模塊2 發(fā)動機性能檢測(3個項目)

模塊2發(fā)動機性能檢測項目一發(fā)動機功率的檢測

項目二氣缸密封性檢測

項目三點火系性能檢測

項目四發(fā)動機燃油供給系的檢測

項目五潤滑系和冷卻系性能檢測

項目六發(fā)動機異響檢測項目一發(fā)動機功率的檢測

發(fā)動機功率是發(fā)動機的一項總體技術(shù)指標。發(fā)動機各部零件的磨損以及點火、燃油供給、潤滑、冷卻等系統(tǒng)工作不良，都會引起發(fā)動機功率的下降。因此，用它可以綜合的反映發(fā)動機技術(shù)狀況的好壞。發(fā)動機功率

發(fā)動機的有效功率，是指曲軸對外輸出的凈功率。

發(fā)動機的額定功率，一般是指發(fā)動機攜帶必要的機件運轉(zhuǎn)時所發(fā)出的最大功率。檢測發(fā)動機功率，常用有穩(wěn)態(tài)測功和動態(tài)測功兩類方法。1.穩(wěn)態(tài)測功

穩(wěn)態(tài)測功亦稱有負荷測功，是指發(fā)動機在節(jié)氣門開度一定時，轉(zhuǎn)速一定和其它參數(shù)都保持不變的穩(wěn)定狀態(tài)下，在測功機上通過給發(fā)動機加上一定的模擬負荷測定發(fā)動機功率的一種方法。穩(wěn)態(tài)測功時，發(fā)動機的有效功率Pe、扭矩Te和轉(zhuǎn)速n之間有以下關(guān)系：

Pe=Pe

——

發(fā)動機的有效功率Te——

發(fā)動機的有效轉(zhuǎn)矩n——

發(fā)動機轉(zhuǎn)速，r／min。

2．動態(tài)測功

把發(fā)動機的所有運動部件看成一個繞曲軸中心線轉(zhuǎn)動的簡單回轉(zhuǎn)體。沒有外加負荷的發(fā)動機在怠速或低速情況下，突然加大節(jié)氣門將其加速到某一高轉(zhuǎn)速，此時，發(fā)動機除克服各種機械阻力外，剩余的扭矩，即有效扭矩將使發(fā)動機加速運轉(zhuǎn)。通過測量發(fā)動機的角加速度或測量發(fā)動機從低速到高速所用的時間，即可計算出發(fā)動機所發(fā)出的功率。

無負荷測功原理可分為兩類：一類是用測定瞬時角加速度的方法測量瞬時加速功率；另一類是用測定加速時間的方法測量平均加速功率。瞬時加速功率測量有效轉(zhuǎn)矩與角加速度的關(guān)系為

Pe=C.n.此式表明，發(fā)動機加速過程中，在某一轉(zhuǎn)速下的有效功率與該轉(zhuǎn)速下的瞬時加速度成正比。只要測出加速過程中的這一轉(zhuǎn)速和對應(yīng)的加速度，即可求出該轉(zhuǎn)速下的功率。

平均加速功率的測量實際應(yīng)用中，通常是測量加速過程中某段時間內(nèi)的平均功率。P=

發(fā)動機在起止轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的平均有效加速功率與其加速時間成反比。即當發(fā)動機的節(jié)氣門突然全開時，發(fā)動機由起始轉(zhuǎn)速n1，加速到終止轉(zhuǎn)速n2的時間越長，則有效功率越??；反之則有效功率越大。因此，要測量某一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的平均功率，只要測得發(fā)動機在設(shè)定轉(zhuǎn)速n1、n2之間的加速時間，便可獲得平均有效加速功率。1．無負荷測功儀的測功原理

無負荷測功按其工作原理可分為兩類。一類是通過測量加速過程中某一轉(zhuǎn)速的加速度而獲得瞬時功率。傳感器從飛輪齒圈、分電器的總高壓線感應(yīng)電壓、低壓電路感應(yīng)電壓等處取得轉(zhuǎn)速脈沖信號，經(jīng)整形放大后輸入加速度計算器，計算一定間隔時間內(nèi)的脈沖數(shù)，再由轉(zhuǎn)換分析器把與發(fā)動機功率成正比的相對加速度脈沖信號變成直流電壓信號并把它輸入到已按功率標定的電壓表以顯示被測發(fā)動機的功率。時間間隔取得越小，則測得的有效功率就越接近瞬時有效功率。

另一類是通過測加速過程某轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的加速時間而獲得平均加速功率。它將來自點火系一次電路斷電器觸點開閉一次電流的感應(yīng)信號，作為發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速信號，由計算器計算出從給定轉(zhuǎn)速n到n輸入的脈沖數(shù)并轉(zhuǎn)換成電流信號，在指示儀表上顯示出加速時間或直接表定成功率。國內(nèi)便攜式無負荷測功儀多為此種類型。

無負荷測功通常有兩種方法：一是采用單一功能的便攜式無負荷測功儀。另一種是使用發(fā)動機綜合測試儀。2．便攜式無負荷測功儀及測功方法

便攜式無負荷測功儀一般有指針式、數(shù)字顯示式和等級顯示式。1-LED數(shù)碼顯示器2-模擬轉(zhuǎn)速調(diào)整3-測量與模擬開關(guān)

4-四缸與六缸開關(guān)5-功率測量按鍵

6-轉(zhuǎn)速測量按鍵7-置零按鍵8-下門限調(diào)整

9-上門限調(diào)整10-輸入無負荷測功儀的測功方法如下。

（1）將儀器的電源線的紅魚夾接在蓄電池“+”極上，黑魚夾接在蓄電池的“-”極上。此時儀器數(shù)碼管點亮。（2）檢查儀器并按使用說明書要求調(diào)試校正。（3）將輸入線上的紅魚夾接在分電器上的低壓接柱或低壓導(dǎo)線上，黑魚夾接在搭鐵線上。（4）起動發(fā)動機并預(yù)熱至正常工作溫度（80-90℃），并調(diào)整好發(fā)動機怠速，使其在規(guī)定的范圍內(nèi)穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。（5）測量轉(zhuǎn)速。按下“轉(zhuǎn)速”鍵，將測量與模擬開關(guān)扳擲測量擋，根據(jù)發(fā)動機缸數(shù)，將四缸與六缸開關(guān)扳擲相應(yīng)擋位。此時，數(shù)碼管顯示數(shù)字為發(fā)動機轉(zhuǎn)速。（6）測功。將“測功”鍵按下，將“測量與模擬”開關(guān)擲于“測量”。在發(fā)動機怠速穩(wěn)定運轉(zhuǎn)狀態(tài)下，將加速踏板一腳踩到底，轉(zhuǎn)速猛然上升，然后發(fā)動機將自動熄火，松開加速踏板，此時，儀器數(shù)碼管顯示的數(shù)字為發(fā)動機規(guī)定轉(zhuǎn)速n到n之間的加速時間記錄數(shù)據(jù)，單位為“秒”。按“復(fù)零”鍵，重新起動發(fā)動機至穩(wěn)定轉(zhuǎn)速后，可進行第二次測量。重復(fù)上述操作三次，最后取平均值。（7）查對功率。利用加速時間和功率的對應(yīng)關(guān)系曲線或表格,查出對應(yīng)的發(fā)動機功率值。下表為東風(fēng)EQ6100-1型發(fā)動機功率—時間對照表，表中功率值為不帶發(fā)電機，空氣壓縮機和風(fēng)扇的臺架穩(wěn)定狀態(tài)外特性試驗值。

注意事項:（1）檢測時的起始轉(zhuǎn)速n選擇一般稍高于怠速轉(zhuǎn)速。終止轉(zhuǎn)速n一般選取最高轉(zhuǎn)速的80%。例如CA10-B發(fā)動機試驗時，n=1000r/min，n=2800r/min。（2）需要置入轉(zhuǎn)動慣量的儀器，要把被測發(fā)動機的轉(zhuǎn)動慣量置入儀器中。（3）一些儀器在發(fā)動機轉(zhuǎn)速升至n時不能熄火。操作時，當轉(zhuǎn)速超過n時應(yīng)立即松開加速踏板，切忌發(fā)動機長時間空轉(zhuǎn)。也可用發(fā)動機綜合分析儀測功.

下圖為EA2000分析儀測功電腦界面.國家標準:

根據(jù)國家標準，在用車發(fā)動機功率不得低于原標定功率的75%，大修后的發(fā)動機最大功率不得低于原設(shè)計標定值的90%。檢測到的發(fā)動機的功率與標準值相比較，可確定汽車發(fā)動機是否需要大修或修理是否合格。四、單缸功率的檢測

檢查各缸動力性能是否一致是發(fā)動機診斷的一個重要的內(nèi)容。無負荷測功儀既可以檢測發(fā)動機的整機功率，又可以檢測某缸的單一功率。檢測單缸功率的方法是：先測出發(fā)動機整機功率，再測出某缸斷火情況下的發(fā)動機功率，兩功率之差即為斷火之缸的功率。技術(shù)狀況良好的發(fā)動機，各缸功率應(yīng)是一致的，亦即各缸功率差應(yīng)是相等的，否則將造成發(fā)動機運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)。比較各單缸功率，可以判斷各缸工作狀況。

當使用元征EA—2000型發(fā)動機綜合性能分析儀，通過提取1缸點火信號和點火系1次信號，在系統(tǒng)測試主菜單中，點擊“動力平衡”。起動后計算機會使各缸自動依次斷火，從而獲得各缸未斷火前的轉(zhuǎn)速、斷火以后轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)速下降的百分比。

注意事項：

在進行單缸斷火試驗時，斷火時間不宜過長，因為沒有燃燒的燃油進入汽缸，會沖刷掉汽缸壁上的油膜，造成潤滑不良，加速汽缸的磨損。發(fā)動機的無負荷測功能對發(fā)動機的動力性作出評價，但并不能找出故障所在，若要分析故障原因，還應(yīng)進行其它項目的檢測與分析。項目二氣缸密封性檢測一、氣缸壓縮壓力的檢測

氣缸壓縮壓力反映了氣門組件及氣缸墊的密封狀況、氣缸與活塞組件的配合及磨損狀況，它已成為發(fā)動機的重要診斷參數(shù)。

1.用氣缸壓力表檢測氣缸壓力圖2-4氣缸壓力表1)拆下全部火花塞，將點火高壓線搭鐵，項目二氣缸密封性檢測防止電子元器件被高壓電擊壞。

2)拔下油泵(噴油器)繼電器或熔斷器(也可拔下所有噴油器插接器，裝有燃油切斷電磁閥的應(yīng)拆開燃油切斷電磁閥插接器)，防止噴油器噴油。

3)把氣缸壓力表表桿壓入待測氣缸的火花塞孔。

4)轉(zhuǎn)動點火開關(guān)，用起動機帶動曲軸轉(zhuǎn)動3～5s，讀取壓力表的讀數(shù)。圖2-5壓力傳感器式氣缸壓力分析儀項目二氣缸密封性檢測5)按下壓力表單向閥使指針回零，再進行下一次測量。

6)通常每缸測量三次取最大值，并與標準值對比，判斷氣缸密封性是否良好。

2.用氣缸壓力分析儀檢測缸壓

3.用發(fā)動機綜合分析儀檢測缸壓

1)檢測前將起動電流拾取器夾在與蓄電池相連的起動機電流線上(起動電流拾取器箭頭的指向應(yīng)與電流的流向相同)，如圖2-

6a所示；將充電電壓探針接在發(fā)電機正極，將蓄電池電壓拾取器的紅、黑夾分別夾在蓄電池的正、負極，將充電電流拾取器夾在與蓄電池相連的充電電流線上(充電電流拾取器上箭頭的指向應(yīng)與電流的流向相同)，如圖2-

6b所示；將1缸信號拾取器夾在1缸高壓線上。項目二氣缸密封性檢測圖2-6電流鉗安裝示意圖

a)大電流鉗安裝示意圖b)小電流鉗安裝示意圖項目二氣缸密封性檢測圖2-7相對氣缸壓縮壓力測試2)單擊“相對氣缸壓縮壓力”圖標，進入測試界面。項目二氣缸密封性檢測3)起動發(fā)動機，系統(tǒng)測試完畢將自動顯示發(fā)動機起動轉(zhuǎn)速、蓄電池電壓值、相對氣缸壓縮壓力直方圖及起動電流波形。

4.檢測結(jié)果分析

(1)氣缸壓縮壓力標準標準規(guī)定，發(fā)動機各氣缸壓縮壓力應(yīng)不低于標準值的85％，且各缸壓力差應(yīng)不大于3％(極限10％)。

(2)影響氣缸密封性的原因分析

1)氣缸蓋端面磨損、變形，缸蓋螺栓松動造成密封不良。

2)氣缸墊損壞造成漏氣，往往伴隨有漏液、漏油。

3)氣缸、活塞、活塞環(huán)磨損過大，活塞環(huán)對口、彈性下降、斷裂將導(dǎo)致向下竄氣，同時將向上竄油；氣缸裂紋將造成漏氣、漏水。

4)氣門、氣門座工作面磨損、燒蝕、積炭導(dǎo)致密封不良。項目二氣缸密封性檢測5)氣門間隙或配氣正時調(diào)整不當。

二、進氣歧管真空度的檢測

進氣歧管真空度是汽油機的重要診斷參數(shù)之一，它不僅與氣缸活塞組件、氣門組件的磨損有關(guān)，還與進、排氣系統(tǒng)，點火系統(tǒng)，供給系統(tǒng)的工作性能有關(guān)。

1.用真空表檢測

(1)起動時的真空度檢測節(jié)氣門完全關(guān)閉，起動發(fā)動機，檢查起動時的進氣歧管真空度。

1)真空表指針穩(wěn)定在2~5inHg(1inHg=3386.39Pa)，即6.7~16.7kPa為正常，如所示。項目二氣缸密封性檢測2)若真空表指針跳動或不穩(wěn)，如圖2-

8b所示，可能是氣門漏氣、活塞環(huán)漏氣、活塞與氣缸壁間漏氣、進氣歧管漏氣，也可能是發(fā)動機起動轉(zhuǎn)速太低。

3)若真空表指針讀數(shù)太低，可能是進氣系統(tǒng)泄漏、真空管漏氣、排氣控制漏氣、發(fā)動機損壞等，如圖2-

8c所示。圖2-8起動時進氣歧管真空度檢測

a)正常b)指針不穩(wěn)c)指示過低項目二氣缸密封性檢測(2)怠速時真空度檢測

1)如果怠速測試時的真空表指針有規(guī)律地下跌6~9kPa，可能是火花塞不跳火、氣門燒損、活塞損壞，可通過缸壓檢測予以驗證。

2)如果真空表指針不規(guī)則地下降到10~27kPa，可能是火花塞故障，氣門、氣門挺桿或液壓挺桿卡滯。

3)如果真空表指針緩慢擺動于27~34kPa之間，可能是混合氣太濃、火花塞間隙太小。

4)如果真空表指針在47~61kPa之間快速擺動，則說明進氣門挺桿與導(dǎo)管磨損松曠；如果真空表指針在34~76kPa之間緩慢擺動，并且隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高擺動加劇，則說明氣門彈簧彈力不足。

5)如果真空表指針在18~65kPa之間大幅度擺動，可能是氣缸襯墊漏氣所致。項目二氣缸密封性檢測6)如果發(fā)動機怠速過高，進氣歧管真空度小于40kPa，說明發(fā)動機節(jié)氣門后的歧管或總管漏氣，漏氣部位在歧管襯墊以及與歧管相連接的許多管線，如真空助力器通氣管等。

7)如果發(fā)動機起動困難，保證不了穩(wěn)定怠速運轉(zhuǎn)，且進氣歧管真空度在50kPa以上，說明發(fā)動機的進氣管路沒有故障，可能是點火不良或噴油不良所致。

(3)急加速時真空度測試在發(fā)動機急加速時測試進氣歧管真空度，可判斷活塞的漏氣程度。

1)如果活塞漏氣嚴重，真空表指針的擺動幅度將不太明顯。

2)如果怠速時真空表指針指示低于正常值，急加速時指針回落到“0”附近，節(jié)氣門突然關(guān)閉時指針也不能升高到86kPa左右，可能是活塞環(huán)、進氣管或襯墊漏氣。項目二氣缸密封性檢測(4)排氣系統(tǒng)阻塞測試在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1000r/min的條件下進行此項測試，仔細觀察真空表讀數(shù)，如果讀數(shù)明顯下降，說明排氣系統(tǒng)存在阻塞現(xiàn)象。

2.用發(fā)動機綜合性能分析儀檢測

(1)進氣管真空度波形說明圖2-9所示為進氣歧管真空度波形。

(2)檢測方法利用EA2000發(fā)動機綜合性能分析儀檢測進氣歧管真空度的操作方法如下。

1)檢測前，將真空度傳感器的橡膠軟管通過三通連接到發(fā)動機的真空管上，如圖2-10所示，將1缸信號拾取器夾在1缸高壓線上。項目二氣缸密封性檢測圖2-9進氣歧管真空度波形項目二氣缸密封性檢測圖2-11進氣歧管真空度測試2)單擊“測試”圖標，項目二氣缸密封性檢測系統(tǒng)即可進行自動檢測并顯示進氣管內(nèi)真空度波形和發(fā)動機當前轉(zhuǎn)速，如圖2-11所示。

3)如需幫助分析，在主界面單擊“幫助”圖標，進入幫助界面；隨后單擊“技術(shù)指導(dǎo)”圖標鏈接，再單擊相應(yīng)的章節(jié)，以獲得標準波形和故障波形。

(3)進氣管真空度波形分析真空度波形由連續(xù)的波峰、波谷組成，每一組波峰波谷對應(yīng)著某一缸的進氣過程，代表進氣全過程真空度的變化規(guī)律。項目三點火系性能檢測一、點火系基礎(chǔ)檢測

在發(fā)動機的實際檢修過程中，常常通過一些基礎(chǔ)檢測來判斷點火系的工作性能，其檢測流程如圖2?12所示。圖2-12點火系檢測流程傳統(tǒng)點火系的檢測與診斷計算機控制

電子點火系統(tǒng)的故障診斷

計算機控制電子點火系統(tǒng)的常見故障有點火能量不足、點火時間不對，沒有高壓火花等。根據(jù)電子點火系統(tǒng)的組成可知，產(chǎn)生上述故障的主要原因有：線路連接不良、信號發(fā)生器不良、點火線圈不良、點火控制器不良和控制計算機不良等，

（1）線路連接的檢查

1）檢查點火系統(tǒng)個插接器接觸是否良好。

2）檢查高、低壓導(dǎo)線連接是否可靠。

3）檢查各處搭鐵是否可靠。

4）檢查熔斷器熔絲是否熔斷

（2）點火線圈的阻抗檢測

不同的車型，點火線圈的阻值不同，檢查線圈阻值不符合規(guī)定值時，應(yīng)更換點火線圈。

（3）信號發(fā)生器阻抗及轉(zhuǎn)子間隙的檢查

信號發(fā)生器測試接頭及阻抗因車型不同而異，如前所述，主要檢查信號發(fā)生器阻抗、轉(zhuǎn)子與電磁線圈間隙，霍爾式的主要檢查輸出信號。

（4）無分電器式直接點火系統(tǒng)的檢測

1）不起動情況檢測不起動可能是由于無電火花或無燃油供給造成的。

首先，從曲軸位置傳感器處測試輸出信號。絕大多數(shù)計算機控制的發(fā)動機的無分電器式點火系統(tǒng)都采用曲軸位置傳感器。傳感器的類型有霍爾效應(yīng)式和磁脈沖式。傳感器必須能夠產(chǎn)生可變的信號。當發(fā)動機起動時，測試儀表應(yīng)能測出交流電壓信號。如果沒有，則需更換傳感器。

如果傳感器經(jīng)檢測無故障后，應(yīng)檢查點火模塊的交流電壓信號。若點火模塊中沒有信號顯示，則需檢查曲軸位置傳感器與點火模塊之間的導(dǎo)線。如果點火模塊可以從曲軸位置傳感器接收交變的電壓信號，它就應(yīng)該可以控制點火線圈的開關(guān)。拆開線圈組件，并使點火開關(guān)打開，測試線圈正接線柱的電壓。如果點火模塊不能向點火線圈負極側(cè)提供脈沖電壓或不能使電池向點火線圈正極側(cè)提供電壓，就需更換點火控制模塊。2）利用自診斷功能對點火系統(tǒng)進行檢查直接無分電器直接點火系統(tǒng)的故障不易檢測，因為計算機控制燃油噴射、點火正時和發(fā)動機怠速，所以點火系統(tǒng)或燃油噴射系統(tǒng)的故障都可以表現(xiàn)出相同的征兆，且點火系統(tǒng)與燃油供給系統(tǒng)中的許多傳感器是共用的，同一傳感器故障，既可以造成點火系故障，又可以造成燃油供給系統(tǒng)故障。而利用自診斷系統(tǒng)，可迅速查找到有碼故障。二、點火系統(tǒng)的波形檢測

1.次級點火波形的分析

發(fā)動機的點火線圈是由兩部分的線圈組成：低壓部分的初級線圈和高壓部分的次級線圈。當初級線圈的電流被截斷時，初級線圈會產(chǎn)生200V～300V的電壓，而在次級線圈上將產(chǎn)生高達15kV～20kV的電壓，所以，兩者的波形有所不同。次級點火電壓標準波形a點：斷電器的觸點斷開或電子點火器晶體管沒導(dǎo)通，點火線圈初級突然斷電，使次級電壓急劇上升。ab段：為火花塞的擊穿電壓，即在斷電器打開的瞬間，由于初級電流下降至零，磁通也迅速減小，于是次級產(chǎn)生的高壓急劇上升，當次級電壓還沒有達到最大值時，就將火花塞的間隙擊穿。所以ab也稱為點火線；bc段：當火花塞的間隙被擊穿時，兩電極之間要出現(xiàn)火花放電，同時次級電壓驟然下降，bc為此時的放電電壓；cd段：火花塞電極間隙被擊穿后，通過電極間隙的電流迅速增加，致使兩極間隙中的可燃氣體粒子發(fā)生電離，引起火花放電。cd的高度表示火花放電的電壓，cd的寬度表示火花放電的持續(xù)時間。cd被稱為火花線；

在火花間隙被擊穿的同時，儲存在次級電容C2（指分布電容，即點火線圈匝間、火花塞中心電極與側(cè)電極間、高壓導(dǎo)線與機體間等所具有的電容量總合）的能量迅速釋放，故abc段被稱為電容放電。其特點是放電時間極短（1μs），放電電流很大（可達幾十安培），所以a，c兩點基本是在同一條垂直線上。而電容放電時，伴有迅速消失的高頻振蕩，頻率約為106Hz～107Hz。但電容放電只消耗磁場能的一部分，其余磁場能所維持的放電稱為“電感放電”。其特點是放電電壓低，放電電流小，持續(xù)時間長，但振蕩頻率仍然較高。所以整個abcd段波形稱為高頻振蕩。de段：當保持火花塞持續(xù)放電的能量消耗完畢，電火花消失，點火線圈和電容器中的殘余能量在線路中維持一段衰減振蕩。這段振蕩也叫第一次振蕩。ef點：斷電器觸點閉合或電子點火器晶體管導(dǎo)通，是點火線圈初級突然閉合，初級電流開始增加，引起次級電壓突然增大。值得注意的是：在a點，初級電流是急劇減小的，而在e點電流是逐漸增加的，所以這兩點感應(yīng)次級電壓的方向相反，而且大小也不相同。fa段：觸點閉合后，因初級電流接通而引起回路電壓出現(xiàn)衰減振蕩。稱為第二次振蕩。逐漸變化到零。當至a點時，觸點又打開，次級電路又產(chǎn)生點火電壓。整個波形中，從a點至e點，對應(yīng)于初級電流不導(dǎo)通、次級線圈放電階段，對于傳統(tǒng)點火系為斷電器觸點張開階段，即觸點打開段；從e點至a點對應(yīng)于初級電流導(dǎo)通、線圈儲能階段，也是傳統(tǒng)點火系的觸點閉合時間，即觸點閉合段。打開段加上閉合段等于一個完整的點火循環(huán)。

(2)分析次級點火波形的要點1）觀察efa段，即點火線圈在開始充電時，波形的下降沿是否與標準波形一致：如果一致，表明閉合角正常，點火正時準確；如果不一致，表明閉合角出現(xiàn)問題，即電容器，點火線圈和斷電器觸點出現(xiàn)故障。2）觀察ab段，即點火線。主要看點火線的高度是否符合該車技術(shù)參數(shù)，點火線的中后段是否有雜訊。一般汽車在怠速時，次級點火電壓為10～15kV。如果點火電壓過高，表明在次極線路中存在著高電阻，如火花塞，高壓線開路或損壞，火花塞的電極間隙過大。如果點火電壓過低表明次級線路的電阻低于正常值，如火花塞污蝕或損壞，火花塞，高壓線漏電等。3）觀察cd段。即火花線是否近似水平，火花線的起點是否和火花放電電壓一致和穩(wěn)定，以及火花線是否有雜波。如果火花線近似水平，火花線的起點和火花放電電壓一致且穩(wěn)定，表明各缸的空燃比一致，火花塞是正常的。如果火花線的起點比正?；鸹ǚ烹婋妷旱鸵恍?，說明混合比過?。蝗绻鸹形畚g或積炭，火花線的起點會上下跳動且火花線明顯傾斜；如果火花線有過多的雜波，表明氣缸點火不良，其原因為點火過早，噴油器損壞，火化塞污蝕或其他原因。4）觀察cd段的寬度，即看火花線的火花放電持續(xù)時間是否符合該車的技術(shù)參數(shù)?；鸹ǚ烹姵掷m(xù)時間表明氣缸內(nèi)混合氣的濃與稀。火花放電持續(xù)時間過長（通常超過2ms）表示混合氣過濃；相反，火花放電持續(xù)時間過短（通常少于0.75ms）表示混合氣過稀。5）觀察efa段的低頻振蕩，點火線圈振蕩波最少為兩個，最好多于三個，這表明點火線圈和電容器的工作正常。(3)常見單缸次級故障波形

1）次級波形在觸點斷開時刻即出現(xiàn)擊穿電壓之前出現(xiàn)一個小平臺且擊穿電壓較低，其原因是斷電器的電容漏電，使觸點放電能量不足。2）次級波形在觸點閉合段的第二次振蕩波小而少，其原因是點火線圈的阻抗過大將觸點閉合時產(chǎn)生的振蕩波吸收。3）次級波形的火花線傾斜且較陡峭（下降較快），而火花線的起點（c點）也很高。其故障是分電器與該氣缸之間的高壓分線斷路使次級電路電阻增大或火花塞的間隙過大使擊穿電壓過高。4）次級波形的火花線向下傾斜且不穩(wěn)定，有細小的多余波形出現(xiàn)，而火花線的持續(xù)電壓也不正常