鋰電池回收行業(yè)市場分析

鋰電池回收行業(yè)市場分析1、鋰離子電池應用廣泛，碳中和下動力電池需求持續(xù)高增鋰離子電池需求廣泛，目前主要運用在3C消費電子、交通動力及儲能領(lǐng)域。根據(jù)工信部賽迪研究院《2021中國鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)白皮書》，2021年，全球鋰離子電池市場規(guī)模達到545GWh，其中，中國鋰離子電池市場規(guī)模約324GWh，約占全球市場的59.4%，而中國鋰電企業(yè)銷量（含出口與國外分公司）合計達382GWh，中國企業(yè)在全球市場的占有率達到70%。1.1、交通動力領(lǐng)域為鋰電池最大應用領(lǐng)域具體應用形式：動力電池主要應用于動力領(lǐng)域，服務的市場包括新能源汽車、電動叉車等工程器械、電動船舶等領(lǐng)域。需求狀況：我國新能源汽車行業(yè)在“雙碳”政策的引導下已經(jīng)進入規(guī)模化快速發(fā)展的階段，并引領(lǐng)著全球新能源汽車銷量持續(xù)上升。根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右（2022年Q3數(shù)據(jù)顯示新能源銷量滲透率已達23%）。新能源汽車的爆發(fā)式增長將繼續(xù)推動動力電池裝機量的增長。適用電池類型：目前，動力電池的類型主要分為鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池等。根據(jù)《中國鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)白皮書》，動力領(lǐng)域?qū)δ芰棵芏?、充電倍率、壽命、一致性等性能需求都較高，在系統(tǒng)能量密度達到160kw/kg后，需求出現(xiàn)分化，壽命需求至少在2000次以上。鋰離子電池由于工作電壓高、比能量大、體積小、質(zhì)量輕、循環(huán)壽命長、技術(shù)相對成熟等綜合性優(yōu)點，成為現(xiàn)階段新能源動力電池的主流。主流鋰離子動力電池又可以進一步分為磷酸鐵鋰與三元鋰電池。三元鋰電池充分結(jié)合鎳鈷錳（鋁）三種元素特性，在能量密度上具備明顯優(yōu)勢，但是其原材料成本較高，主要匹配乘用車；磷酸鐵鋰電池安全性較高，且成本相較于三元鋰電池更低，但是磷酸鐵鋰電池能量密度提升空間有限，存在能量密度瓶頸。在補貼政策效用和技術(shù)進步等多因素驅(qū)動下，三元動力電池和越磷酸鐵鋰電池裝機量呈現(xiàn)交替上升趨勢。作為新能源汽車核心部件，磷酸鐵鋰電池和三元電池此前處于長期競爭關(guān)系。2016-2019年，由于國內(nèi)新能源汽車補貼向高續(xù)航里程、高能量密度方面傾斜等因素，三元電池占比快速提升，并超過磷酸鐵鋰電池裝機量占比。但單純依靠補貼來引導市場增加續(xù)航里程也為電池安全埋下了安全隱患，新能源汽車企業(yè)為了拿到最高補貼，盲目增加電池數(shù)量、提高能量密度，忽視了電池安全問題，新能源汽車自燃事件時有出現(xiàn)，也導致了公眾對新能源汽車持懷疑態(tài)度。2019年補貼逐漸退出，“國補”幾乎減半，“地補”全面取消，2020年4月，四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，到2022年12月31日后上牌的新能源汽車，將不再給予國家補貼。車企對于電動汽車降低成本、提高安全穩(wěn)定性的要求越來越高，磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)企業(yè)加大研發(fā)力度，推出了一批新產(chǎn)品，在性能上取得突破。但相對而言，三元電池的技術(shù)迭代缺乏新產(chǎn)品，磷酸鐵鋰電池取得階段性優(yōu)勢。未來動力電池主流技術(shù)路線仍存在變數(shù)。主打性價比的磷酸鐵鋰經(jīng)不起長期的價格上漲。如果碳酸鋰的漲價趨勢長期延續(xù)，則會使磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢逐步消失，而4680三元電池的推出和高鎳無鈷化的進程將有望給三元鋰電池帶來逆轉(zhuǎn)機會。1.2、消費領(lǐng)域應用起步較早，儲能應用前景廣闊消費領(lǐng)域應用起步早、增長穩(wěn)定。具體應用形式：消費類鋰離子電池在鋰離子電池行業(yè)中起步較早，且占有重要地位。消費類鋰電池廣泛應用于手機電腦等3C數(shù)碼產(chǎn)品，此外，還涵蓋智能表計、智能安防、智能交通、物聯(lián)網(wǎng)、智能穿戴、電動工具等領(lǐng)域。目前，電腦和手機電池占據(jù)一半市場份額，但新興消費類電子產(chǎn)品電池出貨量占比呈上升趨勢。需求狀況：隨著傳統(tǒng)產(chǎn)品的迭代以及新興產(chǎn)品的不斷涌現(xiàn)，消費電子市場保持穩(wěn)步增長態(tài)勢。根據(jù)GGII預計，到2023年全球消費類鋰離子電池出貨量將達到95GWh；中國消費類鋰離子電池出貨量將由2018年的31.4GWh提升至2023年的51.5GWh，增長率為64%。適用電池類型：根據(jù)《中國鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)白皮書》，近年來快充與長續(xù)航成為消費電池的創(chuàng)新趨勢之一，對電池的體積能量密度和充放電倍率需求提高，但消費領(lǐng)域?qū)Τ杀尽⒁恢滦缘刃阅艿拿舾卸容^低，壽命達800次即可。3C主要還是以鈷酸鋰為主，高鎳三元市場份額將逐步提升，此外，富鋰錳基電池有望在“十四五”期間率先在3C領(lǐng)域開展小規(guī)模試用。電動自行車領(lǐng)域，以錳酸鋰為主的鋰電池將替代鉛酸成為主流技術(shù)，磷酸鐵鋰材料價格回歸正常后也可以加速在電動自行車與電動工具領(lǐng)域的應用。儲能領(lǐng)域應用前景廣闊。具體應用形式：儲能電池利用電能和化學能之間的轉(zhuǎn)換實現(xiàn)電能的存儲和輸出，是支持能源互聯(lián)網(wǎng)的重要能源系統(tǒng)。需求狀況：隨著能源結(jié)構(gòu)低碳化轉(zhuǎn)型背景下風力、水力、太陽能等間歇性新能源加速發(fā)電并網(wǎng)，具有電力調(diào)度功能的儲能系統(tǒng)需求將大幅增長。主流儲能系統(tǒng)包括以抽水蓄能為代表的物理儲能與以電池儲能為代表的電化學儲能，目前，抽水蓄能因成本低、壽命長、技術(shù)成熟而受到廣泛應用，但受地理環(huán)境制約、投資高、建設(shè)周期長等因素影響發(fā)展?jié)u緩；而電化學儲能系統(tǒng)受地理條件影響較小，建設(shè)周期短，可靈活運用于電力系統(tǒng)各環(huán)節(jié)及其他各類場景中，逐漸成為儲能新增裝機的主流。未來隨著鋰電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應進一步顯現(xiàn)，成本仍有較大下降空間，發(fā)展前景廣闊。適用電池類型：儲能電池主要分為鉛酸電池、鈉硫電池、液流電池、鋰離子電池等，其中，鋰離子電池儲能系統(tǒng)由于其比功率和比能量高、自放電小、污染小和不斷下降的成本等顯著優(yōu)點在全球電力市場中占據(jù)絕對主導地位。根據(jù)《中國鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)白皮書》，儲能領(lǐng)域?qū)Τ杀镜拿舾行暂^高，同時對電池產(chǎn)品一致性與壽命要求也較高，但對能量密度敏感性較低，壽命需求至少在5000次以上，短期以磷酸鐵鋰電池為主，未來有可能采用部分鈉離子電池作補充。1.3、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)加快調(diào)整，動力電池成最大增長引擎近年來，全球鋰離子電池產(chǎn)品結(jié)構(gòu)加快調(diào)整。隨著新能源汽車市場高速增長，動力電池占比顯著提升，2021年全球動力電池產(chǎn)品占比達到66%，同比提高了12個百分點；中國增速更明顯，2021年動力電池產(chǎn)品占比達到68%，同比提高了15個百分點。此外，隨著鋰離子電池在儲能電站、5G基站等領(lǐng)域快速滲透，儲能用鋰離子電池市場占比不斷提升，2021年全球儲能電池占比達到了12%，中國儲能電池占比達到10%；而消費電子產(chǎn)品保持穩(wěn)步增長，其中便攜式全球便攜式電腦較快增長但手機穩(wěn)中有降，2021年全球與中國消費類鋰離子電池合計市場占比均降至22%。2、動力電池回收蘊含巨大商機，再生利用技術(shù)已成熟2.1、動力電池回收符合減污降碳政策方向未來幾年市場將產(chǎn)生大量報廢動力電池。近年來，隨著新一輪能源革命的興起，包括我國、歐美和日韓在內(nèi)的多個國家均開始大力發(fā)展新能源動力汽車，據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，全球新能源乘用車滲透率由2017年的1.6%上升至2021年的9.7%，2022年預計達14.4%，中國的新能源汽車滲透率則由2017年的2.7%上升至2021年的13.4%，2022年預計達24.0%，大量動力電池進入消費端。另一方面，目前動力電池壽命約為5-8年，隨著前期新能源汽車進入報廢期，可以預見未來幾年報廢電池的數(shù)量將大幅增加。報廢的動力電池中含有大量的有價金屬，隨意丟棄及處理，不僅造成鈷、鎳、錳、鋰等資源的極大浪費，還會嚴重污染環(huán)境。動力電池回收將有效減少環(huán)境危害。廢舊動力電池中含有鈷、鋰、錳、鎳等重金屬及有害物質(zhì)，若不進行適當回收處理，將會對環(huán)境造成顯著危害，例如常見的正極材料鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、磷酸鐵鋰會與水、酸或氧化劑生成金屬氧化物，或?qū)⒃斐芍亟饘傥廴尽Ｓ兄诮档吞寂欧?，助力“雙碳”目標達成。目前動力電池的碳足跡計算采用的是全生命周期法，廢舊動力電池中材料回收可減少碳排放。例如，寶馬與華友循環(huán)將合作對動力電池進行拆解，并通過華友循環(huán)先進的綠色冶金技術(shù)，高比例提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料，100%返回到寶馬自有供應鏈體系并再次用于寶馬新能源車型動力電池的生產(chǎn)制造，這一舉措將有效減少礦產(chǎn)資源開采中70%的碳排放量，顯著減少動力電池全生命周期的碳足跡。2.2、動力電池回收蘊含巨大經(jīng)濟與戰(zhàn)略價值動力電池中鎳、鈷、鋰等有價金屬價格高企。以廢舊三元鋰電池為例，三元電池中含有鎳、鈷、錳、鋰等有價金屬，隨著動力電池產(chǎn)量的快速增長，含上述金屬材料的需求量也將持續(xù)上升，供需更為緊張。截至2022年11月30日，電池級硫酸鎳、電池級硫酸鈷、電池級硫酸錳、電池級碳酸鋰的價格分別為4.08萬元/噸、5.80萬元/噸、0.66萬元/噸、56.8萬元/噸。若能夠得到妥善回收利用，廢舊動力電池將釋放巨大的經(jīng)濟價值，成為名副其實的“城市礦山”。緩解資源稀缺性及對外依賴程度中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院與生態(tài)環(huán)境部固體廢物與化學品管理技術(shù)中心專業(yè)人士對動力鋰電池所需的主要資源的稀缺性進行了測算，指標具體包括以下４項：1）占消費量比例。指目前某種資源用于生產(chǎn)鋰動力電池的消費量占全社會消費量的比例，占比超過5%認為評價結(jié)果為大，反之為小。2）占新增消費量比例。指到2025年某種資源用于生產(chǎn)鋰動力電池的新增消費量占全社會新增消費量的比例，占比超過10%認為評價結(jié)果為大，反之為小。3）是否容易替代。評估在2025年前某種資源在鋰動力電池生產(chǎn)領(lǐng)域被替代或減少使用的可能性。4）是否屬于我國24種戰(zhàn)略性礦產(chǎn)。根據(jù)《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃（2016-2020年）》中確定的我國24種戰(zhàn)略性礦產(chǎn)名錄判定。最終確定鋰、鎳、鈷為資源安全風險較高的三種關(guān)鍵材料。2.3、動力電池再生利用技術(shù)基本成熟動力電池回收方式可分為梯次利用與再生利用。一般而言，若退役動力電池在其他領(lǐng)域仍具備使用價值的，可先進行梯次利用，不適用或不再符合梯次利用條件的，進入再生利用環(huán)節(jié)。出于安全等因素考慮，一般認為磷酸鐵鋰電池相對三元鋰電池更適用于梯次利用情景。國家能源局2022年6月發(fā)布的《防止電力生產(chǎn)事故的二十五項重點要求（2022年版）（征求意見稿）》提出，中大型電化學儲能電站不得選用三元鋰電池、鈉硫電池，不宜選用梯次利用動力電池。目前，電池梯次利用量占回收電池總量的比重約為14%，其余86%的電池則直接進入再生利用環(huán)節(jié)。3、鋰電回收市場廣闊，競爭暫呈“小、散、亂”局面3.1、我國鋰電回收行業(yè)處于爆發(fā)前期我國鋰電回收可分為蓄力期、增長期以及爆發(fā)期三個時期。1）2015年前為蓄力期：在政策加持下，鋰電池開始滲透到動力領(lǐng)域，主要用于客車或大巴等車型，電池類型以磷酸鐵鋰電池為主，裝車量占到約70%，鋰電池回收處于起步階段，以小作坊回收為主。2）2015-2021年為增長期：隨著新能源汽車的快速發(fā)展，鋰電池裝車量激增，三元電池裝機量趕超磷酸鐵鋰電池。2018年起，工信部陸續(xù)發(fā)布了三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，回收行業(yè)形成一批較優(yōu)質(zhì)的合規(guī)企業(yè)。3）2021年后為爆發(fā)期：鋰電池裝機量保持高速增長，回收行業(yè)玩家不斷增多，三元電池回收競爭白熱化，磷酸鐵鋰回收的經(jīng)濟性隨金屬價格上漲和技術(shù)進步有所增強。3.2、行業(yè)市場空間廣闊，有望突破千億規(guī)模我國鋰電池出貨量近年來高速增長。隨著我國新能源汽車產(chǎn)銷量不斷提高，動力電池的出貨量快速提升，2021年全國動力電池出貨量220GWh，同比增長175.0%，此外，儲能用鋰電池在能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型背景下的需求也得到快速釋放，消費鋰電池需求穩(wěn)步增長。2021年全年國內(nèi)鋰電池總體出貨量達到334GWh，同比增長110.9%。2021年中國鋰電回收市場規(guī)模約為108億元。由于鋰電池大規(guī)模應用時間較晚，前期報廢數(shù)量較少，鋰電回收行業(yè)仍處于爆發(fā)前期。2021年，我國鋰電池理論回收量達59.7萬噸，實際回收量為23.6萬噸，實際回收占比39.5%，經(jīng)測算，同期市場規(guī)模約為108億元。未來隨著中國新能源汽車市場規(guī)模壯大，以及鋰電池在儲能、3C等其他領(lǐng)域應用的提升，未來鋰電池報廢量也將進一步增加。3.3、行業(yè)利潤率良好，主要來自原料采銷價差業(yè)內(nèi)收購廢舊鋰電池的計價方式主要是根據(jù)相關(guān)金屬現(xiàn)貨價格給予適當折扣系數(shù)收購，銷售價格基本根據(jù)市場行情一單一議，利潤主要來自銷售與采購的價差。此外，金屬回收能力、渠道回收能力以及產(chǎn)能利用率等因素也對行業(yè)利潤水平產(chǎn)生影響。行業(yè)頭部企業(yè)目前毛利率可達20%-30%。3.4、政策密集出臺利好行業(yè)發(fā)展政策密集出臺助力行業(yè)發(fā)展。近年來，在“碳中和”背景下，國務院、工信部、發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部等國家多部門密集出臺了多項動力電池回收法律法規(guī)和標準，鼓勵相關(guān)技術(shù)發(fā)展，并不斷規(guī)范回收體系建設(shè)，加快推動動力電池回收行業(yè)的發(fā)展。3.5、參與者多樣化，龍頭尚待成型動力電池回收行業(yè)參與者眾多，且數(shù)量激增。由于動力電池回收門檻較低，利潤空間廣闊，近年來動力電池回收企業(yè)注冊量飆升，2021年，中國動力電池回收企業(yè)注冊量達到了約2.4萬家，相比2020年增長約6.2倍。動力電池回收市場目前仍是一片藍海，尚未有龍頭企業(yè)出現(xiàn)，行業(yè)競爭格局暫時呈現(xiàn)“小、散、亂”的局面。按照是否進入工信部白名單劃分，動力電池回收參與企業(yè)可分為“白名單企業(yè)”與“小作坊”兩大類?！鞍酌麊纹髽I(yè)”是指進入工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單的企業(yè)，其需要在項目選址、裝備和工藝、資源綜合利用及能耗、環(huán)境保護等方面均具備一定標準，同時還要取得排污許可證、清潔生產(chǎn)許可證等多項證書及項目批復文件，且規(guī)定鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%，鋰的回收率不低于85%。截至目前，工信部白名單企業(yè)僅88家。未進入工信部白名單的企業(yè)均可歸為“小作坊”。按照企業(yè)業(yè)務性質(zhì)劃分，國內(nèi)電池回收行業(yè)主要參與者大體分為三類：（1）電池企業(yè)：以比亞迪、中航鋰電、寧德時代等為代表；（2）材料企業(yè)：以華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等為代表；（3）第三方專業(yè)回收企業(yè)：以格林美、邦普循環(huán)（寧德時代控股子公司）以及環(huán)保公司旺能環(huán)境等為代表?？梢钥闯觯瑒恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)均積極布局電池回收利用相關(guān)業(yè)務。4、渠道能力構(gòu)成核心壁壘，多方合作模式或成主流4.1、鋰電回收行業(yè)壁壘在于渠道與技術(shù)動力電池回收行最大的壁壘是渠道壁壘，難點在于以較低的成本收集到足夠多的廢舊電池。個人報廢汽車將成為廢舊動力電池主要渠道來源。動力電池回收的貨源主要來自于電池生產(chǎn)企業(yè)、主機廠試驗車、售后維修的4S店以及達到報廢年限退役的新能源車。現(xiàn)階段的回收電池大部分來自于工廠或企業(yè)的電池廢料，回收渠道較為清晰，但隨著新能源車報廢潮的來臨，未來由個人車主報廢的電池將成為電池回收的主要構(gòu)成部分，電池來源廣泛而分散，報廢汽車行業(yè)目前存在發(fā)展不規(guī)范、大量汽車流入二手車行業(yè)等問題，報廢汽車龍頭企業(yè)格林美年回收報廢汽車數(shù)量僅占中國報廢汽車總量的4%，回收難度較大。我國動力電池回收體系建設(shè)仍不夠規(guī)范。盡管工信部數(shù)據(jù)顯示，截至2022年8月底，190余家汽車生產(chǎn)、動力電池綜合利用等企業(yè)已在全國各地設(shè)立了10235個回收服務網(wǎng)點，但多家網(wǎng)點實際上尚未開展此項業(yè)務。現(xiàn)階段，動力電池回收主要來源于研發(fā)試驗和生產(chǎn)制造產(chǎn)生的廢舊動力電池，真正從新能源汽車上回收退役電池還很少。動力電池回收渠道能力成為約束動力電池回收企業(yè)獲利能力的重要因素。4.2、優(yōu)勢互補，多方合作模式或成主流綜合國內(nèi)外鋰電回收發(fā)展歷程，目前存在電池（材料）生產(chǎn)商為主的回收、行業(yè)聯(lián)盟和第三方專業(yè)公司回收三種主流商業(yè)模式。電池（材料）生產(chǎn)商為主的回收模式。動力電池生產(chǎn)商為回收主體，利用電動汽車生廠商的銷售服務構(gòu)建回收渠道，電動汽車生產(chǎn)商、銷售商和消費者用戶配合電池回收的模式。該模式的特點是電池生產(chǎn)商對自己的產(chǎn)品相對熟悉，回收技術(shù)難度小、成本低，但單個企業(yè)回收實力有限且渠道較為單一狹窄，電池生產(chǎn)商資金周轉(zhuǎn)壓力較大。行業(yè)聯(lián)盟回收模式。由行業(yè)內(nèi)的動力電池生產(chǎn)商、電動汽車生產(chǎn)商或電池租賃企業(yè)等主體組成，共同出資合作設(shè)立專門的回收組織，負責動力電池回收。該模式的特點是市場影響力強，回收渠道更加廣泛多樣，但該模式對企業(yè)間的協(xié)同合作要求較高，發(fā)展尚不完善。第三方專業(yè)公司回收模式。電池生廠商把回收業(yè)務委托給第三方企業(yè)經(jīng)營，或由部分小作坊式的專門的電池回收企業(yè)自主回收廢舊電池。該模式的特點是第三方企業(yè)獨立構(gòu)建回收網(wǎng)絡，存在運輸、產(chǎn)品再銷售難題，且小作坊式回收企業(yè)回收技術(shù)性相對較差，難以保證再制造的產(chǎn)品質(zhì)量。多方合作的商業(yè)模式有望成為主流。綜合比較上述三種商業(yè)模式的優(yōu)缺點，以及考慮到拓寬電池回收渠道、降低回收成本的重要性以及技術(shù)互補的優(yōu)勢，我們認為未來我國動力電池回收行業(yè)更可能形成電池生產(chǎn)商、車企及專業(yè)回收機構(gòu)等多方合作的商業(yè)模式，構(gòu)建動力電池產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。4.3、動力電池回收行業(yè)國外經(jīng)驗對照4.3.1、美國：政策制度完善，市場調(diào)節(jié)為主美國廢舊電池等再生資源的回收利用管理以市場調(diào)節(jié)為主，聯(lián)邦政府規(guī)定了電池生產(chǎn)企業(yè)和電池回收機構(gòu)的責任作為約束條件。美國可充電電池回收公司（RBRC）和美國便攜式充電電池協(xié)會（PRBA）是美國市場進行電池回收工作的主要行會力量。美國電池回收模式概況政策與制度設(shè)計層面，美國從聯(lián)邦、州和地方三個層面建立相應的法律法規(guī)，規(guī)范動力電池回收。制度上采取生產(chǎn)者責任制度，支持行業(yè)協(xié)會制定押金制度鼓勵消費者主動上交廢舊電池，推動動力電池回收網(wǎng)絡的建設(shè)?；厥諏用妫嬖趯I(yè)技術(shù)研發(fā)企業(yè)，針對廢舊電池的生產(chǎn)、收集、運輸和貯存等各個過程提供相應的技術(shù)規(guī)范。資金層面，消費者購買電池時需繳納一定數(shù)額的手續(xù)費（政府附加環(huán)境費）作為電池生產(chǎn)企業(yè)的一部分回收資金；電池生產(chǎn)商對專業(yè)回收利用企業(yè)支付回收費作為電池報廢回收的資金支持，同時以協(xié)議價購買專業(yè)回收利用企業(yè)提純的原材料；專業(yè)技術(shù)研發(fā)企業(yè)借助專項基金對電池回收技術(shù)進行研發(fā)。美國的這種回收模式已成功解決廢舊電池回收效率低和回收經(jīng)濟性差等前端難題。4.3.2、日本：立法和補助并行，國民回收意識強日本是廢舊電池回收和處理最前沿的國家，主要實施立法和對電池企業(yè)進行補助的制度。國民具有良好的自主回收意識。1994年日本電池生產(chǎn)商開始初步建立電池回收系統(tǒng)，2000年開始，日本政府就規(guī)定了退役的動力電池由電池生產(chǎn)企業(yè)負責回收利用，回收的退役電池運回電池生產(chǎn)企業(yè)處置，政府會針對回收處理花費的資金給予生產(chǎn)企業(yè)相應的補貼。日本電池回收模式概況。政策與制度設(shè)計層面，日本具備層次分明、健全且循序漸進的循環(huán)經(jīng)濟立法體系，制定了循環(huán)型社會基本制度，包括生產(chǎn)者責任延伸制度、環(huán)境報告制度等，對生產(chǎn)、消費和廢棄物處理等環(huán)節(jié)進行全方位全過程的監(jiān)管監(jiān)控。回收層面，電池生產(chǎn)廠商需本著便于回收的原則設(shè)計電池產(chǎn)品，并由生產(chǎn)廠商負責回收廢舊電池，日本生產(chǎn)廠商已經(jīng)建立“蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系。資金層面，消費者在購買動力電池時無需向任何機構(gòu)多繳納費用，且可對動力電池進行租賃；政府對電池生產(chǎn)廠商給予一定的補助，動力電池生產(chǎn)廠商可借助零售商家、汽車銷售商、報廢汽車拆解企業(yè)和加油站等服務網(wǎng)絡，免費從消費者手中回收廢舊電池，最終交給專業(yè)的回收利用公司進行處理，處理后的電池最終會回歸動力電池生產(chǎn)商重新制造新的動力電池。4.3.3、德國：政府立法為核心，回收體系完善德國已經(jīng)擁有并建立了較為成熟、完善的回收利用法律法規(guī)和運行體系，政府是動力電池回收的核心，采用生產(chǎn)者責任制與押金制度，并強制規(guī)定了電池生產(chǎn)商、銷售商和進口商必須設(shè)置回收點，組織收集廢舊電池。德國電池回收模式概況。政策與制度設(shè)計層面，德國的循環(huán)經(jīng)濟的法律法規(guī)同樣本著生產(chǎn)者責任延伸制度的原則，采取政府立法，建立基金和押金機制進行動力電池的回收，明確電池生產(chǎn)商、銷售商、回收商和消費者各方對應的回收責任與義務?；厥諏用?，政府立法從源頭上明確生產(chǎn)鏈上各環(huán)節(jié)的責任；電池生產(chǎn)和進口商都必須在政府進行登記；經(jīng)銷商參與組織回收網(wǎng)絡的建設(shè)當中，配合政府、生產(chǎn)企業(yè)布局線下回收網(wǎng)點，主動向消費者宣傳并介紹能免費回收電池地點和相關(guān)政策；消費者有義務通過基金和押金制度將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。資金層面，德國政府支持對動力電池資源化利用的研究，資助了多個動力電池回收利用示范項目，例如LIBRi、LithoRec和LiBinfinity項目。4.3.4、總結(jié)：完善的法律法規(guī)及科學的制度設(shè)計促進行業(yè)規(guī)范發(fā)展具體、系統(tǒng)的法律法規(guī)體系是根本建立規(guī)范的廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的根本在于完善的法律法規(guī)體系約束?；诎l(fā)達國家經(jīng)驗，具體的、系統(tǒng)的法律法規(guī)能夠明確電池生產(chǎn)商、汽車制造商、經(jīng)銷商、消費者、回收企業(yè)等各方的責任與義務，避免責任邊界的交叉與混淆，是后續(xù)進行嚴格市場監(jiān)管的依據(jù)所在，進而保障電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的整體有序發(fā)展?？茖W、高效的模式設(shè)計是關(guān)鍵在健全的法律法規(guī)體系下，構(gòu)建科學、高效的電池回收制度與模式，實現(xiàn)電池產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，是最大化資源利用效率、最小化污染排放的關(guān)鍵。發(fā)達國家通過電池統(tǒng)一編碼落實生產(chǎn)者責任制、實行押金制度激勵消費者收集上交廢舊電池、行業(yè)協(xié)會輔助電池回收等模式與措施，有效緩解了前端電池回收效率低、經(jīng)濟性差等難題，對我國電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)具備參考價值。4.4、行業(yè)規(guī)范化發(fā)展是趨勢，利好頭部正規(guī)企業(yè)我國動力電池回收行業(yè)目前仍存在政策法規(guī)強制性不足、發(fā)展不規(guī)范等問題。中小企業(yè)安全環(huán)保投入低，在廢舊電池采購價格方面相比白名單企業(yè)更具優(yōu)勢，可對行業(yè)造成劣幣驅(qū)逐良幣的風險。目前動力電池回收行業(yè)政策法規(guī)強制性不足。盡管工信部已公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》中有88家企業(yè)，但該政策僅是指導性文件，并不具有強制性。根據(jù)企查查等平臺數(shù)據(jù)，2021年中國動力電池回收企業(yè)注冊量達到了約2.4萬家，數(shù)量遠高于工信部白名單企業(yè)數(shù)。在監(jiān)管不完善的背景下，小企業(yè)技術(shù)與環(huán)保不達標問題較為突出。1)目前市場上的中小企業(yè)普遍采用統(tǒng)一粉碎的方法進行回收資源化利用，即原材料投入吃料斗中破碎為粉狀和片狀，通過揚塵粗分等回收銅粉和鋁粉等，一方面銅粉、鋁粉雜質(zhì)高，另一方面中小企業(yè)安全環(huán)保設(shè)備投入少，很難投入資金來搭配智能拆解系統(tǒng)、自動切割裝置、吸收塔、除塵器等設(shè)備，環(huán)保嚴重不達標。由于小企業(yè)分布分散，監(jiān)管不能完全觸及，對行業(yè)規(guī)范化發(fā)展造成阻礙。2)運輸方面，電池運輸屬于危廢運輸，異地處理的成本因為運輸費用而變高，小企業(yè)無法通過提高周轉(zhuǎn)量攤薄成本，對于需要運輸?shù)臉I(yè)務，部分不規(guī)范企業(yè)采取與有危廢運輸資質(zhì)的運輸企業(yè)“合作“的方式，以危廢資質(zhì)企業(yè)的名義操作但不使用危廢專用車，雖然降低了成本但形成了巨大的環(huán)境污染安全隱患。參照發(fā)達國家經(jīng)驗，隨著我國行業(yè)規(guī)范化，更多電池有望流入頭部正規(guī)企業(yè)。隨著我國動力電池回收行業(yè)政策法規(guī)規(guī)范化與具體化，中小企業(yè)的潛在環(huán)保與技術(shù)成本將逐步凸顯，技術(shù)資金實力雄厚的頭部企業(yè)將獲得顯著競爭優(yōu)勢，且隨著企業(yè)回收責任制度逐步明確，更多廢舊電池有望流入頭部正規(guī)企業(yè)。5.重點企業(yè)分析5.1、優(yōu)美科——國際鋰電池回收企業(yè)典型優(yōu)美科是一家全球材料科技集團，具有三大主營業(yè)務：催化、能源及表面處理技術(shù)和回收。其營業(yè)收入主要來自清潔技術(shù)領(lǐng)域，研發(fā)投入也大部分在該領(lǐng)域，包括：控制排放的催化劑、可充電電池材料和回收技術(shù)。優(yōu)美科規(guī)劃在2022-2026年期間，分階段投資近50億歐元，其中電池回收業(yè)務和可充電電池材料業(yè)務占大部分。優(yōu)美科在電池回收利用領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。其位于比利時霍博肯的電池回收廠年產(chǎn)能7000噸，相當于35000節(jié)電動汽車電池。該工廠已于2011年開始運營，用于處理便攜式電子電池和第一代EV電池。2022年2月，優(yōu)美科將推出其最新一代的專有回收技術(shù)。該回收工藝提升完成后，所回收的金屬能以電池級質(zhì)量交付，從而再循環(huán)投入到新鋰電池的生產(chǎn)中。優(yōu)美科積極布局電池回收業(yè)務。在歐洲的業(yè)務部分，優(yōu)美科宣布與AutomotiveCellsCompany（ACC）就電池回收服務簽署協(xié)議，以滿足法國Nersac試點工廠的需求。優(yōu)美科在北美的業(yè)務也將進行拓展。計劃將投資5億歐元，運用優(yōu)美科最新的濕法冶煉技術(shù)工藝建設(shè)新工廠，預計回收量達150kT。2026年該工廠投產(chǎn)后，優(yōu)美科有望成為歐洲第一家大規(guī)模覆蓋整個CAM（CathodeActiveMaterials，正極活性材料）價值鏈的公司。5.2、寧德時代+邦普循環(huán)——電池企業(yè)廣東邦普循環(huán)科技有限公司（邦普循環(huán)）創(chuàng)立于2005年，是國內(nèi)領(lǐng)先的廢舊電池循環(huán)利用企業(yè)，寧德時代在2015年收購邦普循環(huán)為控股子公司，通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產(chǎn)三元正極前驅(qū)體。邦普循環(huán)打造了上下游優(yōu)勢互補的電池全產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)體系，通過獨創(chuàng)的定向循環(huán)技術(shù)，在全球廢舊電池回收領(lǐng)域率先破解了“廢料還原”的行業(yè)性難題。目前，邦普在全球有七大生產(chǎn)基地，設(shè)立五大科創(chuàng)平臺，積極展開與產(chǎn)業(yè)鏈上下游及科研院所戰(zhàn)略合作。當前，邦普已具備年處理12萬噸廢舊電池的能力，鎳鈷錳金屬回收率達到99.3%。5.3、華友鈷業(yè)——材料企業(yè)華友鈷業(yè)是上游電池材料企業(yè)切入鋰電回收業(yè)務的典型案例。公司積極布局鋰電池循環(huán)回收業(yè)務，公司子公司華友衢州和資源再生分別進入工信部發(fā)布的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單第一