基于元胞傳輸模型模擬兩種路網(wǎng)的交通擁堵特征

基于元胞傳輸模型模擬兩種路網(wǎng)的交通擁堵特征

0復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)象研究擁堵是世界主要城市不可避免的問(wèn)題。各國(guó)學(xué)者在城市交通網(wǎng)絡(luò)擁堵特性的研究方面已取得了不少成果。Daganzo基于元胞傳輸模型(CTM)理論,對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了模擬分析。Stathopoulos等通過(guò)建立Logit函數(shù)研究了城市交通擁擠持續(xù)時(shí)間問(wèn)題,指出當(dāng)擁擠持續(xù)21min時(shí)堵塞源則來(lái)自于交通系統(tǒng)外部。Wu等針對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞膹?fù)雜性,建立了基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)交通擁堵模型,結(jié)果表明不同網(wǎng)絡(luò)拓?fù)錀l件下的交通擁堵閾值(負(fù)荷生產(chǎn)率)極度依賴于交通網(wǎng)絡(luò)的空閑能力、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和拓?fù)浣Y(jié)果。Wu等還研究了城市交通平衡網(wǎng)絡(luò)中的級(jí)聯(lián)故障模型,指出級(jí)聯(lián)故障可以分為快速、慢速和穩(wěn)定3個(gè)區(qū),不同的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對(duì)3個(gè)區(qū)域的劃分有較大影響。Zheng等通過(guò)引入擁堵效用建立了復(fù)雜交通網(wǎng)絡(luò)上的級(jí)聯(lián)故障模型,分析了網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對(duì)網(wǎng)絡(luò)擁擠程度及網(wǎng)絡(luò)效率的影響。謝琛等利用雙隨機(jī)轉(zhuǎn)移矩陣提出了流量分配模型,從級(jí)聯(lián)反應(yīng)角度分析了拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和相應(yīng)的道路參數(shù)對(duì)交通擁堵產(chǎn)生及傳播的影響。Long等利用CTM的網(wǎng)絡(luò)交通流傳播模型,研究了交通網(wǎng)絡(luò)瓶頸的識(shí)別方法,發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)瓶頸的形成規(guī)模與交通需求水平正相關(guān),指出交通需求增長(zhǎng)對(duì)各個(gè)路段的影響程度不一。馬丹從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的角度研究了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)城市交通流運(yùn)行的影響,分析了不同網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)下交通流的運(yùn)行特征、交通擁堵的時(shí)空分布特征以及路段平均行程速度的空間相關(guān)性,發(fā)現(xiàn)隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中交通流的運(yùn)行效率較高,且對(duì)緩解交通擁堵具有較好的性能。上述文獻(xiàn)多是從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的角度來(lái)研究城市交通網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題,雖然網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)在一定程度上反映了城市路網(wǎng)形態(tài),但并不能清晰地反映出路網(wǎng)的空間形態(tài)。眾多研究均表明城市路網(wǎng)的空間形態(tài)會(huì)對(duì)交通運(yùn)行產(chǎn)生影響,由此造成了現(xiàn)有研究結(jié)果與實(shí)際情形存在一定的偏差。其次,眾多研究均是對(duì)規(guī)則網(wǎng)絡(luò)、小世界網(wǎng)絡(luò)、隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)三者的比較,很少有專門對(duì)規(guī)則網(wǎng)絡(luò)的研究,但規(guī)則網(wǎng)絡(luò),特別是方格網(wǎng)式和環(huán)形放射式是中小城市路網(wǎng)的常見(jiàn)形態(tài),是大城市路網(wǎng)的基本組成構(gòu)件。因此,研究規(guī)則網(wǎng)絡(luò)中的方格網(wǎng)式和環(huán)形放射式2種路網(wǎng)形態(tài)與交通擁堵的關(guān)系十分必要。本文中以這2種路網(wǎng)為基礎(chǔ),以CTM為工具分析其交通擁堵特性,對(duì)路網(wǎng)形態(tài)和交通擁堵的定量關(guān)系開(kāi)展初步研究。1元化合物傳輸模型1.1基于密度的方法元胞傳輸模型由路段模型和節(jié)點(diǎn)模型構(gòu)成,分別對(duì)應(yīng)現(xiàn)實(shí)路網(wǎng)中的路段和交叉口。文獻(xiàn),,中均假設(shè)路段上的交通流量q與密度ρ的關(guān)系如圖1所示,表達(dá)式為式中:vf為自由流速度;ρjam為阻塞密度;w為反向激波的傳播速度;qmax為最大交通流量。圖1中,v為車流移動(dòng)速度(取自由車速);ρA,ρB分別為臨界轉(zhuǎn)換狀態(tài)下的路段車流密度。1.1.1計(jì)算多元度的關(guān)系CTM的路段模型是把路段劃分為多個(gè)等距的小段(元胞i),并將時(shí)間離散化,如圖2所示,元胞長(zhǎng)度取自由車流在單位時(shí)間步長(zhǎng)δ內(nèi)的走行距離。根據(jù)CTM的狀態(tài)方程,建立的路段車流傳播模型為元胞上車輛數(shù)與密度的關(guān)系為則式中:qi(t)為t時(shí)刻元胞i的流入率;qi,max(t)為t時(shí)刻元胞i的最大流入率,按元胞的通行能力計(jì)算;yi(t)為t時(shí)刻從元胞i-1流入元胞i的車流量;ρi(t)為t時(shí)刻元胞i上的車流密度;ni(t)為t時(shí)刻元胞i上的車輛數(shù);Qi(t)為t時(shí)刻元胞i的最大流入量;Ni(t)為t時(shí)刻元胞i的最大容量。根據(jù)Lighthill,Whitham和Richards提出的一介連續(xù)介質(zhì)模型(LWR理論)中的流量守恒關(guān)系,離散后的流量守恒方程為式(4),(5)共同構(gòu)成了CTM路段模型,對(duì)于路段流量傳播的邊界條件,即路段首元胞流入量和末尾元胞流出量的確定,則需要通過(guò)節(jié)點(diǎn)模型解決。1.1.2匝道回流傳播算法在節(jié)點(diǎn)模型的構(gòu)建中需要考慮交叉口的信號(hào)控制以及渠化方式。為了便于分析,本文中對(duì)所有交叉口采用相同的信號(hào)控制方式和渠化方式,其中渠化方式如圖3所示,即在最后1個(gè)元胞上進(jìn)行渠化,分為專左、專直、專右3個(gè)車道。在節(jié)點(diǎn)模型的構(gòu)造中也采用與文獻(xiàn)中相同的假設(shè)條件:(1)車輛進(jìn)入末尾元胞后,能正確駛?cè)胂鄬?duì)應(yīng)的排隊(duì)區(qū)域;(2)同一路段出口處排隊(duì)區(qū)域的車輛承載能力和流出能力與停車線寬度成正比,單位長(zhǎng)度的停車線最大通行能力相同;(3)以節(jié)點(diǎn)為終點(diǎn)的車流在進(jìn)入路段末尾元胞以后,將在下一時(shí)段全部流出,不占用末尾元胞空間;(4)上游路段進(jìn)入節(jié)點(diǎn)的車輛具有優(yōu)先行駛權(quán),節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生的車輛只有在路段首元胞流入能力有剩余時(shí)才能流入;(5)車輛路徑提前設(shè)定,途中不會(huì)變更。為了描述方便,將相關(guān)變量定義如下:δab(t)為0-1變量,δab(t)=1(0)表示t時(shí)刻路段a,b間的控制信號(hào)為綠燈(紅燈)。Qab(t)為路段a末尾元胞在t時(shí)刻分配往路段b方向車流的流出能力,即交叉口處對(duì)某方向分配的通行能力,根據(jù)文獻(xiàn)中介紹的交叉口通行能力計(jì)算方法計(jì)算。Q1,b(t)為路段b首元胞在t時(shí)刻能接受的最大車輛流入量。nab(t)為t時(shí)刻路段a末尾元胞流向路段b方向的車輛數(shù)。na,r(t)為t時(shí)刻路段a末尾元胞上以節(jié)點(diǎn)r為終點(diǎn)的車輛數(shù)。nr,b(t)為t時(shí)刻節(jié)點(diǎn)r產(chǎn)生的經(jīng)由路段b的車輛數(shù)(包括t時(shí)刻以前滯留的車輛)。ya,b(t)為t時(shí)刻路段b的首元胞中來(lái)自于路段a末尾元胞的流入量。yr,b(t)為t時(shí)刻路段b的首元胞中來(lái)自于節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生的流入量。路段a到b之間的車流傳播方程分別為其中Q1,b(t)=min{Q1b(t),w[N1b(t)-n1b(t)]/vf},則對(duì)于以節(jié)點(diǎn)r為起點(diǎn)、m為終點(diǎn)的路段b,其路段車流傳播的邊界條件為式中:yrb(t)為t時(shí)刻路段b首元胞接收的車流量;Ymb(t)為t時(shí)刻路段b末尾元胞流出的車輛數(shù);Ar為以節(jié)點(diǎn)r為端點(diǎn)的路段集合;Cm為以節(jié)點(diǎn)m為端點(diǎn)的路段集合;Nb,m(t)為t時(shí)刻路段b上以節(jié)點(diǎn)m為終點(diǎn)的車輛數(shù)。1.2道路特性指標(biāo)參照文獻(xiàn)和,本文中以路段平均行程速度作為描述交通流運(yùn)行狀態(tài)的評(píng)價(jià)指標(biāo);以擁堵規(guī)模、最大擁堵規(guī)模和擁堵瓶頸持續(xù)時(shí)間作為衡量路網(wǎng)擁堵特性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。路段平均行程速度的計(jì)算式為式中:為路段平均行程速度;N為路段車輛數(shù);L為路段長(zhǎng)度。擁堵規(guī)模S指路網(wǎng)中瓶頸路段數(shù)與總路段數(shù)的比值。根據(jù)《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系2005》,將平均行程速度小于10km·h-1的路段視為瓶頸路段,即路段上產(chǎn)生了嚴(yán)重?fù)矶隆Ｔ撝笜?biāo)從整體上反映了網(wǎng)絡(luò)的擁堵?tīng)顟B(tài)及網(wǎng)絡(luò)瓶頸的總體情況,計(jì)算式為式中:nC為網(wǎng)絡(luò)瓶頸路段數(shù);nT為網(wǎng)絡(luò)中路段總數(shù)。最大擁堵規(guī)模LS指路網(wǎng)中擁堵路段數(shù)量達(dá)到最大時(shí)的擁堵規(guī)模,表示路網(wǎng)交通運(yùn)行的最差狀態(tài)。對(duì)應(yīng)的最大擁堵瓶頸路段數(shù)用NLS表示。擁堵瓶頸持續(xù)時(shí)間TDI指從路網(wǎng)中產(chǎn)生第1條瓶頸路段開(kāi)始到所有瓶頸路網(wǎng)完全消失所經(jīng)歷的總時(shí)間段數(shù)。該指標(biāo)體現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)抵御和消散擁堵的能力。2交通運(yùn)行的特征分析2.1網(wǎng)絡(luò)形式和模擬過(guò)程2.1.1節(jié)點(diǎn)的選取本文中研究了方格網(wǎng)式和環(huán)形放射式2種路網(wǎng)形態(tài),為了便于分析,使路網(wǎng)具有可比性,在此采用相同的節(jié)點(diǎn)數(shù),除了端部節(jié)點(diǎn),其余每個(gè)節(jié)點(diǎn)的出度和入度均為4,如圖4,5所示。2種路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)均為36,其中方格網(wǎng)式路網(wǎng)的路段總數(shù)為120,環(huán)形放射式的為126。2.1.2模型優(yōu)化方法本文中從單個(gè)車輛的角度考慮出行路徑的選擇,每個(gè)駕駛?cè)藭?huì)選擇出行阻抗最小的1條路徑,因此采用經(jīng)典的Dijkstra最短路徑算法來(lái)計(jì)算車輛的最短路徑。因本文中所分析的是規(guī)則路網(wǎng),2個(gè)節(jié)點(diǎn)之間存在多條最短路徑,而Dijkstra算法只能計(jì)算出1條最短路徑,為了避免車輛初始分配時(shí)全部集中于1條道路上,故重復(fù)利用Dijkstra算法找出第2條路徑(稱為備選路徑),并根據(jù)一定的規(guī)則分配車輛,以達(dá)到平衡車流的目的。利用CTM模擬交通流在路網(wǎng)中的運(yùn)行,具體的模擬流程如下:步驟1:首先建立路網(wǎng)模型,確定節(jié)點(diǎn)、路段編號(hào)以及路段的元胞個(gè)數(shù)。步驟2:利用Dijkstra最短路徑算法,計(jì)算節(jié)點(diǎn)之間的最短路徑和備選路徑。其中備選路徑指當(dāng)存在1條路徑與最短路徑的阻抗之差小于步長(zhǎng)δ時(shí),選取這些路徑中的1條作為備選路徑;當(dāng)不存在這樣的路徑時(shí),選最短路徑本身作為備選路徑。步驟3:將最短路徑信息賦予每個(gè)車輛,對(duì)每條路段上的車輛進(jìn)行排序,并將偶數(shù)位的車輛賦予備選路徑。步驟4:應(yīng)用路段模型來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛在路段上的傳播,應(yīng)用節(jié)點(diǎn)模型來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛在路段間的傳播以及加載節(jié)點(diǎn)處新產(chǎn)生的車流。步驟5:更新每條路段的車流信息。步驟6:模擬時(shí)間是否結(jié)束,如否,則返回步驟2;如是,則執(zhí)行步驟7。步驟7:輸出模擬結(jié)果。2.1.3模擬參數(shù)(1)激波向后傳播速度2種路網(wǎng)所有路段均為雙向四車道。仿真時(shí)間步長(zhǎng)為單位時(shí)間步長(zhǎng)δ,取10s;道路的阻塞密度為133veh·km-1(即每輛車占用道路長(zhǎng)度為7.5m);自由流速度vf為54km·h-1(15m·s-1);激波向后傳播的速度w為6m·s-1;單車道通行能力取5veh·(10s)-1;1條車道單個(gè)元胞長(zhǎng)度為150m(即每個(gè)元胞可容納20veh);方格網(wǎng)式路網(wǎng)每條路段元胞數(shù)取4;環(huán)形放射式路網(wǎng)的路段元胞數(shù),從內(nèi)環(huán)到外環(huán),環(huán)上弧路段的元胞數(shù)依次為2,5,8,11,直線段的元胞數(shù)均為4。(2)多路交叉的周期圖4,5的所有節(jié)點(diǎn)均為平面交叉,對(duì)于四路交叉的周期為80s,三路交叉的周期為60s。其中四路交叉取4相位,每相位均為20s;三路交叉取3相位,每相位均為20s。(3)交通流運(yùn)行特征利用VC++編程實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)模擬。模擬仿真時(shí)段長(zhǎng)度取600δ,其中0~100δ時(shí)段內(nèi)每個(gè)仿真時(shí)長(zhǎng)均進(jìn)行交通流加載,模擬出行高峰,100δ~600δ時(shí)段內(nèi)不進(jìn)行交通流加載,模擬擁堵消散情形。交通需求的不斷增長(zhǎng)是引起交通網(wǎng)絡(luò)擁堵的直接原因,因此以需求作為模擬的變量,通過(guò)調(diào)整需求系數(shù)φ,改變需求的大小,來(lái)觀察2種網(wǎng)絡(luò)的交通流運(yùn)行變化特征。假設(shè)需求系數(shù)φ與每個(gè)OD對(duì)在1個(gè)仿真時(shí)間步長(zhǎng)δ內(nèi)產(chǎn)生的從節(jié)點(diǎn)r到節(jié)點(diǎn)s的交通流量qrs(δ)存在關(guān)系qrs(δ)=φqu,在仿真中取單位交通流量qu=1。2.2模擬結(jié)果分析2.2.1信號(hào)模型的線性下最大交通擁堵a通過(guò)調(diào)整需求系數(shù)φ,對(duì)不同網(wǎng)絡(luò)形態(tài)中的交通擁堵特征進(jìn)行分析。路網(wǎng)最大擁堵規(guī)模的模擬結(jié)果如圖6所示。從圖6可以看出,環(huán)形放射式路網(wǎng)比方格網(wǎng)式路網(wǎng)先產(chǎn)生擁堵。環(huán)形放射式路網(wǎng)的最大擁堵規(guī)模隨交通需求先呈線性增加,然后趨于水平;方格網(wǎng)式路網(wǎng)最大擁堵規(guī)模隨交通需求的增加先迅速增長(zhǎng),隨后緩慢增加,而后再次快速增加,最后趨緩,接近于1,總體上呈現(xiàn)出“S”形。2條曲線在低需求和高需求部分很接近,主要差別出現(xiàn)在2個(gè)區(qū)段:(1)需求系數(shù)在0.114~0.200之間,方格網(wǎng)式路網(wǎng)的最大擁堵規(guī)模大于環(huán)形放射式路網(wǎng);(2)需求系數(shù)在0.210~0.620之間,環(huán)形放射式路網(wǎng)的最大擁堵規(guī)模大于方格網(wǎng)式。從上述比較分析中,可以得出以下結(jié)論:(1)環(huán)形放射式路網(wǎng)比方格網(wǎng)式路網(wǎng)更容易產(chǎn)生擁堵,且出現(xiàn)擁堵的時(shí)間早于方格網(wǎng)式路網(wǎng);(2)環(huán)形放射式路網(wǎng)和方格網(wǎng)式路網(wǎng)交通承載能力的優(yōu)劣,隨交通需求水平的不同而不同。2.2.2環(huán)形放射性路網(wǎng)前后可選用交通擁堵事件對(duì)比根據(jù)上述分析,分別選取位于上述2個(gè)區(qū)段的需求系數(shù)0.170,0.410來(lái)分析擁堵規(guī)模隨時(shí)間的變化趨勢(shì),結(jié)果如圖7所示。從圖7可以看出,不論需求系數(shù)為何值,環(huán)形放射式路網(wǎng)均比方格網(wǎng)式路網(wǎng)先產(chǎn)生交通擁堵,而方格網(wǎng)式路網(wǎng)擁堵規(guī)模的增長(zhǎng)速率明顯高于環(huán)形放射式路網(wǎng)。即環(huán)形放射式路網(wǎng)產(chǎn)生擁堵之后發(fā)展緩慢,而方格網(wǎng)式路網(wǎng)發(fā)展迅速,因此當(dāng)方格網(wǎng)式路網(wǎng)產(chǎn)生交通擁堵之后,若不及時(shí)采取疏導(dǎo)措施,很容易出現(xiàn)大規(guī)模交通擁堵。2.2.3不同路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)仿真結(jié)果路網(wǎng)平均行程速度反映了其整體運(yùn)行效果,以所有路段平均行程速度的算術(shù)平均值計(jì)。仍然選擇上述2個(gè)需求系數(shù)進(jìn)行分析,結(jié)果如圖8所示。從圖8可以看出隨著需求系數(shù)的增大,2種路網(wǎng)的平均行程速度均降低,路網(wǎng)運(yùn)行環(huán)境變差,在需求加載結(jié)束時(shí)刻的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行狀況最差,每條曲線均在該處附近出現(xiàn)拐點(diǎn),此后運(yùn)行狀態(tài)開(kāi)始變好。比較2種路網(wǎng)在同一需求下的狀態(tài),發(fā)現(xiàn)僅在初始時(shí)刻時(shí),環(huán)形放射式路網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)優(yōu)于方格網(wǎng)式路網(wǎng),而隨著仿真時(shí)間的推移,方格網(wǎng)式路網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)最終均優(yōu)于環(huán)形放射式路網(wǎng)。原因在于,初始時(shí)刻因環(huán)形放射式路網(wǎng)外環(huán)路段較長(zhǎng),交叉口對(duì)車流速度的影響較小,故路網(wǎng)整體運(yùn)行狀態(tài)較好;而當(dāng)交通流加載結(jié)束之后,方格網(wǎng)式路網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)迅速好轉(zhuǎn),最終優(yōu)于環(huán)形放射式路網(wǎng),說(shuō)明當(dāng)沒(méi)有持續(xù)車流輸入或進(jìn)入平峰時(shí)段時(shí),方格網(wǎng)式路網(wǎng)對(duì)交通擁堵的處理能力要高于環(huán)形放射式路網(wǎng)。2.2.4需求系數(shù)影響下的交通擁堵持續(xù)時(shí)間圖9為方格網(wǎng)式路網(wǎng)和環(huán)形放射式路網(wǎng)初始瓶頸路段的分布情況,其中方格網(wǎng)式路網(wǎng)綜合了需求系數(shù)為0.090~0.800的情形,環(huán)形放射式路網(wǎng)綜合了需求系數(shù)為0.080~0.800的情形。從圖9可以看出,方格網(wǎng)式路網(wǎng)初始產(chǎn)生的瓶頸主要分散在四周,而環(huán)形放射式路網(wǎng)則主要集中在內(nèi)環(huán)上,由于方格網(wǎng)式路網(wǎng)的勻質(zhì)性和環(huán)形放射式路網(wǎng)的“向心性”,使得前者擁堵瓶頸較為分散,而后者相對(duì)集中。圖10為2種路網(wǎng)在3種需求系數(shù)下,仿真時(shí)刻結(jié)束時(shí)的瓶頸分布情形,其中方格網(wǎng)式路網(wǎng)選取的需求系數(shù)分別為0.320,0.410,0.560,環(huán)形放射式路網(wǎng)選取的需求系數(shù)分別為0.120,0.140,0.230。從圖10可以看出,方格網(wǎng)式路網(wǎng)瓶頸的分布主要圍繞著中心12個(gè)節(jié)點(diǎn),當(dāng)需求增大時(shí),以這12個(gè)節(jié)點(diǎn)為基礎(chǔ),按先內(nèi)后外的形式發(fā)展;環(huán)形放射式路網(wǎng)則以內(nèi)環(huán)上的9個(gè)節(jié)點(diǎn)為基礎(chǔ),向外擴(kuò)散。因此,對(duì)于方格網(wǎng)式路網(wǎng),在應(yīng)對(duì)交通擁堵過(guò)程中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注中心12個(gè)節(jié)點(diǎn)以內(nèi)的相關(guān)路段,但同時(shí)也應(yīng)關(guān)注路網(wǎng)外緣因無(wú)可替換道路而造成的交通壓力過(guò)大現(xiàn)象。環(huán)形放射式路網(wǎng)應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)內(nèi)環(huán)的監(jiān)控和疏導(dǎo)。對(duì)于環(huán)形放射式路網(wǎng),其擁堵持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng),為了研究擁堵持續(xù)時(shí)間,擴(kuò)大仿真時(shí)段長(zhǎng)度至1000個(gè)仿真時(shí)間步長(zhǎng)。表1為部分需求系數(shù)對(duì)應(yīng)的擁堵持續(xù)時(shí)間,表中“>931δ”表示仿真時(shí)刻結(jié)束時(shí)擁堵仍未消散,其持續(xù)時(shí)間大于931δ,下文同。由表1可以看出,隨著需求系數(shù)的增大,2種路網(wǎng)擁堵開(kāi)始時(shí)刻逐步提前,結(jié)束時(shí)刻逐漸后移,擁堵持續(xù)時(shí)間延長(zhǎng)。結(jié)合圖10和表1可知,當(dāng)環(huán)形放射式路網(wǎng)產(chǎn)生了擁堵閉環(huán),擁堵將持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間,如果不對(duì)閉環(huán)中的車輛進(jìn)行疏導(dǎo),擁堵將一直存在。在一定需求系數(shù)范圍內(nèi)(0.118~0.290),環(huán)形放射式路網(wǎng)先于方格網(wǎng)式路網(wǎng)產(chǎn)生擁堵閉環(huán),擁堵持續(xù)時(shí)間大大長(zhǎng)于