汽車行業(yè)市場分析1

汽車行業(yè)市場分析1.回顧：車市政策托底，結(jié)構(gòu)性亮點顯現(xiàn)1.1行情回顧：下半年車市復(fù)蘇明顯，板塊表現(xiàn)優(yōu)于市場2022全年汽車（申萬）板塊下跌20.1%，跑贏滬深300指數(shù)1.5%。1）2022上半年我國車市受到疫情反復(fù)干擾：2022年3月中旬一汽集團(tuán)在長春多家工廠受到疫情防控要求停產(chǎn)，3月下旬上海疫情防控開始影響上海及江浙滬地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)鏈正常開工。2022年4月我國汽車產(chǎn)銷量分別為120.5/118.1萬輛，同比分別-46%/-47%，環(huán)比分別-46%/-48%，月銷量絕對值創(chuàng)下2020年2月疫情以來最低水平。2）推動復(fù)工復(fù)產(chǎn)疊加政策刺激，6M22以來車市逐步恢復(fù)：2022年4月上海疫情達(dá)峰后，國家多措并舉，從人員復(fù)工以及物流保通保暢等方面幫助受影響的汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。5月底財政部等部委出臺600億階段性購置稅減免措施，隨后各地方政府及車企積極跟進(jìn)出臺相關(guān)促進(jìn)汽車消費措施。6-9月乘用車批零同比數(shù)據(jù)逐漸好轉(zhuǎn)，乘用車批發(fā)銷量同比分別+24%/+30%/+32%/+26%，零售銷量（終端上險數(shù)）同比分別+14%/+9%/+18%/+9%。10-11月終端零售受疫情反彈影響略有下滑，零售銷量同比分別-1.3%/-7.9%。12月終端市場秩序恢復(fù)，疊加購置稅&新能源國補退出影響，零售表現(xiàn)優(yōu)于批售（批/零售同比分別-6.7%/+11.5%）。基金持倉比例仍有提升空間：結(jié)合半年度數(shù)據(jù)及季度數(shù)據(jù)看基金持倉趨勢，基金汽車板塊持倉比例&占流通A股比例均于2018年以來緩慢抬升，3Q22汽車板塊基金持倉為1.1%，相較當(dāng)前板塊市值占比2.6%仍有提升空間。2022年北上資金積極增配汽車零部件與兩輪車。2022年全年陸股通汽車標(biāo)的中26.7%（27/101）獲得北上資金增持。從增持比例來看：1）汽車零部件與兩輪車企業(yè)獲得較大增持：福耀玻璃、雙環(huán)傳動、愛瑪科技、錢江摩托增持幅度靠前（增持幅度分別為6.9pct/4.5pct/7.6pct/4.0pct）；2）宇通客車、長安汽車、上汽集團(tuán)、比亞迪等整車企業(yè)普遍被北向資金減持。1.2市場格局：自主品牌市占率提升，新能源及出口表現(xiàn)亮眼自主品牌總體份額提升，合資普遍表現(xiàn)較弱1）自主品牌總體份額提升，內(nèi)部略有分化：2022年1-12月，自主品牌乘用車實現(xiàn)銷量1176.2萬輛（同比+23.1%），市占率為49.9%（同比+5.5pct），其中，比亞迪/奇瑞/長安分別實現(xiàn)銷量186.3萬輛/114.8萬輛/137.9萬輛（同比分別+153.5%/+32.7%/+15.6%），市場份額同比分別+4.5pct/+0.8pct/+0.3pct，吉利/長城市場份額同比分別-0.1pct/-1.1pct；2）頭部合資品牌承壓：一汽大眾/上汽大眾/上汽通用三家頭部合資品牌市占率同比分別-0.7pct/-0.2pct/-1.2pct。新能源保持增長態(tài)勢，出口創(chuàng)歷史新高2022年我國新能源汽車滲透率提升明顯，純電動車表現(xiàn)強勁。2022年1-12月我國新能源乘用車實現(xiàn)銷量654.9萬輛，同比+96.4%，市場滲透率為27.8%，同比+12.3pct，新能源汽車增長勢頭強勁；其中純電動車型銷量占比提升明顯，1-12月實現(xiàn)銷量503.3萬輛，同比+84.1%，銷量占比為21.4%，同比+8.6pct。2022年我國汽車出口創(chuàng)歷史新高，新能源出海成效顯著。2022年我國汽車出口保持較高水平，1-12月我國乘用車出口實現(xiàn)銷量252.9萬輛，同比+56.7%，出口占比為10.7%，同比+3.2pct；其中新能源出口增量明顯，1-12月新能源出口65.1萬輛，同比+119.8%，占乘用車出口比例為25.7%，同比+7.4pct。自主品牌處于強勢新車周期，加快電動車新品推出對主流車企2022年1-12月上市新車進(jìn)行統(tǒng)計，自主品牌中的長安、長城、吉利、奇瑞新品較多，且相較于合資品牌，自主品牌新能源車型推出節(jié)奏明顯較快。經(jīng)不完全統(tǒng)計，2023年即將上市車型中純電車型占比約50%。2.預(yù)測：總量不悲觀，結(jié)構(gòu)上新能源增勢不減、頭部合資有恢復(fù)空間2.1總量的中長期展望：中期更新需求加速釋放+長期保有量提升邏輯仍將支撐車市需求總量創(chuàng)新高關(guān)注更新需求潛力釋放。1）中期看更新需求確定性高（2-3年維度），2009年我國車市銷量首次突破1000萬規(guī)模，2023年-2025年大概率逐步迎來換購高峰期，更新需求將確定性提振終端；2）中長期趨勢看，我國當(dāng)前人均保有量仍有較大提升空間（千人保有量200VS發(fā)達(dá)國家600+）。模型顯示我國車市中長期高點將在2030年出現(xiàn)，相較當(dāng)前銷量仍有較大增長空間。我們假設(shè)90%的乘用車車齡到達(dá)15年后將退出運營，基于此基礎(chǔ)假設(shè)，我們預(yù)計我國車市首個中長期高點可能在2030年前后出現(xiàn)，銷量規(guī)模較現(xiàn)在仍有較大提升空間。2.2結(jié)構(gòu)：新能源車維持中高速增長，頭部合資品牌有恢復(fù)空間新能源車維持中高速增長1）純電動：2023年銷量中樞有望進(jìn)一步上行。近3年來我國純電動車需求呈現(xiàn)階梯式上行，2020年9月前月銷量中樞為5萬（峰值約10萬），2020年10月-2021年8月銷量中樞約15萬（峰值約20萬），2021年10月-2022年12月銷量中樞約30萬（峰值約50萬）。2023年將有超過90款電動車上市，我們預(yù)計2023年純電動車銷量中樞仍有望上行。2）混動（PHEV）市場處于爆品驅(qū)動階段。當(dāng)前我國插混市場受到比亞迪驅(qū)動，2023年比亞迪產(chǎn)能進(jìn)一步投放+自主車企進(jìn)一步發(fā)力，混動市場銷量中樞仍有想象空間。更新需求下，高保有量頭部合資品牌有彈性大眾、通用的高保有量或帶來增量彈性。我們用2006年至今的銷量來表征品牌保有量，當(dāng)前大眾品牌（南北大眾）/上汽通用/豐田（南北豐田）的保有量分別為約4620萬/2199萬/1652萬，2023-2025年我國乘用車更新需求有望加速釋放，高保有量品牌有望充分受益。2.323年預(yù)測：預(yù)計基準(zhǔn)銷量同比+1.4%，樂觀情境下有望達(dá)同比+7.7%基于批發(fā)+進(jìn)口-零售-出口=凈庫存的關(guān)系，我們做出如下基準(zhǔn)假設(shè)：1）零售：假設(shè)2022年我國乘用車需求增速與經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步（WIND一致預(yù)期2022年GDP增速5.1%），給予5%增速（實際需求數(shù)）。拆分看對應(yīng)于純電動車/燃油車（含混動）增速分別為+45%/-5%。2）凈庫存：2022年我國車市庫存上升較為顯著（140萬+），我們假設(shè)2023年凈補庫為0。基于以上基準(zhǔn)假設(shè)，我們預(yù)計2023年批發(fā)量同比增速為1.4%。2023年純電動車仍有望實現(xiàn)銷量中樞上移，燃油車（含混動）能否收窄降幅將成為車市總量核心變量：1、悲觀情景：若2023年更新需求釋放較少，燃油車同比下滑趨勢與2022年幾乎無收窄（假設(shè)同比-10%），純電動車增速顯著回落（同比+35%），對應(yīng)于2023年批發(fā)增速為-4.1%。2、樂觀情景：若2023年更新需求釋放較多（受宏觀經(jīng)濟(jì)提振），燃油車同比小幅增長（假設(shè)同比+2%），純電動車增速維持高位（同比+55%），對應(yīng)于2023年批發(fā)增速為+7.7%。3.賽道：布局電動智能，聚焦中長期核心價值3.1汽車熱管理：新能源熱管理藍(lán)?？善冢瑑?nèi)資零部件廠商逐步崛起3.1.1新能源春風(fēng)掀起熱管理廣闊藍(lán)海燃油車熱管理系統(tǒng)由發(fā)動機/變速箱冷卻、乘員艙空調(diào)系統(tǒng)、進(jìn)氣熱管理三大部分組成。（1）發(fā)動機/變速箱冷卻：發(fā)動機冷卻需要水路循環(huán)，溫度較低時節(jié)溫器關(guān)閉，冷卻液走小循環(huán)；溫度較高時節(jié)溫器開啟，冷卻液走大循環(huán)，通過散熱器與風(fēng)扇給冷卻液降溫，使發(fā)動機保持在最佳工作溫度；變速箱冷卻依靠油冷。（2）空調(diào)系統(tǒng)：制熱主要是依靠發(fā)動機的余熱，高溫冷卻液將熱量傳遞到空氣，鼓風(fēng)機將其送入乘員艙；制冷則是利用蒸發(fā)器中制冷劑氣化帶走周圍空氣熱量，由鼓風(fēng)機將冷氣送入乘員艙，再通過冷凝器將高壓氣體重新液化進(jìn)行循環(huán)。（3）進(jìn)氣熱管理：中冷器可以降低進(jìn)入發(fā)動機的空氣溫度，EGR是將部分廢氣降溫后送入發(fā)動機再次燃燒，兩者共同作用提高發(fā)動機進(jìn)氣量和燃燒效率。純電車熱管理系統(tǒng)由三電系統(tǒng)熱管理、乘員艙空調(diào)系統(tǒng)組成。（1）三電系統(tǒng)熱管理：動力電池高效工作溫度區(qū)間窄，制熱時通過PTC或者電機余熱進(jìn)行加熱，制冷時PTC關(guān)閉，通過Chiller熱交換器與空調(diào)系統(tǒng)并聯(lián)，使冷卻液降溫，流經(jīng)電池水冷板，帶走動力電池?zé)崃?；電機電控等功率器件串聯(lián)，通過散熱器和風(fēng)扇給冷卻液降溫，帶走熱量，液冷是主流，油冷的性能更佳。（2）空調(diào)系統(tǒng)：制冷原理與傳統(tǒng)燃油車相同；由于沒有發(fā)動機，制熱需要新增制熱系統(tǒng)，主要有PTC制熱與熱泵空調(diào)兩種模式。PTC制熱是通過熱敏電阻加熱周圍空氣，由鼓風(fēng)機將暖氣送入乘員艙；熱泵空調(diào)通過四通閥改變制冷劑流向，通過冷凝器中高壓氣體液化產(chǎn)生的熱量加熱周圍空氣，由鼓風(fēng)機將暖風(fēng)送入乘員艙。相較于PTC制暖，熱泵空調(diào)更加節(jié)能，可以增加電動車?yán)m(xù)航里程，成本相應(yīng)增加。新能源車熱管理系統(tǒng)ASP是傳統(tǒng)燃油車的2-3倍。傳統(tǒng)燃油車熱管理系統(tǒng)主要分為空調(diào)系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)熱管理、進(jìn)氣熱管理三部分，整體熱管理系統(tǒng)價值量大約2850元。和統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車價值量大幅增加：機械式壓縮機升級為電動壓縮機，并新增了電池Chiller，熱力膨脹閥升級為電子膨脹閥，新增PTC加熱器，新增電池和電機電控冷卻回路等。此外，熱泵系統(tǒng)相較于非熱泵系統(tǒng)價值量進(jìn)一步提升，主要體現(xiàn)在電動壓縮機成本增加、PTC成本下降、以及新增液冷冷凝器、電子膨脹閥、多通閥、管路等零部件，單車價值量可以達(dá)到7000元。五大核心零部件貢獻(xiàn)主要增量：閥、熱交換器、壓縮機、泵、管路。我們認(rèn)為閥、熱交換器、壓縮機、泵、管路五大核心產(chǎn)品貢獻(xiàn)汽車熱管理系統(tǒng)價值量主要增量，將各個零部件在燃油車和純電車的單車價值量做對比：閥（50元→1050元）、熱交換器（1250元→1700元）、壓縮機（500元→1500元）、泵（100元→500元）、管路（200元→600元）。我們預(yù)測2025年國內(nèi)新能源車熱管理市場規(guī)模有望達(dá)到824億元，CAGR約24%，主要基于以下假設(shè)：假設(shè)1：22年純電乘用車（熱泵）熱管理系統(tǒng)平均單車價值量7491元，插混乘用車（熱泵）熱管理系統(tǒng)平均單車價值量7875元，其他非熱泵新能源乘用車熱管理系統(tǒng)平均單車價值量6339元，未來隨著原材料價格回落以及熱泵技術(shù)成熟，熱管理系統(tǒng)價值量呈逐步下降趨勢。假設(shè)2：我們預(yù)測2025年國內(nèi)新能源車銷量有望達(dá)到1238萬輛，電動化率達(dá)到50%。3.1.2新能源勢頭正盛，國產(chǎn)替代正當(dāng)時燃油車時代：外資熱管理廠商產(chǎn)品力強于內(nèi)資廠商。國外汽車行業(yè)起步更早，外資廠商在傳統(tǒng)熱管理零部件積累了深厚技術(shù)，產(chǎn)品矩陣更為豐富，以法雷奧為例，不僅能提供機械水泵、中冷器、機械壓縮機等關(guān)鍵零部件，還具備生產(chǎn)前端模塊、熱泵空調(diào)等熱管理總成系統(tǒng)的能力。相較而言，國內(nèi)汽車行業(yè)起步較晚，內(nèi)資熱管理廠商產(chǎn)品相對單一，大部分關(guān)鍵零部件仍為外采。外資廠商背靠國際知名車企，穩(wěn)居壟斷地位。過去電裝、翰昂、法雷奧、馬勒等老牌外資零部件企業(yè)深度綁定豐田、大眾、寶馬、奔馳、通用，和大客戶一起共同成長，占據(jù)全球熱管理市場主要份額，根據(jù)2020年數(shù)據(jù)顯示，前四大外資熱管理廠商市場份額合計為64%。新能源車時代：電動車熱管理技術(shù)革新間接縮短內(nèi)資和外資廠商技術(shù)差距。新能源車的動力總成由發(fā)動機換為三電系統(tǒng)，為熱管理系統(tǒng)的革新提供了條件，電子水泵、電子膨脹閥、四通閥、Chiller等新技術(shù)層出不窮，傳統(tǒng)熱管理零部件的替換縮短了內(nèi)資和外資熱管理廠商的起跑線。國內(nèi)多家熱管理廠商奮起直追，迅速布局新能源領(lǐng)域。銀輪股份基于在傳統(tǒng)熱管理系統(tǒng)的熱交換器優(yōu)勢，執(zhí)行“1+4+N”戰(zhàn)略，已經(jīng)獲得寧德時代水冷板和特斯拉前端模塊等新能源定點；三花智控憑借在制冷空調(diào)業(yè)務(wù)積累的技術(shù)優(yōu)勢，迅速拓寬汽零業(yè)務(wù)，研發(fā)電子水泵、電子膨脹閥等優(yōu)秀熱管理產(chǎn)品；拓普集團(tuán)依托研發(fā)IBS智能剎車系統(tǒng)所形成的研發(fā)及精密制造的能力，成功研發(fā)熱泵總成、電子膨脹閥、電子水閥、電子水泵、氣液分離器、換熱器等產(chǎn)品，目前已經(jīng)具備熱泵總成的量產(chǎn)能力；盾安環(huán)境緊跟行業(yè)發(fā)展和技術(shù)發(fā)展趨勢，特別在大口徑電子膨脹閥系列產(chǎn)品上目前處于市場領(lǐng)先地位，目前已經(jīng)和比亞迪、蔚來、理想、長安等一線新能源主機廠達(dá)成合作。新能源浪潮已至，自主品牌崛起。2022年1-11月國內(nèi)新能源車銷量實現(xiàn)606萬輛，同比高增104%，電動化率達(dá)到25%，電動化進(jìn)程持續(xù)加速。在新能源大浪潮中，國內(nèi)涌現(xiàn)出了比亞迪、奇瑞、蔚來、理想、賽力斯等優(yōu)秀的自主新能源品牌，旗下王朝、海洋、螞蟻、問界等火爆車型持續(xù)熱銷，助力自主品牌份額持續(xù)提升，2022年1-11月自主品牌份額同比+4.4pct。本土新能源車供應(yīng)鏈崛起給內(nèi)資廠商帶來發(fā)展新機遇。過去國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車合資品牌長期占據(jù)國內(nèi)市場主要份額，并且和外資熱管理供應(yīng)商的供應(yīng)關(guān)系長期且穩(wěn)定，因此內(nèi)資零部件廠商僅依靠和自主品牌的合作難以擴大規(guī)模。但在國內(nèi)新能源自主品牌崛起的背景下，新的電動車供應(yīng)鏈正在形成，以三花智控、銀輪股份、盾安環(huán)境等為代表的內(nèi)資熱管理廠商，在部分細(xì)分賽道已經(jīng)研發(fā)出優(yōu)秀產(chǎn)品，有望憑借原有的市場渠道和成本優(yōu)勢，陸續(xù)切入國內(nèi)新能源車企的供應(yīng)鏈，擴大市場份額。3.2汽車空氣懸架：顯著提升乘坐舒適性，“自主品牌高端化+國產(chǎn)替代”下有望加速滲透3.2.1空氣懸架核心優(yōu)勢：增加行駛平穩(wěn)性，有望在新能源車上突圍演化路線：被動懸架向主動懸架演進(jìn)，主動懸架能夠兼顧乘坐舒適性和操作穩(wěn)定性。主動懸架能夠解決被動懸架乘坐舒適性和操作穩(wěn)定性取舍的弊端。由于被動懸架的參數(shù)是不可調(diào)節(jié)的，只能被動承受地面對于車身的作用力，因此只有在某種特定的路面條件下才是懸架的最優(yōu)性能，傳統(tǒng)被動懸架存在以下兩個克服不了的瓶頸：1）為提高汽車操縱的穩(wěn)定性，汽車懸架彈簧剛度和減震器阻尼相對較大，在行駛中會因為顛簸較大影響汽車乘坐的舒適性。2）為提高汽車乘坐的舒適性，汽車懸架彈簧剛度和減震器阻尼相對較小，路面不平時車身位移增大，降低車輛行駛的穩(wěn)定性。相比于被動懸架，主動懸架可以根據(jù)道路、車速的不同而改變懸架參數(shù)（鋼度和阻尼），從而兼顧汽車行駛乘坐的舒適性和操作穩(wěn)定性。同時主動懸架還可以調(diào)節(jié)底盤高度，這使得車輛可同時具有較高的通過性和高速操控性?？諝鈶壹苁菓?yīng)用車型最廣泛的主動懸架種類。空氣懸架從十九世紀(jì)中期誕生以來，經(jīng)歷了一個世紀(jì)的發(fā)展，經(jīng)歷了“氣動彈簧-氣囊復(fù)合式懸架→半主動空氣懸架→中央充放氣懸架（即ECAS電控空氣懸架系統(tǒng)）”等多種變化型式。從技術(shù)趨勢上來看，空氣懸架向智能化發(fā)展，控制算法及整合高精度地圖、道路掃描與駕駛習(xí)慣是未來產(chǎn)品的主要發(fā)展方向。電磁減震器調(diào)節(jié)速度遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)液體減震器，未來有望成為主流?？諝夤┙o單元和空氣彈簧目前技術(shù)路徑較為清晰和成熟，有望成為國產(chǎn)化替代突破的先行?？諝鈶壹芙Y(jié)構(gòu)相較于傳統(tǒng)懸架：結(jié)構(gòu)更復(fù)雜?？諝鈶壹茉趶椥栽仙?，新增電子控制系統(tǒng)及氣泵。由于結(jié)構(gòu)差異，空氣懸架相對于傳統(tǒng)懸架具備了主動調(diào)節(jié)的功能?？諝鈶壹芟到y(tǒng)中技術(shù)壁壘最高的部件為空氣供給單元、空氣彈簧、電子減振器。①空氣彈簧（彈性元件）：緩沖、減振、承重；②減振器（阻尼元件）：配合空氣彈簧，緩沖振動，提升坎坷路段駕乘平順感；③空氣供給單元（包括空氣壓縮機、分配閥、懸置等）：通過充放氣動態(tài)調(diào)節(jié)空氣彈簧伸縮狀態(tài)；④控制器ECU：實時控制空氣供給單元和減振器，以調(diào)節(jié)空氣彈簧剛度及減振器阻尼力；⑤傳感器（高度傳感器、車身加速度傳感器等）：隨時向ECU傳遞車輛狀態(tài)；⑥儲氣罐：配合空氣壓縮機，以備及時響應(yīng)ECU信號；⑦其他（空氣管路等）?？諝鈶壹芄ぷ髟恚簜鞲衅鲗⑹占降能嚿頎顟B(tài)信號傳給控制單元ECU，控制單元依據(jù)一定的算法發(fā)出指令，驅(qū)動空氣供給單元工作，吸入空氣并通過空氣濾清器去除雜質(zhì)并干燥后送入儲氣罐，通過分配閥輸送到各輪邊空氣彈簧，以達(dá)到調(diào)節(jié)懸架高度及剛度的目的。車輛搭載空氣懸架后性能顯著提升：行駛平穩(wěn)、減少損耗。1）行駛平穩(wěn)?？諝鈶壹芸梢愿鶕?jù)道路行駛條件自主調(diào)節(jié)彈簧的剛度，當(dāng)高速時，懸架會自動硬化，從而為車輛提供更好的平穩(wěn)支撐，使車輛行駛更加穩(wěn)定。當(dāng)長時間以低速行駛時，懸架會自動變軟，從而給乘員帶來更好的舒適性。2）可自由升降。通過空氣懸架可以提升車橋，有利于減少輪胎磨損、節(jié)省油耗，空氣懸掛系統(tǒng)的車輛比鋼板彈簧的車輛油耗較少3%-5%。新能源車上應(yīng)用前景廣闊：保護(hù)電池、提高車輛的操控性和通過性、減少噪音。1）保護(hù)電池?？諝鈶壹芸梢酝ㄟ^升降保護(hù)位于汽車底盤的動力電池，避免因為車身過低而底盤受到碰撞擠壓，內(nèi)部電解液或者電芯受到損壞，對汽車使用壽命和行駛安全性產(chǎn)生影響。同時新能源車來自發(fā)動機的振動非常小，空氣懸架能緩和來自路面不平的車身振動對電池產(chǎn)生不利影響。2）提高車輛的操控性和通過性。由于電動車在起步階段不會像傳統(tǒng)燃油車那樣受制于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，在提高電機功率的情況下，幾款主流三十萬左右的電動車（蔚來et5、極氪001）零百加速度都在三秒多，在兼顧如此快的提速（需要降低底盤高度）和通過性（需要抬高底盤）的情況下，空氣懸架成為各大主機廠爭先選用的新技術(shù)。3）減少噪音。因為沒有發(fā)動機的噪音，路面噪音暴露很清晰，因此新能源汽車對NVH要求比傳統(tǒng)能源車要求更高。車身通過空氣彈簧與車輪接觸，而空氣彈簧內(nèi)部是空氣腔室，可以隔絕噪音。商用車搭載空氣懸架優(yōu)勢：方便裝卸貨物、保護(hù)貨物安全。1）可升降、方便上下貨物?？諝鈶壹芸梢酝ㄟ^調(diào)節(jié)高度，以適應(yīng)載貨平臺的高度，提升裝卸貨的便捷性。2）行駛平穩(wěn)、保護(hù)貨物安全?？諝鈶壹軠p震效果顯著，緩解來自地面的沖擊，避免貨物因路面顛簸而出現(xiàn)磨損。貨物安全是企業(yè)購買空氣懸架車型的重要考慮要點，尤其是精密儀器運輸、?；\輸、高價值玻璃陶瓷易碎品等對車輛穩(wěn)定可靠性要求高的物流企業(yè)。3.2.2采購模式轉(zhuǎn)變下，更多國產(chǎn)品牌入局競爭過去采購模式：整車廠直接采購空氣懸架總成。上游：主要零部件供應(yīng)商，主要由減振、導(dǎo)向、聯(lián)接及控制系統(tǒng)等分散的組件構(gòu)成的小總成。其中，減振系統(tǒng)包括空氣彈簧和減振器，導(dǎo)向系統(tǒng)包括均衡梁，推力桿，穩(wěn)定桿，導(dǎo)向臂等，聯(lián)接系統(tǒng)包括推力桿支架等，ECAS控制系統(tǒng)包括傳感器、控制器ECU、執(zhí)行器等，上游整體由國際企業(yè)占據(jù)主要市場份額，尤其是ECU基本來源進(jìn)口，國內(nèi)廠商孔輝、恒潤等也有定點項目。中游：主要為空氣懸架系統(tǒng)集成商，目前國內(nèi)集成商較少，包括天潤企業(yè)和上?？坡取Ｏ掠危褐饕獮槌擞密?、商用車和新能源汽車整車廠商。軟硬件解耦下，國產(chǎn)品牌取得單點突破機會：在軟件系統(tǒng)和應(yīng)用設(shè)計上獨立于硬件設(shè)計，通過構(gòu)建一個通用的軟件架構(gòu)對硬設(shè)備接口進(jìn)行抽象化處理，來兼容不同的硬件設(shè)備。主機廠將更加注重軟件開發(fā)能力，相應(yīng)收回分散在供應(yīng)商手中的軟件開發(fā)權(quán)，而只把硬件外包給供應(yīng)商。因此，在傳統(tǒng)采購模式下，車廠直接向具有系統(tǒng)總成能力的供應(yīng)商如大陸等進(jìn)行采購，這些Tier1供應(yīng)商一般具備自主生產(chǎn)組件的能力或者采購組件進(jìn)行集成。而在分散采購模式下，主機廠如蔚來可以繞過Tier1直接向零部件廠商采購組件，因此國內(nèi)廠商即使沒有集成能力仍然可以向主機廠供貨。海外廠商占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，技術(shù)、客戶積累豐厚。海外廠商掌握的系統(tǒng)總成能力具有一定壁壘。空氣懸架在歐美發(fā)展歷史較早，海外廠商如大陸集團(tuán)、威巴克、威伯科具有較深的技術(shù)積累，除了供應(yīng)單個組件外還具備生產(chǎn)空氣懸架總成的能力?？諝鈶壹茉O(shè)計開發(fā)過程復(fù)雜，需要符合工信部《空氣懸架設(shè)計規(guī)范》的參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，需要精準(zhǔn)匹配。海外廠商與BBA等豪華品牌的客戶關(guān)系穩(wěn)定。國外廠商多為傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，與整車廠合作關(guān)系時間久、綁定很深，寶馬、奧迪、保時捷等高端車型都由海外廠商供貨?？諝鈶壹芎诵牟考夹g(shù)壁壘較高，目前供應(yīng)主要以大陸集團(tuán)、威巴克等海外廠商為主。1）空氣供給單元中的核心難點是空氣壓縮機，難度系數(shù)很高。空氣壓縮機需要在高雅環(huán)境下穩(wěn)定工作，因此對于產(chǎn)品的持續(xù)可靠性要求較高?？諝鈮嚎s機還需要在極短時間內(nèi)達(dá)到高壓強并保持一定的溫度范圍，且要保持空氣絕對干燥不產(chǎn)生冷凝水。2）空氣彈簧對材料耐久性、耐腐蝕性和整體結(jié)構(gòu)的安全性要求較高。除了材料要求嚴(yán)格，空氣彈簧尺寸較小但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此對于制造工藝要求很高。國內(nèi)廠商多布局于價值量較高的空氣彈簧，初步具備供貨能力。國外具有量產(chǎn)能力的領(lǐng)先廠商主要是大陸、威巴克，都有自己成熟的供應(yīng)體系。國內(nèi)中鼎集團(tuán)等取得部分突破，國內(nèi)廠商大部分在2011-2012年左右起步，2021年才初具供貨能力?？諝鈶壹懿考姸啵?-8個），國內(nèi)廠商扎堆在價值量較高的空氣彈簧上，儲氣罐等仍在逐步滲透。海外廠商占據(jù)主要市場份額，國內(nèi)供應(yīng)商取得部分單點突破。國內(nèi)供應(yīng)商通過海外并購、產(chǎn)品研發(fā)突破核心技術(shù)，憑借價格和開發(fā)周期的優(yōu)勢打破海外廠商的全面壟斷。1）空氣供給單元。主要參與者有威巴克、AMK（已被中鼎股份收購）、大陸集團(tuán)。2）空氣彈簧。國內(nèi)保隆科技和孔輝汽車已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，商用車空氣懸架仍為海外廠商壟斷，領(lǐng)先廠商有大陸、威巴克、威伯科。3）減震器。市場上參與者較多，有博世、威巴克、天納克（已生產(chǎn)本地化）、東機工（正在推動生產(chǎn)本地化）等。4）ECU。大陸、摩比斯等國外廠商，國內(nèi)孔輝也已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。國內(nèi)廠商相對于海外領(lǐng)先廠商具備一定優(yōu)勢：1）縮短開發(fā)周期。比亞迪、理想、小鵬等廠商積極推進(jìn)空氣懸架的本地化采購，大陸和威巴克這樣的外資供應(yīng)商一套完整的空氣懸架系統(tǒng)開發(fā)周期較長，一般在2年以上，但國內(nèi)新造車企業(yè)在整車開發(fā)上都希望壓縮在18個月左右。國內(nèi)廠商相對于國外廠商能夠更加靈活地適應(yīng)主機廠的開發(fā)節(jié)奏，并給予迅速反應(yīng)。2）供應(yīng)靈活。國外廠商往往作為Tier1提供整個總成，廠商資源緊張。且由于地理距離原因存在一定溝通成本，產(chǎn)品也需要從海外產(chǎn)地運輸至國內(nèi)。3）自動化產(chǎn)線建設(shè)。保隆科技等國內(nèi)廠商積極進(jìn)行自動化產(chǎn)線的建設(shè)，自動化水平超過國際巨頭，能夠有效實現(xiàn)降本增效。4）價格比國外廠家低。ECS系統(tǒng)開發(fā)費國外企業(yè)是8000-10000萬元，但國內(nèi)具有系統(tǒng)集成能力的廠商孔輝汽車僅為2000-2500萬元，綜合下來整個空氣懸架系統(tǒng)批量供貨價是國外汽車的75%。ECU國內(nèi)算法人員儲備豐富，國產(chǎn)廠商替代3-5年時間。目前國內(nèi)廠商與主機廠合作仍然是小規(guī)模定點狀態(tài)，大量項目處于在研，距離投放市場有一定差距。大部分空氣懸架產(chǎn)品仍然使用國外廠商，ECU軟硬件開發(fā)是空氣懸架壁壘最高的部分，目前國內(nèi)控制算法等存在短板。但相關(guān)算法研發(fā)人員已有儲備，預(yù)計很快實現(xiàn)國產(chǎn)化3-5年。3.2.3“自主品牌高端化+國產(chǎn)替代”，空氣懸架未來前景廣闊成本下降：空氣懸架成本下降，推動向更低價格車型滲透。由于成本較高，空氣懸架多配置于豪華車型?？諝鈶壹芏啻钶d于60萬以上高端車型?？諝鈶壹茏鳛橐环N高端配置，過去多搭載于保時捷、BBA、沃爾沃等車型。這是因為空氣懸架成本高、造價貴?？諝鈴椈傻膬r值量約為3000-6000元，電子減震器約3000-5000元，空氣供給單元約2000元，ECU控制系統(tǒng)大約1000元，其他傳感器等約2000元。綜合算下來，空氣懸架的單車價值量約1.1-1.6萬元?？諝鈶壹軆r格下探到30萬元的自主品牌車型。過去空氣懸架多搭載60萬元以上的豪華車型，如奧迪A8指導(dǎo)價82.98-197.18萬元，近年來空氣懸架成為特斯拉、蔚來、小鵬、理想自主品牌高端競爭的重要硬件競爭手段，ZEEKR001YOU版搭載空氣懸架車型指導(dǎo)價最低為38.6萬元。新能源加速滲透：國產(chǎn)新能源廠商高端化競爭加劇，空氣懸架成為新晉重要賣點。新能源電池重量增加較大，傳統(tǒng)懸架適應(yīng)較差。由于新能源車電池重量約1噸左右，新能源整車自重比傳統(tǒng)車大很多，使得傳統(tǒng)燃懸架的性能受到一定程度的影響。近年來我國新能源汽車市場增速較快，2017-2021年CAGR達(dá)到55%，2022年預(yù)計新能源汽車滲透率將超過30%，未來新能源汽車廣闊的市場有望為空氣懸架帶來更多增量。新能源廠商硬件競爭激烈，有望拉動空氣懸架消費。空氣懸架長期以來具備高端化的消費者認(rèn)知，近年來成為特斯拉、蔚來、小鵬、理想自主品牌高端競爭的重要硬件競爭手段，蔚來所有車型、嵐圖FREE均可配備空氣懸架。新能源廠商為了打造差異化競爭優(yōu)勢，對高端配置投入的接受意愿更強，在激光雷達(dá)、智能大燈、HUD等硬件方面配置較高。空氣懸架作為提升行車平穩(wěn)性的重要部件，有望進(jìn)一步滲透。成本下降：國產(chǎn)替代下降低搭載成本，提升車企配置意愿。整車廠采購軟硬分離，國產(chǎn)品牌有單點突破機會。整車廠軟件培養(yǎng)自研能力和全棧開發(fā)能力，處于個性化產(chǎn)品設(shè)計需要和成本降低需要，采購模式發(fā)生變化。以前從AMK、大陸等外資廠商采購一整套空氣懸架大總成，現(xiàn)在分拆成空氣供給單元、空氣彈簧等硬件的小總成尋求供應(yīng)商，降低了國內(nèi)廠商的進(jìn)入門檻。國產(chǎn)品牌供貨降低一半多的成本，促進(jìn)空氣懸架向低價車型滲透。搭載在“百萬級別豪車”上的空氣懸架大約需要2萬人民幣，而國產(chǎn)品牌由于節(jié)省了運輸成本、產(chǎn)線自動化水平較高，搭載只需要9000元人民幣左右。目前國內(nèi)供應(yīng)商已實現(xiàn)組件的量產(chǎn)突破，多家廠商進(jìn)入市場且產(chǎn)品處于在研狀態(tài)，未來有望通過與國外廠商可比較的產(chǎn)品性能實現(xiàn)更多替代。30萬元以上乘用車銷量占比穩(wěn)步提升，搭載車型價格下降對應(yīng)的市場空間廣闊。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2017-2022Q3，30萬元以上乘用車銷量占比穩(wěn)步提升，由2017年的5.3%上升到2022Q3占比約為8.8%。2022Q3我國乘用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，40萬元以上價格段銷量占比3%，30-40萬元以上價格段銷量占比6%，20-30萬元價格段銷量占比16%；純電動車40萬元以上價格段銷量占比1.4%，30-40萬元以上價格段銷量占比2.5%，20-30萬元價格段銷量占比22.0%。目前30-40萬元車型中已經(jīng)有空氣懸架標(biāo)配，隨著國產(chǎn)化替代降本繼續(xù)，有望在主力銷量的更低價格區(qū)間迎來更廣闊的市場空間。商用車：GB7258法規(guī)加速滲透。GB7258法規(guī)后，空氣懸架成為重型危險車標(biāo)配。GB7258-2017《機動車運行安全技術(shù)條件》明確規(guī)定總質(zhì)量大于等于12000kg的危險貨物運輸貨車的后軸，所有危險貨物運輸半掛車，以及三軸欄板式、倉柵式半掛車應(yīng)裝備空氣懸架。過渡期為2年，2020年1月1日全面實施。冷鏈、危化品、玻璃運輸車型廣泛運用空氣懸架?？諝鈶壹苣軌蚓彌_地面沖，使得汽車行駛更加平穩(wěn)，避免貨物因摩擦、顛簸產(chǎn)生危險。我國空氣懸架滲透率低，未來增長空間大。1）我國空氣懸架滲透率低。2021年我國空氣懸架滲透率為3.32%、25萬元以上乘用車滲透率為16.0%。2）我國空氣懸架市場未來增長空間巨大。乘用車方面國產(chǎn)化替代降低了搭載成本，有望向更低價格車型滲透；商用車方面相關(guān)法規(guī)強制安裝，具有穩(wěn)定的市場存量。我們預(yù)測2025年國內(nèi)空氣懸架規(guī)模有望達(dá)到297億元，CAGR約42%，主要基于以下假設(shè)：假設(shè)1：22年空氣懸架系統(tǒng)價值量為10300元，在國產(chǎn)替代降本的趨勢下，預(yù)計25年價值量下降至8000元。假設(shè)2：基于消費升級的趨勢，我們假設(shè)25萬元以上每個價格段車型的銷量占比+0.45%/年；自主品牌硬件競爭以及空氣懸架價值量下降趨勢下，空氣懸架將向更低價格車型裝載，預(yù)計空氣懸架將加速在新能源車和傳統(tǒng)能源車型滲透，2025年滲透率分別達(dá)到20%和9%。3.3汽車輕量化：鋁合金輕量化加速滲透，一體壓鑄帶動制造技術(shù)變革3.3.1輕量化的驅(qū)動因素：節(jié)能減排油耗法規(guī)趨嚴(yán)+電動車提升續(xù)航里程汽車輕量化是在保證汽車安全性能前提下，降低汽車的整備質(zhì)量，從而提高汽車的動力性，實現(xiàn)節(jié)能減排的目的。在燃油車油耗趨嚴(yán)和汽車電動化的推動下，輕量化是汽車產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展方向，另外汽車輕量化帶來的整車動力及操控性能的提升也對汽車輕量化的發(fā)展起到一定的促進(jìn)作用。①汽車輕量化的首要作用是降低燃油消耗和污染物排放中國乘用車油耗標(biāo)準(zhǔn)加速趨嚴(yán)。根據(jù)工信部發(fā)布的《乘用車燃料消耗量評價方法和指標(biāo)》2012-2016年每年的油耗標(biāo)準(zhǔn)是按照3%的幅度下降的，但是2017-2020年依次下降4%、6%、8%、9%，到2025年乘用車平均油耗目標(biāo)下降到4.0/100km。另外根據(jù)汽車工程協(xié)會發(fā)布的《節(jié)能及新能源汽車路線圖2.0》,2030年乘用車平均油耗目標(biāo)下降到3.2/100km。乘用車油耗標(biāo)準(zhǔn)加速趨嚴(yán)，對整車廠的減排技術(shù)提出了更高的要求。世界范圍內(nèi)汽車排放法規(guī)日趨嚴(yán)格，對汽車油耗標(biāo)準(zhǔn)的要求愈發(fā)提高。歐盟、美國均出臺相關(guān)政策，到2025年乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)分別為3.0L/100km、4.8L/100km、而日本則是提出到2020年乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)4.9L/100km。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2021年我國乘用車平均燃料消耗量實際值為5.10L/100km，距離2025年4.0L/100km目標(biāo)尚存在較大差距，汽車輕量化已是目前降低汽車油耗的重要途徑之一。當(dāng)前燃油車通過改進(jìn)發(fā)動機、變速箱以及改善車身空氣動力學(xué)等技術(shù)手段降低燃油消耗已經(jīng)基本做到極限，進(jìn)一步改進(jìn)的空間不大。各整車廠主要研發(fā)重點也轉(zhuǎn)移到新能源汽車上，汽車輕量化成為當(dāng)前降低燃油汽車油耗重要且便捷的途徑之一，在保證汽車結(jié)構(gòu)安全性的前提下，通過使用高強鋼、鋁合金、復(fù)合材料等其它材料，盡量降低汽車的整備質(zhì)量，提高車輛動力性，進(jìn)而實現(xiàn)車輛的節(jié)能減排。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示：若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；汽車整備質(zhì)量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3-0.6升；汽車重量降低1%，油耗可降低0.7%，碳排放可以降低0.3%-0.5%。②續(xù)航里程及充能是制約新能源汽車發(fā)展最重要的問題，在電池技術(shù)沒有重大突破前，輕量化技術(shù)是提升續(xù)航里程的有效手段。由于鋰電池的能量密度遠(yuǎn)低于汽油，導(dǎo)致電動車需要安裝重量及體積巨大的電池包才能基本滿足續(xù)航需求。根據(jù)工信部發(fā)布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中的信息：比亞迪漢純電版總重達(dá)2020kg，動力蓄電池組的重量達(dá)到549kg（占比約1/4），其續(xù)航里程為605km（冬季電池受影響，續(xù)航更低），由于電池包的重量過大，電動車的重量通常比同款燃油車重200-300kg左右；而傳統(tǒng)的燃油車的續(xù)航里程一般可達(dá)700-900km。并且由于新能源汽車的充電樁數(shù)量少，充能不方便且充能時間也大于燃油車的加油時長，因此新能源汽車的續(xù)航里程（電池技術(shù)）成為消費者重點關(guān)注的點，也是目前制約新能源汽車消費的重點。在目前液態(tài)鋰電池技術(shù)沒有明顯的突破之前，減重成為新能源汽車重要的提升續(xù)航里程的手段，相比較燃油車只是在動力系統(tǒng)大比例使用鋁合金之外，新能源汽車在動力系統(tǒng)（包括電池包）、底盤系統(tǒng)、車身系統(tǒng)都有更高的鋁合金使用比例。一些高端電動車采用了非常大比例的鋁合金，甚至一些車型使用了減重效果更好的碳纖維減重整車質(zhì)量，以提升續(xù)航里程。以下面兩款車型的電耗為例：在城市工況下寶馬i3的百公里耗電量大約在15.5kwh，而同樣工況下ModelS的百公里耗電量在22kwh，比i3電耗高了50%。究其原因就在于寶馬I3采用碳纖維車身，全車重量僅約1.3t，而特斯拉ModelS雖然采用了鋁合金車身，但全車質(zhì)量達(dá)到了2.1t，整車質(zhì)量比I3高了60%。在電池技術(shù)沒有突破的情況下，汽車輕量化可以有效提升電動車?yán)m(xù)航里程，汽車整車重量每降低10%，續(xù)航里程增加13.7%。③汽車輕量化可提升整車動力和操控性能整車的動力性能與質(zhì)量成反比，在動力性能一定的條件下，整車質(zhì)量越小，整車推重比越大，輸出的動力能夠產(chǎn)生更大的加速度，因此輕量化有利于提高整車的加速性能。對于傳統(tǒng)中型轎車，車重降低10%時，0-60公里加速性能提升7%，爬坡性能提升25%。整車質(zhì)量每減少100公斤，加速性能提高10%，剎車距離減少3至7米，剎車距離的減少將有效減少追尾碰撞事故的發(fā)生。3.3.2鋁合金是當(dāng)前新能源汽車輕量化的重點，一體壓鑄有望推動鋁合金向底盤、車身零部件加速滲透鋁合金是當(dāng)前新能源汽車輕量化的重點汽車輕量化技術(shù)涉及結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造工藝、材料應(yīng)用等多方面內(nèi)容，結(jié)構(gòu)質(zhì)量的降低是多因素協(xié)同作用的結(jié)果。其中輕量化材料的應(yīng)用是主要的手段，綜合效果、成本及技術(shù)等因素，鋁合金代替鋼材是目前新能源汽車輕量化的重點。結(jié)構(gòu)設(shè)計輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化技術(shù)是指在原經(jīng)驗設(shè)計的基礎(chǔ)上，利用計算機輔助工程（ComputerAidedEngineering,CAE）的方法，對材料的承載狀態(tài)、工藝特性進(jìn)行仿真，進(jìn)一步指導(dǎo)對原結(jié)構(gòu)的設(shè)計優(yōu)化，主要包括拓?fù)鋬?yōu)化、尺寸優(yōu)化、形狀優(yōu)化、形貌優(yōu)化等。引入CAE仿真方法，對零部件及整車進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，可提高車輛的輕量化設(shè)計水平。該設(shè)計優(yōu)化技術(shù)目前已經(jīng)在各大零部件及整車廠有較為廣泛的應(yīng)用。在《輕量化技術(shù)和材料在汽車工程中的應(yīng)用》一文中，作者披露的結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化案例，某轉(zhuǎn)向節(jié)的材質(zhì)為40Cr（普通鋼材），質(zhì)量為4.29kg，優(yōu)化后質(zhì)量為3.9kg，減重0.39kg，減重比例為9%；某控制臂由原鋼材均質(zhì)結(jié)構(gòu)變更為殼/多材料填充結(jié)構(gòu)，原鋼制控制臂主體部分質(zhì)量為2.19kg，殼/多材料控制臂主體部分為1.9kg，減重0.29kg，比鋼制結(jié)構(gòu)減重13.2%。制造工藝輕量化目前汽車上主要使用的材料是鋼材和鋁合金兩大類。鋼材的輕量化工藝主要有熱沖壓成形（熱成型鋼材汽車零部件制造工藝）、液壓成形等；鋁合金的輕量化工藝主要有一體壓鑄（下一小節(jié)會詳細(xì)講解鋁合金一體壓鑄）。熱沖壓成形工藝是將熱沖壓成形用鋼加熱至奧氏體化，在奧氏體溫度區(qū)間保溫一段時間后，快速轉(zhuǎn)移至熱沖壓模具中進(jìn)行成形和淬火。最終零件組織一般為完全的馬氏體組織，抗拉強度可達(dá)到1500MPa甚至更高。熱沖壓成形工藝結(jié)合了沖壓和熱處理過程，奧氏體組織塑性好、變形抗力小，在零件成形后奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，使零部件回彈小、強度高。目前，熱成形件主要應(yīng)用在汽車安全件上，如車門防撞梁、B柱加強板、地板縱梁、門檻梁等零部件。液壓成形主要適用于管形件的輕量化生產(chǎn)工藝，通過對管形件內(nèi)腔施加液壓力，使其在模具型腔內(nèi)發(fā)生塑性變形，從而得到所需形狀。與沖壓成形零部件相比，液壓成形件可以直接得到具有封閉內(nèi)腔結(jié)構(gòu)的零部件，減少了焊接工序，可以達(dá)到減少零部件數(shù)量的效果，同時能提高零件強度和剛度，輕量化效果明顯。輕量化材料的使用汽車輕量化材料主要包括高強鋼（包括熱成型鋼）、鋁合金、鎂合金、碳纖維等。普通鋼材的抗拉強度一般為200-300Mpa，高強鋼的強度是普通鋼材的數(shù)倍，使用高強鋼不僅可以提高車身強度，提高安全性，還可以減少材料使用量以達(dá)到輕量化的效果；鋁合金和鎂合金的強度和普通鋼材差不多（300Mpa左右），且部分鋁合金可以經(jīng)過熱處理，其強度可以達(dá)到高強鋼的水平（抗拉強度500-600Mpa），滿足汽車使用強度的需求，但是由于其密度只有鋼材的約三份之一，能實現(xiàn)較好的輕量化效果；而碳纖維因為強度大于鋼材，且密度遠(yuǎn)小于鋼材，可以實現(xiàn)極致的輕量化。①高強鋼根據(jù)汽車用鋼的強度分類，屈服強度為210～550MPa、抗拉強度為270～700MPa的鋼稱為高強鋼，屈服強度大于550MPa、抗拉強度大于700MPa的鋼稱為超高強鋼。高強鋼的密度和普通鋼材密度一樣，但是強度提高比較大，可以減少材料的用量，達(dá)到輕量化的效果。近年來由于燃油車節(jié)能減排的輕量化的需求，以及碰撞安全性需求的持續(xù)提升，車身上已經(jīng)應(yīng)用比較大比例的高強鋼，但是超高強鋼（特別是熱成型鋼）由于成本及技術(shù)原因目前的應(yīng)用比例比較低，一般在10-15%左右。以國內(nèi)一款中低端車型五菱凱捷為例，其車身高強鋼應(yīng)用比例達(dá)63%，航空級別超高強鋼應(yīng)用比例達(dá)31.53%。在車身的前大梁、A柱上加強板、B柱加強板、車門防撞梁等10余處關(guān)鍵零部件均采用了熱成型超高強鋼，占比達(dá)到10.1%，超越售價更高的一些車型，比如大眾夏朗、領(lǐng)克01、奔馳A級的熱成型超高強鋼的應(yīng)用比例分別為10.0%、9.7%、9.5%。部分高端車型使用熱成型鋼材比例超過20%。超高強鋼（主要是熱成型鋼）由于性能優(yōu)異，主要用于汽車安全件上，如車門防撞梁、B柱加強板、地板縱梁、門檻梁等零部件。②鋁合金鋁合金的密度約為鋼的1/3，且具有高比強度和優(yōu)秀的防腐性能，在車輛結(jié)構(gòu)件上的應(yīng)用逐漸增多，特別是輕量化需求更高的新能源汽車上。鋁本身強度較低，較脆，但是通過添加合金以及熱處理等方式，可以提升其性能，滿足汽車上使用的強度需求，特別適用于制造強度要求相對更低的非安全件。鋁合金汽車制造中使用的鋁合金主要有鑄造鋁合金和變形鋁合金。鑄造鋁合金是將加熱至液態(tài)的鋁水注入鑄造模具中冷卻，然后加工成汽車零部件。鋁合金鑄件質(zhì)量穩(wěn)定且易于大批量生產(chǎn)，已被車企廣泛使用在輪轂、發(fā)動機缸體、變速器殼體、懸架擺臂、發(fā)動機懸置等零部件。變形鋁合金主要有軋制和擠壓鋁合金，軋制鋁合金主要為5系合金，多為板材，主要用于汽車覆蓋件沖壓成形等。擠壓鋁合金主要為6系和7系合金，多為型材，主要用于車身骨架。③鎂合金鎂合金密度約為鋼的2/9、鋁的2/3，輕量化效果顯著。鎂合金的塑性變形能力較差，汽車上應(yīng)用的鎂合金主要是鑄造鎂合金。鎂合金按照體系主要分為Mg-Zn、Mg-Al和Mg-RE系合金，鎂合金的生產(chǎn)加工成本過高與技術(shù)水平與國外存在差距是鎂合金所面臨的一大難題，但是國內(nèi)廠商已經(jīng)在研發(fā)布局，在汽車上的應(yīng)用有望在未來3-5年逐步增多，主要有儀表板管梁、變速器殼體、座椅骨架等。綜合上述三大類汽車輕量化技術(shù)來看，輕量化材料的減