城市社區(qū)物流共同配送模式

城市社區(qū)物流共同配送模式

一、現(xiàn)代服務業(yè)綜合試點點實踐隨著我國經(jīng)濟的不斷增長和現(xiàn)代化進程的加快，居民生活水平不斷提高，網(wǎng)絡購物、便利店、大型銷售商店、便利超市、電視購物等服務不斷出現(xiàn)，對城市配送的服務規(guī)模和服務質(zhì)量提出了更高的要求。比如杭州市區(qū)城鎮(zhèn)居民家庭網(wǎng)購消費支出成倍增長,2007年居民家庭網(wǎng)購商品和服務支出人均僅為10元,2008年至2012年分別為40元、80元、150元、170元、270元,2012年是2007年的27倍。這些數(shù)據(jù)充分說明,網(wǎng)絡購物憑借實惠的價格、便捷的模式,已成為城鎮(zhèn)居民新的消費途徑。自2011年起,財政部、商務部等部門分3批在北京、上海、天津、遼寧、湖南、重慶、江蘇、深圳等8個省市開展現(xiàn)代服務業(yè)綜合試點工作。其中,北京、上海等地在試點工作中重點推動城市共同配送項目建設,在創(chuàng)新物流配送經(jīng)營模式、推廣現(xiàn)代物流技術、提高物流配送效率、便利居民消費等方面取得顯著成效。二、社區(qū)物流共同配送國外對共同配送的研究開始于上個世紀60年代,經(jīng)過50多年的探索和嘗試,積累了大量的實踐經(jīng)驗。近年來,共同配送在國外得到了迅速發(fā)展。共同配送最早產(chǎn)生于日本,其發(fā)展在日本得到了充分體現(xiàn)。日本運輸省對共同配送的定義是“在城市里,為使物流合理化,在幾個有定期運貨需求的貨主的合作下,由一個卡車運輸業(yè)者,使用一個運輸系統(tǒng)進行的配送”。日本工業(yè)標準將共同配送解釋為“為提高物流效率,對許多企業(yè)一起進行配送”。也就是把過去按不同貨主、不同商品分別進行的配送,改為不區(qū)分貨主與商品,把貨物統(tǒng)統(tǒng)裝入同一條線路運行的車輛上,用一輛卡車為更多的顧客服務,實現(xiàn)貨物及配送的集約化。國內(nèi)許多學者、專家對共同配送也做了一些研究。《商業(yè)經(jīng)濟專業(yè)知識與實務》認為,“共同配送是由幾個配送中心聯(lián)合起來,共同制定計劃,在具體執(zhí)行時共同使用配送車輛,共同對某一些地區(qū)用戶進行配送的組織形式”。張悅來認為,“共同配送是集多家連鎖企業(yè)和工業(yè)制造業(yè)企業(yè)、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)商配送網(wǎng)絡為一體,經(jīng)過物流配送多功能服務,進行優(yōu)化組合后的配送,以達到降低物流成本,提高服務質(zhì)量,快速反饋信息,及時、安全地完成配送作業(yè)的目標”。牛東來認為,“共同配送是以獨自進行配送的若干企業(yè),通過共同化將配送的商品集中匯總后進行配送的方式,它是共同物流的一個方面”。左鵬認為,“共同配送是由多家配送中心或由多家企業(yè)利用自有的物流資源加以聯(lián)合來完成的配送任務,是一種資源整合的形式,是實現(xiàn)供應鏈管理的途徑”。尹衛(wèi)華等認為,“共同配送即由若干個配送企業(yè)聯(lián)合起來,對某一地區(qū)的用戶進行配送服務的物流形式。它是一種企業(yè)在配送業(yè)務上的橫向聯(lián)合、集約協(xié)調(diào)、求同存異和效益共享,有利于發(fā)揮集團性優(yōu)勢的一種現(xiàn)代企業(yè)管理方法”。何公定在其《運輸組織學》中將共同配送定義為“由多個企業(yè)為了實現(xiàn)配送規(guī)模經(jīng)濟和運輸資源共享,聯(lián)合組織實施的配送活動”。我國國家標準《物流術語》對共同配送的定義是“由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動”。結合國內(nèi)外對共同配送概念的說法,我們認為共同配送就是將送達同一個客戶的很多品牌的商品集中到一起,由物流企業(yè)來提供配送服務。共同配送的目的在于降低物流成本,提高物流效率和服務水平,它主要是貨主(廠家、批發(fā)商和零售商)和運送者通過共同配送,解決運輸過程中低效率的問題。針對物流成本居高不下、物流環(huán)節(jié)雜亂繁冗的問題,一種由政府主導推出,倡導“共同配送”理念的新型物流公司也應運而生。社區(qū)物流共同配送這一服務模式讓快件配送更加迅速、高效。以往快遞派送貨物,如果收件人不在家,送貨員就得把貨物帶回,這樣收件人就無法及時收取快件。如果有了社區(qū)物流共同配送點,送貨員可以把貨物放在配送點,收件人可以在配送點收取快件,保證了收件人順利接收貨物。社區(qū)物流共同配送點猶如小區(qū)的“傳達室”,解決了物流“最后一公里”的配送難題,給廣大消費者帶來了很多方便。三、發(fā)展浙江城市公司物流聯(lián)合配送問題(一)物流發(fā)展規(guī)劃2011年出臺的《浙江省“十二五”物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》主要任務第三點提到,“完善城鄉(xiāng)配送基礎物流網(wǎng)絡,適應連鎖經(jīng)營業(yè)態(tài)發(fā)展需要,鼓勵企業(yè)應用現(xiàn)代物流管理技術,在大中城市發(fā)展面向流通企業(yè)和消費者的社會化協(xié)同配送物流服務”,通篇規(guī)劃中沒有一處提到共同配送。《杭州市現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》(2006~2020年)將城市配送在物流中的地位上升到了一個更高的層次,指出政府將在配送政策、配送平臺、配送基礎設施等方面給城市配送以更強有力的支持。寧波市“十二五”物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃中,無論是主要任務提到的城市配送物流,還是重點工程“城市配送物流工程”,都沒有提出城市社區(qū)物流試行共同配送,浙江其他城市也沒有出臺有關城市共同配送規(guī)劃或政策。(二)快遞企業(yè)與物業(yè)公司呈現(xiàn)差異化競爭模式目前我國實行共同配送模式較多,主要針對校區(qū)和社區(qū)兩類服務,但沒有形成一種比較完善的模式。電商基于校園“最后一公里”進行的資源整合模式主要有:京東商城校園營業(yè)廳、淘寶網(wǎng)阿里小郵局、快遞超市等三種共同配送模式。服務社區(qū)“最后一公里”進行各種資源整合模式主要有:快遞公司與物業(yè)公司推出“物業(yè)快遞代辦點”、天貓社區(qū)服務站、蘇果超市攜手DHL在南京試點“便利店—快遞”業(yè)務等三種共同配送模式,快遞公司與物業(yè)公司推出“物業(yè)快遞代辦點”,將是目前社區(qū)物流共同配送模式中可以推廣的一種模式。據(jù)我們調(diào)查,浙江城市社區(qū)快遞服務92%的物業(yè)公司是不收費用的,物業(yè)公司面臨著越來越大的運作負荷,快件量不斷增加導致快件所占空間及工作量也隨之增加,如何合理消化這些增加的工作量并控制成本是物業(yè)公司急需解決的問題。所以,快遞企業(yè)與物業(yè)公司必須積極探索利潤分配模式,使其利潤合理化才能實現(xiàn)長期合作。天貓社區(qū)服務站已在浙江的杭州、嘉興等地開展業(yè)務,但這種模式在實行過程中表現(xiàn)得不能令人滿意,主要原因是:一是沒有合理解決社區(qū)服務站成本由誰來承擔的問題;二是利潤本已微薄的物流企業(yè)和電商企業(yè)無法給予社區(qū)服務站更多的利益,使其參與積極性不高。蘇果超市攜手DHL在南京試點“便利店—快遞”業(yè)務,最大的不足在于服務項目過于單一,目前僅限于國際快遞文件。(三)社區(qū)商業(yè)配送主體分散,服務及服務所占份額小社區(qū)物流直接面向社區(qū)商業(yè)和社區(qū)居民,據(jù)了解,在社區(qū)物流配送方面,社區(qū)居民的需求一直很大。然而,從實際情況來看,物流企業(yè)參與社區(qū)物流的情況并不是很樂觀。在我國社區(qū)商業(yè)中的影響和作用較小,配送業(yè)務所占份額小。目前社區(qū)商品配送的主體比較分散,主要是連鎖企業(yè)、供貨商、批發(fā)商、店鋪店主、個體攤販以及物流企業(yè)等。除了物流企業(yè)作為第三方物流配送者外,其他主體都是作為供方或需方自營配送。之所以出現(xiàn)這樣的局面,除社區(qū)物流配送地點分散、環(huán)節(jié)較多、客戶復雜,從而導致相應的經(jīng)營成本較高、效率低下外,社區(qū)物流對配送的服務要求也比較高。據(jù)了解,社區(qū)商業(yè)配送交通條件復雜,并且往往需要拆零、保鮮、冷凍運輸,而且要求及時、可靠、準確,這對于參與配送的物流企業(yè)來說無疑難度很大。因此,物流企業(yè)大多不愿參與到社區(qū)物流配送中來。(四)物流企業(yè)發(fā)展滯后據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會調(diào)查統(tǒng)計,2011年中國物流企業(yè)50強中浙江省入圍的只有一家從事大宗貨物物流的浙江省八達物流有限公司,而從事國內(nèi)快遞業(yè)務的也只有順豐一家。作為現(xiàn)代城市配送體系的基礎和運營主體,物流企業(yè)發(fā)展滯后,布局分散,企業(yè)規(guī)模小,技術力量薄弱,管理落后,資產(chǎn)利用率不高,運行方式陳舊,競爭力不強,服務對象單一。這就造成了在城市配送體系中,物流企業(yè)往往是依托生產(chǎn)企業(yè)而存在,只為單一或少數(shù)幾個企業(yè)服務。對于很多問題的解決方案,如貨物組配方案、運輸路線設計、最優(yōu)庫存控制等還處于半人工化決策狀態(tài)。對于不同貨主的配送要求,包括在時間、路線、安全、數(shù)量等方面的不同要求,難以進行科學的設計和協(xié)調(diào),無法滿足共同配送的要求。(五)行業(yè)競爭策略的影響無論是中間商之間還是第三方物流企業(yè)之間都會存在一定的競爭對手關系,而共同配送是在配送中心統(tǒng)一計劃、統(tǒng)一調(diào)度下展開的,既然有統(tǒng)一,就必須有共同內(nèi)容的探討,而探討的內(nèi)容可能涉及企業(yè)的商業(yè)秘密,如新業(yè)務拓展、上下游渠道、價格、經(jīng)營策略等。在同行業(yè)、同產(chǎn)業(yè)共同配送中,由于配送業(yè)務的共同化和配送信息的公開化,各企業(yè)的交易條件、客戶名單等經(jīng)營機密的泄露,很容易對企業(yè)競爭戰(zhàn)略的制定和實施產(chǎn)生不利的影響。同時由于我國市場環(huán)境中缺少一些信用保障體系,企業(yè)間、企業(yè)與客戶間普遍缺少足夠的信任度,企業(yè)因此會擔心相關商業(yè)機密的泄漏而難以接受共同配送模式。(六)終端配送成本高供方希望產(chǎn)品多批量、少批次的配送與城市居民的多批次、少批量之間在時空上總是存在矛盾,但是配送方為了滿足客戶需求,不得不進行多批次、少批量配送,配送效率低、終端配送成本高一直是讓供應商、物流企業(yè)頭疼的問題。成本居高不下,同時配送服務的客戶滿意度不能盡如人意,消費者網(wǎng)上訂貨獲得的送貨時限承諾很難真正兌現(xiàn)。四、構建浙江社區(qū)物流聯(lián)合配送體系(一)提出發(fā)展目標,納入東北部試點城市組織物流行業(yè)是一個存在顯著規(guī)模經(jīng)濟效應的行業(yè),只有通過不斷整合各種資源,實現(xiàn)高度集約化才能降低企業(yè)和社會成本,而共同配送則是實現(xiàn)高度集約化的首選。因此建議浙江省政府相關職能部門要根據(jù)浙江城市社區(qū)的物流基礎和居民實際需求,提出推進城市社區(qū)物流共同配送工作的總體工作思路,制定符合城市經(jīng)濟發(fā)展需要、與本地經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃相銜接的工作方案,確定工作目標、實施范圍、重點內(nèi)容和具體措施。主管部門會同相關部門協(xié)調(diào)解決企業(yè)遇到的土地、城市車輛通行、?？?、企業(yè)融資等方面遇到的困難。要充分運用財政資金,通過多種形式引導和帶動社會投資,爭取1~2城市納入商務部試點城市組織實施的示范項目。在推進城市社區(qū)物流共同配送問題上浙江省既要通過市場化途徑來實現(xiàn),更要通過政府政策支持來加以推動,否則使浙江在推進城鎮(zhèn)化建設中失去先發(fā)優(yōu)勢。(二)城市社區(qū)物流共同配送觀念的變革是建設城市共同配送體系的前提條件。人與物是城市經(jīng)濟生活中不可或缺的兩個最重要要素,物流的低效率與人的流動低效一樣,都會阻礙我國城市社會經(jīng)濟的健康發(fā)展。因此,政府相關部門應該把城市配送尤其是共同配送作為我國城市公共交通的一部分來看待,用重視城市公共交通的思想來重視城市社區(qū)物流共同配送發(fā)展。行業(yè)協(xié)會應該充分發(fā)揮組織、服務、協(xié)調(diào)、監(jiān)管四大職能,加強觀念宣傳及技術輔導,成立共同配送技術輔導專門機構,采用學習、座談、培訓等方式,著眼于城市配送的發(fā)展趨勢,提升配送企業(yè)服務理念,充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的地位和作用。(三)后一公里城市社區(qū)物流共同配送模式構建本文沒有探討供應鏈上游企業(yè)與中游企業(yè)共同配送問題,不少專家提出了不少模式在此不再闡述。本文構建是基于“最后一公里”城市社區(qū)物流共同配送模式,供應鏈中游企業(yè)由第三方物流企業(yè)(包括快遞企業(yè))和電商自建物流節(jié)點構成,這些企業(yè)可以選擇自營與外包兩種物流方式,而靠近消費者的末端物流主要由自營社區(qū)服務點、社區(qū)便利店和物業(yè)公司等構成,可以構建城市社區(qū)物流共同配送六種模式(圖1),基于此圖提出所有可能方案和選擇路徑。1.種合作模式當供應鏈上游企業(yè)把城市社區(qū)物流外包給第三方物流企業(yè)實行共同配送時,可有3種合作模式(即第1、2、3種合作模式)選擇:第1種合作模式是通過第三方物流企業(yè)自建自營社區(qū)服務點完成“最后一公里”的末端物流共同配送;第2種合作模式是第三方物流企業(yè)通過與社區(qū)便利店合作完成“最后一公里”的末端物流共同配送;第3種合作模式是第三方物流企業(yè)通過與物業(yè)公司合作完成“最后一公里”的末端物流共同配送。2.實現(xiàn)“最后一公里”當電商企業(yè)將城市社區(qū)物流通過自建物流節(jié)點實行共同配送時,也有3種合作模式(即第4、5、6種合作模式)選擇:第4種合作模式是通過電商自建自營社區(qū)服務點完成“最后一公里”的末端物流共同配送;第5種合作模式是通過與社區(qū)便利店合作完成“最后一公里”的末端物流共同配送;第6種合作模式是通過與物業(yè)公司合作完成“最后一公里”的末端物流共同配送?？紤]到規(guī)模經(jīng)濟的合理性,目前選擇第1、4種自營模式還不太可能推行,目前在杭州等城市選擇第2、3、5、6種合作模式比較容易實現(xiàn)。社區(qū)便利店模式和物業(yè)公司模式作為代收點,貨到時,收件人會收到取貨的短信通知,然后就可以去提貨,且無需再另行付費,這樣就避免了送貨員上門但家中無人的情況。按照客戶的時間和意愿進行商品“自取配送”,比較符合當前城市居民需求。從未來零售發(fā)展趨勢來看,社區(qū)便利店都將扮演一個非常重要的角色。所以,在末端物流的資源整合過程中,因物業(yè)公司無法實現(xiàn)線下零售業(yè)務及用戶消費體驗的功能,使得選擇合作伙伴時物業(yè)公司的重要性遠遠不如社區(qū)便利店。而從長遠打算,舊小區(qū)可以借用社區(qū)服務中心、社區(qū)便利店等提供場地,政府給適當補助;新建小區(qū)可以根據(jù)情況配置一定的物品收件用房。按照500~700戶居民設立一個配送點,物品送到之后,放在一個類似超市儲物柜的箱子里或有冷藏功能的冰柜里,物流企業(yè)短信通知客戶后,客戶可以通過密碼去取件。(四)城市共同配送系統(tǒng)政府與企業(yè)應該聯(lián)手創(chuàng)建社區(qū)共同配送公共物流信息服務平臺,目標是對供應鏈上下游物流信息對接,對城市配送基礎信息數(shù)據(jù)進行采集和發(fā)布,有效調(diào)配和整合分散的社會物流資源,實現(xiàn)不同運輸企業(yè)之間“最后一公里”的集成送達和交付,達到資源的合理利用。如上海市農(nóng)工商城市共同配送平臺項目則已經(jīng)完成3000多家網(wǎng)店的改造,每天通過該平臺運送的貨物超過萬單。消費者選擇自提點后,系統(tǒng)會將這一信息送到城市共同配送信息平臺,門店就會知道會有編號多少的訂單來提貨。貨物送到門店并驗收后,系統(tǒng)會返回信息給天貓同時給消費者發(fā)短信,告知其貨物已到和取貨密碼,顧客憑借訂單號和密碼就能到店鋪取貨了。加強配送物流標準化建設,建立一個統(tǒng)一、科學、規(guī)范的標準體系。通過制定物流共同配送系統(tǒng)內(nèi)部設施、機械裝備、專用工具等的技術標準,包裝、倉儲、裝卸、運輸?shù)雀黝愖鳂I(yè)標準,以及作為現(xiàn)代物流特征的物流信息標準,在各參與主體之間建立起相互對話、相互協(xié)作的平臺與紐帶。投入無線手持終端設備、全程數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)、對運營車輛實時監(jiān)控的GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)、實時返