùn)營(yíng)、發(fā)展和生活質(zhì)量的重要因素。世界上許多國(guó)家都非常重視大城市的交通問(wèn)題,不僅增加交通建設(shè)的投資,而且非常重視交通發(fā)展戰(zhàn)略研究。1998年,法國(guó)巴黎大區(qū)國(guó)土整治和城市規(guī)劃院與倫敦研究中心、紐約公共管理研究所、東京都市研究所合作,進(jìn)行了巴黎、倫敦、紐約和東京的交通系統(tǒng)和交通政策的比較研究。這項(xiàng)研究表明,盡管這四座世界性城市具有不同的文化背景和管理模式,但是它們存在的交通問(wèn)題是相似的,發(fā)展目標(biāo)是相近的。它們的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)不僅是它們自己的財(cái)富,同時(shí)對(duì)世界其他特大城市也會(huì)有參考價(jià)值。因此,筆者在此僅介紹這四座世界大都市交通政策的發(fā)展動(dòng)向,以饗讀者。1、由國(guó)家負(fù)責(zé),由獄政府轉(zhuǎn)區(qū)、從理念到體制到目前為止,這四座城市的有關(guān)國(guó)土整治和交通網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)的決策權(quán)均掌握在中央政府的手中。倫敦、紐約和東京長(zhǎng)期以來(lái)一直沒(méi)有民選的地區(qū)政府,甚至在巴黎大區(qū),盡管大區(qū)議會(huì)出大部分錢投資建設(shè)交通項(xiàng)目,但是還是由中央政府決定一切。然而,近年來(lái),這種狀況正在改變。不久前,巴黎大區(qū)議會(huì)參加了公共交通管理的權(quán)威機(jī)構(gòu)——巴黎交通聯(lián)合會(huì),參加公共交通問(wèn)題的決策。此外,根據(jù)1995年2月的一項(xiàng)法令,編制總體規(guī)劃的任務(wù)過(guò)去全權(quán)由國(guó)家負(fù)責(zé),已轉(zhuǎn)到由大區(qū)負(fù)責(zé)。倫敦,一直沒(méi)有地方政權(quán)。2000年5月選舉產(chǎn)生了大倫敦市政府,由當(dāng)年的7月份開(kāi)始行使職權(quán)。自2000年7月3日起,大倫敦市政府下屬的倫敦交通局開(kāi)始執(zhí)行交通政策,公共交通、河流交通、道路網(wǎng)的統(tǒng)一管理和監(jiān)察職能。這個(gè)新機(jī)構(gòu)代替了從前負(fù)責(zé)倫敦交通管理的眾多機(jī)構(gòu)。從而填補(bǔ)了自1986年取消大倫敦議會(huì)所造成的組織機(jī)構(gòu)上的空白。東京,主要是由東京市交通辦公室負(fù)責(zé)城市交通規(guī)劃和管理。2、私人經(jīng)營(yíng)鐵路線路將成為發(fā)展新趨勢(shì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的開(kāi)發(fā)和現(xiàn)代化需要?jiǎng)訂T大批資金。紐約在20世紀(jì)60年代,曾首次制定資助公共交通的計(jì)劃。美國(guó)聯(lián)邦政府僅是從1991年起對(duì)高速公路和公共交通網(wǎng)更新改造投入資金。1998年,美國(guó)通過(guò)了一個(gè)新的法令,提高了對(duì)交通,特別是對(duì)公共交通的投資份額。在倫敦,交通方面的私人投資有增多的趨勢(shì)。自從英國(guó)鐵路私有化以來(lái),鐵路線路的更新工程是由私人開(kāi)發(fā)商承擔(dān)的。在地鐵現(xiàn)代化方面,正在實(shí)行一個(gè)公家與私人混合的籌資體制。倫敦自1994年起實(shí)行公共汽車私有化,自1997年鐵路實(shí)行私有化,而地鐵的現(xiàn)代化改造則以半公半私的模式進(jìn)行。在巴黎,根據(jù)國(guó)家政府與大區(qū)政府2000年至2006年的計(jì)劃合同,將撥出一大筆貸款用于公共交通項(xiàng)目。但A86號(hào)高速公路與西部的連接工程,其中包括二條放射方向的高速公路(A5和A14)將由私人部門承建。巴黎市內(nèi)鐵路東站到華西戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)的鐵路連接線工程也是由私人投資建設(shè)。目前,在巴黎,只有部分郊區(qū)的公共汽車線路由私人經(jīng)營(yíng),交通網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的私有化有增強(qiáng)的趨勢(shì)。紐約的公共交通網(wǎng),目前也很少有私人資本加入,這種狀況正在改變。在東京,國(guó)營(yíng)鐵路公司已經(jīng)私有化多年了。東京有12條地鐵線路,已有8條由私人經(jīng)營(yíng)。東京市政府經(jīng)營(yíng)4條地鐵線路,一條有軌電車線路和城市公共汽車的大部分線路。3、多中心結(jié)構(gòu)的提出巴黎大區(qū)自從執(zhí)行1976年大區(qū)總體規(guī)劃所確定的方針政策以來(lái),成功地控制了城市“油點(diǎn)式”(即“攤大餅”式)擴(kuò)展,促進(jìn)了城市中心區(qū)就業(yè)向郊區(qū)疏散。這種就業(yè)崗位和服務(wù)行業(yè)的疏散大大減輕了已經(jīng)超負(fù)荷的市內(nèi)交通網(wǎng)的負(fù)擔(dān),同時(shí)也大量地增加了城區(qū)與郊區(qū)之間,郊區(qū)與郊區(qū)之間的出行流量。但是由于公共交通發(fā)展落后,無(wú)法滿足增長(zhǎng)的交通需求。巴黎大區(qū)成功地控制住城市的“油點(diǎn)式”擴(kuò)展著實(shí)讓倫敦、紐約和東京三大城市羨慕。這三座大都會(huì),就業(yè)向城市中心區(qū)聚集問(wèn)題一直沒(méi)有解決。由于就業(yè)向市中心集中,致使城市居民越來(lái)越多的涌向郊區(qū),市區(qū)夜間人口減少。為了解決這個(gè)問(wèn)題,這三座城市采取的對(duì)策是開(kāi)發(fā)副中心,增加火車和地鐵站周圍的居住人口和就業(yè)崗位。東京就是一個(gè)典型的例子。東京市中心區(qū)白天的勞動(dòng)力人口與夜間勞動(dòng)力人口之比為8.4:1。東京市政府的基本任務(wù)是將城市向心聚集的結(jié)構(gòu)調(diào)整為多中心結(jié)構(gòu)。特別是在一些鐵路環(huán)線附近建立多個(gè)中心,形成多中心結(jié)構(gòu)。目前已經(jīng)有一些火車站形成商業(yè)中心。這種交通功能和商業(yè)功能一體化的模式對(duì)世界上許多大型的鐵路公司有很大的啟發(fā)。紐約大型中央終點(diǎn)火車站,正是基于這種思想進(jìn)行改建的。法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司與商業(yè)開(kāi)發(fā)商合作對(duì)巴黎圣拉扎爾(Saint-lazare)火車站進(jìn)行的重新改建也是基于這種思路。4、日本和澳大利亞的交通發(fā)展政策,主要是運(yùn)輸、出行巴黎、倫敦、紐約、東京四大城市都在采取措施盡可能地限制使用私人小汽車。因此,在投資上優(yōu)先考慮發(fā)展公共交通項(xiàng)目,加大投資來(lái)補(bǔ)貼公交的虧損,提高公交的吸引力。紐約和倫敦著重解決公共交通網(wǎng)的年久失修問(wèn)題。紐約的新工程僅是建設(shè)道路網(wǎng)的連接線。如建設(shè)一條新的輕軌線路來(lái)改善紐約機(jī)場(chǎng)的疏散。巴黎和東京的公共交通網(wǎng)具有較高的現(xiàn)代化程度并繼續(xù)提高。它們主要建設(shè)環(huán)形道路的連接線,東京新建12號(hào)地鐵線,巴黎大區(qū)建設(shè)大區(qū)切線方向的鐵路。這四座城市在提高公共交通吸引力和鼓勵(lì)自行車或步行出行方面也采取了一系列的政策措施。巴黎和倫敦在國(guó)家倡議下制定文件明確了鼓勵(lì)公交和自行車出行的發(fā)展交通的方針政策。巴黎大區(qū)制定了“城市出行計(jì)劃”并于1999年11月將該文件下發(fā)到各地方政府執(zhí)行。英國(guó)政府于1998年7月公布了“交通的未來(lái)”白皮書(shū)。這些文獻(xiàn)均強(qiáng)調(diào)了促進(jìn)公共交通發(fā)展的必要性。在巴黎大區(qū),公共汽車享有許多優(yōu)惠政策,如專用線、信號(hào)優(yōu)先等。在倫敦,公共汽車優(yōu)先線路占全線路的85%。另辟有“紅線”優(yōu)先路線,只供公共汽車使用,嚴(yán)禁其他車輛使用。公共交通的吸引力,在于它們的安全性。東京的公共交通安全性很高。為了提高公共交通安全性,巴黎、倫敦、紐約,以及柏林、蒙特利爾等大城市,都采取了許多措施,其中包括為殘疾人乘用公共交通創(chuàng)造方便條件的措施。關(guān)于自行車,巴黎和倫敦實(shí)行了一系列政策性措施,促進(jìn)由小汽車交通模式向自行車交通模式轉(zhuǎn)化。歐洲許多城市的實(shí)際表明,只要?jiǎng)?chuàng)造有利條件,在城市內(nèi)的自行車出行還是有實(shí)用意義的。5、汽車的城市通行費(fèi):日本汽車在全球采用新技術(shù)來(lái)改善交通條件是各大城市普遍重視的一項(xiàng)重要措施。在巴黎、倫敦、紐約和東京的交通系統(tǒng)中廣泛地使用了預(yù)報(bào)信息系統(tǒng),比較普遍使用一種向汽車司機(jī)提供即時(shí)信息的變換信息板。東京,被認(rèn)為是采用實(shí)時(shí)信息技術(shù)的先鋒,東京的汽車已開(kāi)始使用不久前發(fā)明的行車信息系統(tǒng)。此外,隨著貨物運(yùn)輸在公路運(yùn)輸中所占比例越來(lái)越大,人們開(kāi)始注意在貨物運(yùn)輸中使用新技術(shù)。為了減少或限制汽車出行量,不同的城市采用了不同的辦法。其中較為普遍的是汽車停車規(guī)定更加嚴(yán)格,征收城市通行費(fèi)和過(guò)橋費(fèi)。巴黎、東京、紐約和倫敦對(duì)征收汽車的城市通行費(fèi)的看法和反映是不一樣