我國船旗國職責(zé)亟需關(guān)注

我國船旗國職責(zé)亟需關(guān)注

自1982年以來，在imo的促進(jìn)下，國際航運(yùn)協(xié)議的契約措施已在許多國家進(jìn)行，發(fā)達(dá)國家的低標(biāo)準(zhǔn)船只的深度和廣度也有所增加。而這一切成果均得益于船旗國履約機(jī)制的建立,這也是IMO船旗國履約分委會(huì)近年來為各海運(yùn)國所營造的良好氛圍。盡管履約分委會(huì)為推動(dòng)各國達(dá)成所謂的協(xié)調(diào)統(tǒng)一作了大量的工作,因各國發(fā)展不平衡而導(dǎo)致的不同履約模式的存在,使得各個(gè)國家在執(zhí)行IMO公約定義的職責(zé)和義務(wù)方面大相徑庭。聽起來似乎有些矛盾,因?yàn)楣s定義的職責(zé)和義務(wù)均是通過聯(lián)合國海洋法公約及IMO各公約所確定的,對(duì)締約國應(yīng)當(dāng)是一致的。但是,事實(shí)卻是即使在同一國家內(nèi)也會(huì)因發(fā)展上的不平衡而導(dǎo)致執(zhí)行上的巨大差異。就全球范圍船旗國的職責(zé)和義務(wù)而言,聯(lián)合國海洋法公約第94條給出了下列要素,雖然不能完全覆蓋,但足應(yīng)成為各船旗國關(guān)注的焦點(diǎn):1.授予國籍的職責(zé);2.對(duì)船舶適航性開展全面檢驗(yàn)的職責(zé);3.對(duì)合格船員進(jìn)行培訓(xùn)發(fā)證的職責(zé);4.對(duì)船公司安全政策開展嚴(yán)格審查的職責(zé);5.有效執(zhí)行以及打擊違章的義務(wù);6.對(duì)懸掛本國旗幟的船舶開展跟蹤管理及服務(wù)的義務(wù);7.同港口國、沿岸國以及其他船旗國開展交流合作以鞏固本國的履約承諾。在國際慣例法看來,各締約國不僅需要開展船舶的登記,更重要的是應(yīng)對(duì)船舶有效行使它在行政、技術(shù)以及社會(huì)事務(wù)方面的司法管轄權(quán)和監(jiān)控權(quán)。就監(jiān)控而言,歸納出以下三方面因素需要各船旗國引起重視:1.船東與船旗國之間的真實(shí)聯(lián)系;2.船旗國主管機(jī)關(guān)的技術(shù)能力和管理經(jīng)驗(yàn);3.船旗國海運(yùn)業(yè)的結(jié)構(gòu)以及它對(duì)本國經(jīng)濟(jì)的影響力。船旗國如何看待真實(shí)聯(lián)系以及對(duì)之依賴程度對(duì)船旗國來說至關(guān)重要,這些問題反過來決定船旗國對(duì)其船舶的控制能力,決定其證書是否只是形式上的一張紙。在沒有得到廣泛認(rèn)同的聯(lián)合國船舶登記條件公約(2)中提到了船東的可確認(rèn)性及責(zé)任性,這對(duì)單船公司來說是一種徒勞,因?yàn)閲?yán)酷的現(xiàn)實(shí)是:就低標(biāo)準(zhǔn)船舶而言,當(dāng)最需要獲取船東信息時(shí),其可確認(rèn)性及責(zé)任性均為零。當(dāng)事故發(fā)生后,船旗國甚至無法確認(rèn)誰是真正的船東,更無法確定誰應(yīng)對(duì)事故負(fù)責(zé)。這些并不是因?yàn)榇靽狈φ_的解決方案,而是因?yàn)榇靽D在安全與經(jīng)濟(jì)利益之間尋找合適的配比。畢竟,放開船旗國與船東間的真實(shí)聯(lián)系要求將開啟利益之門,算上為船東實(shí)際節(jié)省的成本以及表面上擴(kuò)大的投資回報(bào)率,沒有任何理由可以讓人拒絕這種機(jī)制。而上述第二個(gè)因素解釋的是,船旗國應(yīng)當(dāng)具備一個(gè)稱職的且能力足夠承擔(dān)各項(xiàng)職責(zé)義務(wù)的主管機(jī)關(guān),以此來確保船旗國政府要求懸掛其旗幟的船舶履行其法律法規(guī)及相關(guān)國際公約和標(biāo)準(zhǔn),從安全、環(huán)保角度出發(fā),使船舶接受定期的檢驗(yàn)以保證其滿足公約的規(guī)定和各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。船旗國應(yīng)需要采取各項(xiàng)措施以確保懸掛其旗幟船舶的安全性,這表現(xiàn)在船舶的建造、維護(hù)、適航、配員、勞動(dòng)條件、船員培訓(xùn)以及避碰等方面。單就對(duì)船舶的監(jiān)控來說,這些措施應(yīng)包括對(duì)保障船舶安全的適航條件、設(shè)備以及配員等方面開展適當(dāng)?shù)臋z驗(yàn)及檢查。國際公約規(guī)定船旗國有義務(wù)制定必要的程序和實(shí)踐來滿足公約條款的要求。船旗國借此向船舶簽發(fā)表明船舶安全適航的證書,以便利其在全球范圍內(nèi)通行無阻。這些證書也正是港口國監(jiān)督及沿岸國管轄的關(guān)鍵所在。船旗國并不能夠完全監(jiān)管其發(fā)證的船舶,畢竟它們無法在全球范圍內(nèi)都設(shè)立檢查機(jī)構(gòu),但它們通常將這檢驗(yàn)或檢查的事務(wù)授權(quán)給當(dāng)?shù)氐拇?jí)社或非獨(dú)立的驗(yàn)船師來完成。眾多船旗國和船級(jí)社均能很好地完成它們的職責(zé)。這種關(guān)系往往又將政府的授權(quán)行為拖入商業(yè)合同的范疇,把證書的簽發(fā)作為某種產(chǎn)品對(duì)待,以此在主管機(jī)關(guān)與船東之間搖擺。這么一來又要回到前面所述的成本上來了。對(duì)船東來說,符合性要求是直接產(chǎn)生成本的,其開支程度由船旗國的嚴(yán)格要求程度決定;另一方面,對(duì)主管機(jī)關(guān)來說,也會(huì)涉及直接或間接的成本。建立合格的船旗國機(jī)構(gòu)是非常昂貴的,至少各項(xiàng)設(shè)施需要巨大投入。而上述最為重要的因素看來應(yīng)為船旗國管理對(duì)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)影響。隨著IMO制定的各項(xiàng)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的不斷演化,船旗國對(duì)其船舶開展更為廣泛的監(jiān)管。ISM國內(nèi)化的不斷進(jìn)行使船公司深深納入到船旗國的管轄范圍內(nèi);船舶淘汰機(jī)制的建立使船旗國管轄延伸到了船廠;而保安規(guī)則更是顯著影響到了港口的營收等等。若不是IMO從法規(guī)制定角度牽住了航運(yùn)業(yè)的眾多命脈之弦,船旗國將很難保持住它們作為船旗質(zhì)量監(jiān)管者角色的地位。然而,船旗國真正關(guān)心的并不是公約所表達(dá)的安全及環(huán)保,而是如何在第一時(shí)間去迎合其國內(nèi)政治及經(jīng)濟(jì)的利益。畢竟,船旗國在全球的形象與其船隊(duì)的商業(yè)表現(xiàn)有著密切聯(lián)系。從上述闡述中可以演繹出三種不同的思考。首先,聯(lián)合國海洋法公約給予任何國家包括那些內(nèi)陸國享有在公海自由航行的權(quán)利,更不用說那些群島國家。那些航運(yùn)資源匱乏且經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)貧困的國家也想著從航運(yùn)業(yè)中獲取GDP的營收,于是就建立了結(jié)構(gòu)松散的海事管理體系,以此來開展他們的船旗國業(yè)務(wù)。這種體系在其初級(jí)階段旨在最大可能地去吸引那些低標(biāo)準(zhǔn)船舶或單船公司前來注冊,從而保障其聚斂錢財(cái)以圖日后洗心革面。然而,沉湎于這種快錢,他們似乎不是總會(huì)想到改變,這就醞釀了所謂的方便旗船和低標(biāo)準(zhǔn)航運(yùn)。其次,在一些發(fā)達(dá)國家中,海事主管機(jī)關(guān)習(xí)慣于嚴(yán)格的制度,因?yàn)樗麄兠鎸?duì)的是嚴(yán)格的公眾、媒體以及院外活動(dòng)人士,用于平息這些群體的政治成本是巨大的,有時(shí)甚至?xí)?dǎo)致嚴(yán)重的損失(如通過國會(huì)表決后喪失機(jī)構(gòu)存在的可能性)。因而他們寧可建立高墻來限制其本國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展,也不愿同低標(biāo)準(zhǔn)航運(yùn)進(jìn)行妥協(xié)。第三種情況針對(duì)一些傳統(tǒng)的海運(yùn)國家,他們往往會(huì)規(guī)避原有的政策,取而代之以一些其他形式多樣的選擇,如第二船舶登記制度、國內(nèi)與國際區(qū)別對(duì)待的航運(yùn)政策等,而這些均需要依靠海事主管機(jī)關(guān)的影響力以及其管轄權(quán)在地理上