“通順”輪租金、油款、通訊費爭議案裁決書

“通順”輪租金、油款、通訊費爭議案裁決書申請人上海市XX航運有限公司（以下簡稱“申請人”），根據(jù)1997年9月25日與被申請人中國XX船務分公司（以下簡稱“被申請人”）簽訂的租船合同中的仲裁條款，于1999年12月22日向中國海事仲裁委員會（以下簡稱“仲裁委員會”）提出仲裁申請，請求裁決被申請人支付“通順”輪租金、油款、通訊費合計63052.60美元及其利息。被申請人提出反請求，請求裁決申請人向其支付因該輪裝載能力不足而給其造成的損失154638美元。仲裁委員會于2000年1月13日分別向雙方當事人送達了仲裁通知。申請人選定尹東年先生為仲裁員，被申請人選定吳煥寧女士為仲裁員，雙方當事人共同選定劉書劍先生為首席仲裁員，仲裁庭于2000年2月22日組成。本案由上述仲裁員組成的仲裁庭審理。仲裁庭于2000年5月8日和12月5日兩次在北京開庭審理本案，雙方當事人出席了庭審。庭上，仲裁庭對事實和證據(jù)進行了調(diào)查，雙方當事人回答了仲裁庭的問題，進行了質(zhì)證，井進行了辯論。庭后，雙方當事人繼續(xù)提交了補充材料，仲裁委員會已將雙方當事人提交的所有材料均分別送達對方當事人。由于本案案情復雜，仲裁庭先后兩次提出延長審結(jié)期限的請求。根據(jù)《仲裁規(guī)則》第51條的規(guī)定，仲裁委員會秘書長同意仲裁庭的請求，第一次同意將審結(jié)期限延至2001年1月22日，第二次同意將審結(jié)期限延至2001年4月23Bo本案現(xiàn)已審理終結(jié)，仲裁庭根據(jù)雙方當事人提交的材料和開庭時的口頭陳述作出裁決。一、案情與爭議雙方當事人于1997年9月25日簽訂的租船合同與本案爭議有關的條款規(guī)定：第一條船舶規(guī)范:上存重油492噸。由于該輪1997年12月27日在張家港時尚未還船，因此該數(shù)據(jù)亦不能作為上海港吳淞錨地還船時船上存重油的依據(jù)。經(jīng)查，船長還船電報記載，該輪于1997年12月29日16：06時在上海港吳淞錨地還船時船上存重油490噸。根據(jù)租船合同第五條第3款的規(guī)定，該輪于1997年12月29日16：06時在上海港吳淞錨地還船，應以該輪在吳淞錨地船上存重油量為準，由于還船時被申請人未按租船合同第五條第4款的規(guī)定安排公證部門測油，因此應認定還船時船上存重油490噸。被申請人按還船時船上存重油491噸與申請人結(jié)算了油款，應按租船合同第五條第9款的規(guī)定退還申請人1噸重油款，計130美元。被申請人提出該輪超耗輕油，超耗的輕油油款23100美元應從租金中扣除。申請人對超耗輕油并無異議，只是認為期租期間該輪航行于張家港、南通、神戶、名古屋、橫濱，由于狹水道航行、進出港口、在港內(nèi)航行、靠離碼頭，根據(jù)慣例，為了安全，需再開一臺輔機備車航行，此時主機用油也須由重油換用輕油。租船合同第一條規(guī)定，主機每天耗重油12噸至14噸，輔機每天耗輕油1噸。附加協(xié)議第2條規(guī)定，海上每天耗重油12噸、輕油1噸，港內(nèi)每天耗輕油1噸。即是說，根據(jù)附加協(xié)議，不管在航行期間還是在港內(nèi)，不管是主機還是輔機，每天只允許消耗輕油1噸。盡管根據(jù)航運慣例船舶在狹水道航行、進出港口、在港內(nèi)航行、靠離碼頭時，主機可以消耗輕油，但雙方當事人在簽訂附加協(xié)議時明知會發(fā)生這種情況而未在附加協(xié)議中作出這種規(guī)定。附加協(xié)議關于油耗的規(guī)定應被認定為對租船合同關于耗油規(guī)定的修改，在裁決是否超耗輕油的問題時，應根據(jù)附加協(xié)議的規(guī)定。經(jīng)查，在期租期間，該輪共營運12個航次。根據(jù)申請人提交的“燃潤油料消耗航次月報”的記載，在9735、9736、9737、9738、9739、9740、9741、9742、974309744、9745、9746航次中,該輪航行時間、裝卸時間、停泊時間共計2291小時，計95.4583天。該輪租期為91.9625天，該月報上記載的時間長于租期，因此該月報的記載不準確，該月報上記載的輕油及重油實際耗量也不能被采信，不能作為認定是否超耗輕油及節(jié)省重油的依據(jù)。申請人稱，該輪在首航次9735航次中航行114小時，合4.75天，允許耗重油57噸，實際消耗重油47噸，比允許的重油耗量少耗10噸，由此可見，航行中實際消耗重油低于租船合同規(guī)定的重油耗量。仲裁庭認為，因月報記載不準確，申請人所稱節(jié)省重油的主張缺乏依據(jù)。又查，該輪交船時，船上存輕油76噸，還船時船上存輕油15噸。被申請人在張家港和日本港口添加輕油70噸、65噸，合計135噸。據(jù)此，該輪在期租期間實際消耗輕油196噸。該輪租期為91.9625天。根據(jù)附加協(xié)議第2條的規(guī)定，允許的輕油耗量為91.9625噸。據(jù)此，該輪超耗輕油104.0375噸（196噸一91.9625噸），計輕油款22888.25美元（220美元/噸X104.0375噸）。至于被申請人在以上第1點中提出的應從租金中扣除12月15日10：44時至12月16日08：25時停租期間的輕油款H0美元，仲裁庭認為，除非租船合同有明確規(guī)定，停租期間只能免除承租人支付租金的義務，并不免除其按租船合同應當承擔的其他義務。本案租船合同第九條第1款只規(guī)定停租期間停付租金，而未規(guī)定也要停付油款，因此被申請人的主張不予支持。再查，該輪交船時，船上存重油433噸，還船時船上存重油490噸，被申請人在張家港和日本港口添加重油255噸、200噸，合計455噸，該輪在租期期間實際消耗重油398噸。因申請人提供的月報記載的航行時間不準確，記載的重油耗量也不準確，因此月報上記載的重油實際耗量缺乏依據(jù)，申請人也未主張用節(jié)省的重油款抵消超耗的輕油款，從超耗的輕油款中扣除節(jié)省的重油款，缺乏依據(jù)。根據(jù)上述意見計算，被申請人應向申請人支付重油油款130美元，申請人應向被申請人支付超耗的輕油油款22888.25美元，相抵后，申請人應向被申請人支付油款22758.25美元。3.關于通訊費1214.12美元該輪租期為91.9625天，扣除停租時間0.9035天后，實際使用時間為91.0590天。根據(jù)租船合同第七條第5款的規(guī)定，被申請人應向申請人支付通訊費1214.12美元（400美元/30天X91.0590天）。綜上，被申請人應向申請人支付租金61707.28美元、通訊費1214.12美元，申請人應向被申請人支付超耗的輕油油款22758.25美元。相抵后，被申請人應向申請人支付租金和通訊費合計40163.15美元。（二）被申請人的反請求被申請人的反請求主要涉及兩個問題，一是被申請人的反請求是否超過時效期間，二是“通順”輪是否達到合同約定的裝載能力。.關于反請求的時效期間問題申請人認為，該輪于1997年12月29日在上海港吳淞錨地還船，被申請人于2000年3月15日提出反請求，根據(jù)中國《海商法》第259條的規(guī)定，被申請人的反請求已超過2年時效期間。經(jīng)查，申請人于1999年12月22日向仲裁委員會提出仲裁申請，仲裁委員會于2000年1月13日向雙方當事人發(fā)出仲裁通知，并將申請人的仲裁申請書發(fā)送被申請人，2000年2月22日組成仲裁庭，《仲裁規(guī)則》第16條規(guī)定：“被申請人應在收到仲裁通知之日起45天內(nèi)向仲裁委員會秘書處提交答辯書和有關證明材料?！北簧暾埲艘蛏形赐耆占絿獾淖C據(jù)材料而請求延長提交答辯的期限，經(jīng)仲裁庭同意，被申請人提交答辯的期限延至2000年3月25日，被申請人于2000年3月15日提交了答辯書，并在答辯書中提出了反請求。仲裁庭認為，申請人于1999年12月22日向仲裁委員會提出仲裁申請，是在時效期間內(nèi)，被申請人在申請人于時效期間內(nèi)提出仲裁申請后在答辯期限內(nèi)提出答辯并在答辯書中提出反請求，應當認定被申請人的反請求未超過時效期間。仲裁庭注意到《仲裁規(guī)則》第17條的規(guī)定，該條規(guī)定：”被申請人如有反請求，最遲應在收到仲裁通知之日起60天內(nèi)以書面形式提交仲裁委員會。仲裁庭認為有正當理由的，可以適當延長此期限?！敝俨猛ㄖ?000年1月13日郵寄給被申請人，被申請人收到仲裁通知最早也要在五月16日，根據(jù)《仲裁規(guī)則》第17條的規(guī)定，即使被申請人未在答辯書中提出反請求，而是單獨提出反請求，最遲應在3月16日提出，被申請人在申請人于時效期間內(nèi)提出仲裁申請后于2000年3月15日提出反請求，也不能認為被申請人的反請求超過時效期間。仲裁庭需指出，被申請人在2000年3月15日的答辯書中，雖然未將本案反請求稱為“反請求”，但其已經(jīng)明確主張應從租金中扣除本案反請求項下的款項，經(jīng)仲裁庭認定，被申請人主張從租金中扣除的款項應作為反請求，被申請人已經(jīng)根據(jù)仲裁庭的認定預繳了反請求仲裁費。被申請人在上述答辯書中未將本案反請求稱為“反請求”，并不影響被申請人反請求的時效期間。申請人的主張不能成立。.關于該輪裝載能力問題經(jīng)詳細聽取雙方當事人的庭上辯論和質(zhì)證，并經(jīng)認真審閱雙方當事人提交的書面陳述和證據(jù)材料，仲裁庭查明的事實與意見如下：（1）該輪在9735航次即首航次中，在張家港共裝載49個20英尺集裝箱、87個40英尺集裝箱，合計223TEU,貨物凈重1300噸；在南通港裝載51個20英尺集裝箱、23個40英尺集裝箱，合計97TEU,貨物凈重640噸。兩港共裝載320TEU,貨物凈重合計1940噸，加上箱體重量（每個TEU約重2噸），集裝箱總重量約為2580噸。被申請人在張家港共備箱330TEU,該輪在張家港退箱107TEU,由“揚子江5號”輪從張家港運往神戶。被申請人在張家港所備330TEU,是張家港至名古屋、橫濱、神戶的貨物，其中107TEU是張家港至神戶的貨物。（2）船舶規(guī)范中載明，該輪集裝箱載運量為：“艙內(nèi)190TEU,甲板上232TEU,總計422TEU”；而附加協(xié)議中規(guī)定：“裝箱能力按每箱位14噸計，至少可裝船舶箱位422TEU的700（合計4116噸）”。仲裁庭認為，將船舶規(guī)范載明的裝箱量與附加協(xié)議規(guī)定的裝箱量結(jié)合起來分析，應當理解為，船舶規(guī)范載明的裝箱量422TEU,是該輪最大設計載箱量，由于貨源、裝卸港順序、船員技術水平、碼頭配合、船舶航行穩(wěn)性要求等諸多因素，實際載箱量不會等于最大設計載箱量422TEU；而附加協(xié)議規(guī)定的裝箱量，應當理解為最低載箱量，即按平均每箱貨物14噸計算，載箱量最低為295.4TEU,載貨量最低為4n6噸。即是說，該輪最大載箱量為422TEU,平均每箱貨物達到14噸時，最低載箱量為295.4TEU,最低載貨量為4n6噸。申請人在附加協(xié)議上批注“按合同與船舶規(guī)范執(zhí)行”。租船合同未對載箱量和載貨量作出規(guī)定，附加協(xié)議上批注的“按合同”應理解為按附加協(xié)議，即是說，最低載箱量和最低載貨量按附加協(xié)議執(zhí)行，而最大載箱量和載貨量按船舶規(guī)范執(zhí)行。附加協(xié)議上的批注進一步說明，上述解釋是完整的，符合當事人在有船舶規(guī)范對載箱量和載重量有約定的情況下又簽訂附加協(xié)議的意思表示。該輪在張家港和南通港共裝箱320TEU,箱內(nèi)貨物和箱體共重約2580噸，應當認為該輪已經(jīng)超過約定的最低載箱量，但未達到約定的最低載貨量。（3）被申請人提供的裝船清單表明，被申請人提供的集裝箱貨物重量一部分超過10噸甚至15噸以上，5噸以下的集裝箱相當多。10噸以上的集裝箱可以裝在艙內(nèi)，5噸以下的集裝箱可以裝在甲板上，按照“下重上輕”的配載原則，加滿壓艙水、淡水、燃油，應當認為該輪可以裝滿箱位，可以裝載更多集裝箱貨物。張家港和南通港兩港貨物裝船后，“通順”輪于1997年10月2日向出租人出具的“關于V9735在張家港。南通裝貨情況的報告”稱，”……本船開航時扣除自由液面影響后的凈穩(wěn)性高度為0.6m,從穩(wěn)性高度看是可以再裝貨的，但租方?jīng)Q定把張家港到神戶的貨全部改裝它船，共有107TEU。這樣本船只裝了320TEU,但并非說明我船本航次只能裝320TEU,我船還是具有裝載能力的……”該報告進一步說明，該輪在張家港和南通港裝載320TEU,重量約為2580噸，既未達到約定范圍內(nèi)的更大載箱量，也遠未達到約定的最低載貨量。(4)張家港XX公司1997年9月26日致張家港海關的函中稱：“張家港海關：我司新租船通順V.9735由于理論箱位與實際箱位有差異，有近50TEU左右需改裝揚子江5#v.9735,實際需退多少需到明天晚上才能決定實際裝多少，為保證出口貨物能及時出運，請海關核準憑通順輪v.9735已放行的關單先予裝揚子江5#v.9735出運，我司保證于9月29日補辦揚子江5#輪的放行手續(xù)?！睆埣腋酆ｊP在此函上蓋章并批示：“理貨公司；考慮該公司以上具體情況，準予按此辦理，請理貨公司協(xié)助辦理，周一辦理關單更換手續(xù)。”該函上還注明：“清理貨在揚#艙單上加注：通順v.9735裝不下改裝揚#v.9735,共74票，39X20'34X40'?！痹摵瘍?nèi)容可以證明，被申請人在張家港備妥張家港至神戶的107TEU,本來就打算由“通順”輪裝載出運，并因此而隨“通順”輪裝載出運的貨物而通關，但由于“通順”輪不能裝載而只能將已通關的部分貨物改由“揚子江5號”輪裝載出運，被申請人并因此而申請海關更換關單。仲裁庭對此事實予以認定。張家港永嘉集裝箱碼頭有限公司出具的“'通順'輪v.9735配載經(jīng)過”表明，集裝箱第3次配載于1997年9月28日01：30時結(jié)束，退掉了“通順”輪不能裝載的集裝箱。申請人提交的“揚子江5號”輪還船證書和交船證書顯示，該輪在完成上一租船合同項下航次后，于1997年9月27日11：00時在張家港還船，于1997年9月28日02：00時交予被申請人繼續(xù)租用并開始裝載本案集裝箱。被申請人在配載結(jié)束后認定“通順”輪不能裝載張家港至神戶的107TEU的情況下，繼續(xù)租用“揚子江5號”輪裝載該批貨物，應當認為被申請人臨時租用“揚子江5號”輪，是由于“通順”輪未能裝載張家港至神戶的107TEU所致。(5)至于“通順”輪為何不能裝載張家港至神戶的107TEU,申請人稱，被申請人指示南通港至神戶的貨物不能退掉，張家港至名古屋和橫濱的貨物也不能退掉，只有退掉張家港至神戶的貨物。問題是，該輪在張家港本來還能多裝貨，為何甩掉被申請人備妥的自張家港至神戶的107TEU。船舶規(guī)范表明，該輪最大設計裝箱量為422TEU,該輪在張家港已經(jīng)裝載223TEU,還要開往南通港裝載97TEU,如果在張家港再裝107TEU,而不甩箱，該輪在兩港就要裝載427TEU,顯然超出船舶規(guī)范要求的最大載箱量，即使船舶穩(wěn)性和船體強度都不會產(chǎn)生危險，申請人也無義務承擔這種超載風險。在此情況下，有兩種選擇：一是在張家港裝載張家港至神戶的107TEU,而在南通港減少裝箱量；二是在張家港裝載107TEU中的部分箱量，比如102以下的箱量，而在南通港裝載97TEU。如果選擇前者，在南通港退箱量可能會少；如果選擇后者，則張家港至神戶的107TEU就要分船裝載出運。申請人稱，退掉張家港至神戶的107TEU,是被申請人決定的。仲裁庭認為，張家港永嘉集裝箱碼頭有限公司出具的“'通順'v.9735配載經(jīng)過"表明，退掉神戶的107TEU是由于兩次配載失敗后不得不采取的措施，申請人也未提供證據(jù)證明退掉107TEU是被申請人決定的。在“通順”輪不能裝載被申請人在張家港和南通港備載的427TEU的情況下，被申請人臨時續(xù)租“揚子江5號”輪裝載張家港至神戶的107TEU,是合乎常理的，不能據(jù)此否認該輪本航次未達到約定范圍內(nèi)的最大載箱量和約定的最低載貨量的事實。(6)仲裁庭認為，該輪本航次裝載320TEU,末達到約定范圍內(nèi)的最大載箱量和最低載貨量，本來還能多裝貨，不至于全部退掉張家港至神戶的107TEU,表明申請人在裝載貨物時有過錯，導致了退箱，使被申請人遭受損失，申請人對此應當承擔相應責任。被申請人在張家港和南通港共備箱427TEU,超出了該輪最大載箱量422TEU,導致在張家港退掉部分箱量；根據(jù)租船合同第七條第1款關于被申請人負責配載的規(guī)定，該輪所載集裝箱箱內(nèi)貨物平均每箱箱內(nèi)貨物為8噸，5噸以下的集裝箱占了相當一部分，該輪未達到最低載貨量，除申請人裝載貨物方面存在過錯外，與被申請人配載箱內(nèi)貨物不當也有一定關系。因此，被申請人對該輪退掉部分箱量和該輪未能裝載更多貨物，也應承擔相應責任。至于雙方當事人各應承擔多大比例的責任，仲裁庭認為，由申請人對被申請人反請求項下的部分損失承擔2/3責任，由被申請人自行承擔1/3責任，比較合理。（7）仲裁庭認為，在被申請人的反請求項下，第1項反請求（首航次損失）即租用替代船“揚子江5號”輪所產(chǎn)生的租金、港口使費、燃油費，是由于“通順”輪在該航次中未達到約定范圍內(nèi)最大載箱量和約定最低載貨量，以及被申請人提供了過多箱量和箱內(nèi)貨物配載不當所致，根據(jù)以上（6）中意見，應由申請人負擔2/3。經(jīng)查，“揚子江5號”輪的租金每天為2200美元，自1997年9月28日02：00時交船起租，至1997年10月3日11：00時還船退租之時，租期為5天9小時（5.3750天），租金為11825美元（2200美元X5.3750天）；“揚子江5號”輪港口使費為13592美元（國內(nèi)港口使費折合2561.50美元，國外港口使費折合11030.50美元）；“揚子江5號”輪燃油費為7075美元（重油175美元/噸X29噸+輕油250美元/噸義8噸）。申請人對被申請人此項反請求中的“揚子江5號”輪港口使費、燃油金額未提出異議。以上合計32492美元，申請人應負擔21661.33美元（32492美元X2/3）。至于被申請人第2項、第3項反請求，即其余租期期間的損失、“通順”輪港口使費，由于被申請人未提供證據(jù)證明該輪在其余租期期間仍未達到約定范圍內(nèi)的最大載箱量和最低載貨量，也未提供證據(jù)證明因此而使其遭受到實際損失，仲裁庭對被申請人的此兩項反請求不予支持。根據(jù)以上意見計算，被申請人應向申請人支付仲裁請求金額40163.15美元，申請人應向被申請人支付反請求金額21661.33美元。相抵后，被申請人應向申請人支付18501.82美元及其利息。三、裁決.被申請人應在本裁決之日起45天內(nèi)向申請人付清18501.82美元，及其自被申請人電請申請人確認結(jié)賬清單之日即1998年7月15日起至本裁決之日止年利率為7%的利息。.本案仲裁請求仲裁費為人民幣XXX元，實際費用為人民幣XXX元,合計人民幣XXX元，由被申請人負擔人民幣義X義元，由申請人負擔人民幣XX義元。申請人提起仲裁時已預繳仲裁費人民幣XX義元和實際費用人民幣XXX元，合計人民幣XXX元，其中人民幣義XX元即作為被申請人應負擔的仲裁費和實際費用。被申請人在向申請人支付以上第1項所列款項時，應同時向申請人加付人民幣XXX元。仲裁委員會應退還申請人預繳的實際費用人民幣XXX元。.本案反請求仲裁費為人民幣XXX元，由被申請人負擔人民幣XXX元，由申請人負擔人民幣XXX元。被申請人已預繳反請求仲裁費人民幣XX元，其中人民幣XXX元即作為申請人應負擔的反請求仲裁費。被申請人在向申請人支付以上第2項所列仲裁請求仲裁費和實際費用人民幣X義X元時，應從中扣除申請人應負擔的反請求仲裁費人民幣XXX元。本裁決為終局裁決，對雙方當事人均有約束力?！按和槪∕/V.MILDSUN）o船東保證，在交船當時起及整個包期內(nèi)，本船應與后附規(guī)范及附件相符，如有不符，租金予以降低，足以賠償租船人由此受到的損失。航速：在天氣狀況良好，最大風力4級時，13.5節(jié)。主機耗油12—14噸/天，油種120CST,輔機0#,柴油1噸/天?！钡谌龡l租期、租金及租金支付：“2.租金：USD4000/天?！薄?.租金支付：第一期租金（15天）于交船前7天支付，第M期租金連同本船起租時的船存燃油款于第一期租金到期（15天）支付，以后每期租金（15天）到期支付，除本合同已有規(guī)定外，任何情況下租船人都無權拒付或扣除租金。船東因改交船港同意在首期租金中扣除一天租金?！钡谖鍡l交船起租與還船退租：“1.交船日期：1997年9月26日至27日，不早于1997年9月26日00：00時，不遲于1997年9月27日24：00時?！?.交船地點：張家港，船抵錨地起租。“3.還船地點：上海港，吳淞錨地?！?.在交船時船東將本船按規(guī)范交給租船人起租。在還船時租船人按本船交船時的同等狀況（自然耗蝕除外）將本船還給船東退租。交船起租與還船退租必須由公證部門進行檢驗，量度燃油存量，簽發(fā)檢驗報告。交還船由租船人安排，費用船東和租船人各承擔50%。“7.還船退租時本船應按交船時的同等狀況（自然耗蝕除外）交還給船東。租船人應在還船前20天給船東通知，隨后7、5、3、2、1天的通知，有關本船的動態(tài)及預計還船期?！?.交船起租時，租船人同意接受船存燃油量，并按約定價格MD0每噸USD220F0每噸USD130計算油款付給船東。還船返租時，租船人應盡可能維持與交船起租時相同燃油量留存在本船，并按交船起租時相同的價格向船東計收油款?！钡谄邨l租船人責任：“1.本船的指揮調(diào)度，訂艙配載，并使其能保證本船的穩(wěn)性和強度要求，提供安全港口……“5.租船人向船東支付每月USD400的通訊包干費，不足一個月按比例計算，并與租金一并支付?！钡诰艞l停租、航速索賠：“1.停租，由于下列原因造成的時間損失船長應及時向租船人報告，租船人有權停付損失的全部租金……“3.航速和耗油要符合船東提供的規(guī)范標準。如本船航速減低及域耗油增多，對由此造成的一切損失（包括時間損失和多耗用的燃料費用），均由船東承擔?！钡谑藯l傭金：“2.5%由船東直接按期支付給XX租船公司?！彪p方當事人于1997年9月26日簽訂的付［附］加協(xié)議規(guī)定：“甲（本案申請人）乙（本案被申請人）雙方經(jīng)友好協(xié)商，就‘通順'輪補充協(xié)議如下：“1.裝箱能力按每箱位14T計，至少可裝船舶箱位422TEU的70%（合計4116T）“2.油耗：ATSEAF0：12T/DAYDOI.0T/DAYINPORT：DO/IT/DAY“如船舶不能達到上述規(guī)范要求，則甲方（本案申請人）給乙方（本案被申請人）適當補償?！彪p方當事人就申請人關于租金、重油款、通訊費的仲裁請求，以及被申請人因“通順”輪裝載能力不足而提出的反請求展開了爭論。（一）申請人的仲裁請求申請人請求仲裁庭裁決被申請人向其支付：（1）租金61708.48美元；（2）重油油款130美元；（3）通訊費1214.12美元。.關于租金61708.48美元申請人提出，雙方當事人于1997年9月25日簽訂租船合同。申請人根據(jù)租船合同的規(guī)定，于1997年9月27日17：00時在張家港將“通順”輪交與被申請人。租船合同第五條第3款規(guī)定還船地點為上海港吳淞錨地，被申請人只有在該輪到達上海港吳淞錨地時，才算履行了還船義務，該輪于1997年12月29日16：06時到達上海港吳淞錨地，因此，還船時間應為1997年12月29日16：06時，租期應計算到該輪到達上海港吳淞錨地之時，最后航次寶山至吳淞的時間應計入租期。據(jù)此計算，自交船之時即1997年9月27日17：00時至還船之時即1997年12月29日16：06時，租期為91.9628天，扣除停租時間21小時41分計0.9035天（12月15H10：44時至12月16日08：25時）后，被申請人應付申請人91.0593天的租金。根據(jù)租船合同第三條第2款規(guī)定的租金率每天4000美元計算，租金應為364237.20美元，減去被申請人已付的租金299528.72美元和被申請人代申請人支付的傭金3000美元，被申請人尚應向申請人支付租金61708.48美元。被申請人對交船及還船時間沒有異議。被申請人提交的“租船合同履行費用表”顯示，該輪于12月15日10：44時至12月16日08：25時停租，停租期間（0.903472天）的輕油款計110美元（220美元/噸X0.5噸），被申請人認為應從租金中扣除。.關于重油油款130美元申請人提出，還船時船上存重油490噸，被申請人結(jié)算時，按船上剩油491噸計算，被申請人應向申請人補付1噸重油油款130美元。被申請人未針對申請人的此項請求提出意見。但是，被申請人提出，該輪于1997年9月27日18：00時在張家港交船后進行驗油時，船上存重油433噸、輕油76噸。1997年12月28日船上存重油495噸。輕油15噸。租船合同期間,該輪分別于張家港和日本港口添加重油255噸、200噸，輕油70噸、65噸。期租期間，該輪共耗輕油196噸。按期租天數(shù)91天計算，合同約定的輕油耗量應為91噸，該輪共超耗輕油105噸，按約定的每噸輕油220美元計算，超耗的輕油油款計23100美元，申請人應向被申請人支付該項超耗的輕油油款。被申請人認為，租船合同對該輪耗油量有明確規(guī)定：“主機耗油12—14噸/天，油種120CSL輔機0#,柴油1噸/天”，但租船合同未對在航行期間何時可以超耗輕油有特別除外的規(guī)定，表明該輪在任何情況下均不得超過租船合同允許的耗油量。申請人認為超耗輕油的原因是由于該輪在狹水道航行和在碼頭頻繁進行靠泊作業(yè)必須有一臺輔機所致，按航運慣例為安全起見，主機也需使用輕油，申請人的說法不合理，申請人的理由不是超耗輕油的約定或法定事由。僅以9735航次為例，該輪從張家港經(jīng)南通、神戶、名古屋到橫濱，航行時間為114小時，合4.75天，根據(jù)租船合同的規(guī)定，消耗的輕油應在4.75噸左右，但按申請人提供的燃油消耗航次月報記載的數(shù)據(jù)，該輪在本航次中共消耗輕油多達15噸，平均每天有3.16噸，遠高于租船合同規(guī)定的每天1噸的耗油量。該輪超耗輕油的事實存在，申請人如果要免除責任，就應承擔相應的舉證責任。申請人不同意被申請人所謂該輪超耗輕油的主張。申請人指出，該輪靠離碼頭，在長江航道航行，為了航行安全，該輪應被申請人委派的引水員的要求，開兩臺輔機、備車航行、主機換用輕油，導致輕油消耗增加。以9735航次為例，從張家港、南通至神戶、名古屋、橫濱，該航次實際消耗重油47噸、輕油15噸。該航次航行114小時，合4.75天，按租船合同的規(guī)定，一臺輔機可消耗輕油4.75噸。裝卸29小時,消耗輕油1.1噸，停泊28小時,消耗輕油互、1噸。因此，航行中實際消耗重油47噸、輕油8.05噸。按租船合同的規(guī)定，每天可消耗重油12—14噸。按每天可消耗重油12噸計，航行114小時，合4.75天，可用重油57噸，實際消耗的重油比租船合同規(guī)定的少耗10噸，由此可見，航行中實際消耗的油量低于租船合同規(guī)定的數(shù)量，輔機耗油量也符合租船合同的規(guī)定，燃潤油料消耗月報可以證明。該輪在該航次需在長江狹水道航行、離張家港、靠離南通、靠高神戶、靠離名古屋、靠橫濱。由于狹水道航行、進出港口、在港內(nèi)航行、靠離碼頭，根據(jù)慣例，為了安全，均需再開一臺輔機備車航行，此時主機用油也須由重油換用輕油，這就是被申請人所稱的該輪超耗輕油的原因。.關于通訊費1214.12美元申請人提出，根據(jù)租船合同第七條第5款的規(guī)定，被申請人應向申請人支付通訊費1214.12美元（400美元/月+30天X91.0593天）。被申請人提交的“租船合同履行費用表”顯示，被申請人同意向申請人支付通訊費1200美元。（二）被申請人的反請求被申請人提出反請求，請求裁決申請人賠償其因“通順”輪裝載能力不足所造成的損失合計154638美元。被申請人提出，在首航次即9735航次中，“通順”輪在1997年9月27日17：00時停靠張家港永嘉碼頭集裝箱有限公司16號泊位作業(yè)時，先后兩次都因穩(wěn)性不符合要求而無法裝載所提供的集裝箱，第三次配載方案才被申請人接受，最后退箱107TEU。該輪在張家港裝載223TEU,重量為1300噸，退掉神戶的107TEU,在南通港裝載97TEU,重量為640噸，該輪共裝載集裝箱320TEU,貨物重量為1940噸，即使加上集裝箱箱體重量（每個TEU大約2噸），也僅有2580噸（320TEUX2+1940）,遠遠未達到附加協(xié)議規(guī)定的4116噸。附加協(xié)議明確規(guī)定：“裝箱能力按每箱位14T計，至少可裝船舶箱位422TEU的70%（合計4116T）。如船舶不能達到上述規(guī)范要求，則甲方（本案申請人）給予乙方（本案被申請人）適當補償?！北簧暾埲苏J為，出租人提供的船舶裝載能力的數(shù)據(jù)是承租人定艙配載的基礎，承租人完全是按出租人提供的數(shù)據(jù)進行集裝箱配載，沒有超出“通順”輪的裝載能力，但該輪并未達到租船合同的規(guī)定要求，被申請人不得不減少集裝箱配載。根據(jù)租船合同條款的措辭，在被申請人提供的箱子數(shù)量和重量沒有超過422TEU和4116噸時，該輪完全應能滿足被申請人的裝載要求，而被申請人提供的箱子數(shù)量和重量均未超過該輪的最大裝載能力。由于該輪自身的裝載能力不足，造成該輪甩箱。租船合同第一條規(guī)定：“船東保證，在交船當時起及整個包期內(nèi)，本船應與后附規(guī)范及附件相符，如有不符，租金可以降低，足以賠償租船人由此受到的損失?！备鶕?jù)該條規(guī)定，申請人應通過降低租金以補償被申請人因此造成的損失，即首航次的損失和其余租期期間的損失：.首航次的損失32284.43美元首航次的損失主要是被申請人為完成航次租用替代船“揚子江5號”輪產(chǎn)生的額外費用。由于“通順”輪未達到約定的裝載能力而甩箱，被申請人不得不臨時租用“揚子江5號”輪，將申請人甩掉的102個集裝箱以及為了減少損失而臨時承攬的其他集裝箱共計107個TEU從張家港運往神戶。租用替代船“揚子江5號”輪產(chǎn)生的費用合計32284.43美元，平均每個集裝箱的費率為300美元左右，是當時能夠找到的類似船舶進行運輸?shù)暮侠碣M用，沒有超過當時同等條件下的費率標準：“揚子江5號”輪租金13200美元（1997年9月27日H：00時一10月3日11：00時，2200美元/天）；“揚子江5號”輪港口使費13592美元（國內(nèi)使費折合2561.50美元，國外使費折合11030.50美元）；“揚子江5號”輪燃油費7075美元（重油175美元/噸義29噸，輕油250美元/噸X8噸）?！巴槨陛喫ο?02個（422-320個）?！皳P子江5號”輪除出運了甩下的102個集裝箱外，還搭載了其他集裝箱，總出運箱量為107個。因此，被申請人計算替代船的費用時，是按“通順”輪甩箱部分占“揚子江5號”輪總出運量所對應的部分，計32284.43美元】（13200美元+13592美元+7075美元）X102/107],應由申請人承擔。.其余租期期間的損失67405.25美元其余租期期間的損失，即是因船舶不符合船舶規(guī)范而應減少的除首航次以外的租期期間的租金。由于申請人提供的船舶不符合租船合同的約定和船舶規(guī)范，按照租船合同第一條的規(guī)定，降低的租金應足以補償被申請人的損失，計算公式為：日租金X減去首航次以后的應運天數(shù)X（1—實際載貨能力/約定載貨能力），即：4000美元/天義85天義（1一3300噸/4116噸）=67405.25美元，應由申請人承擔。被申請人在此使用3300噸與4116噸之間的比例作為扣減租金標準已是遠遠高于實際應當扣減的比例。.“通順”輪港口使費54948.32美元由于“通順”輪未達到租船合同約定的運載能力，導致被申請人營運成本加大，因此被申請人只能承擔與應運能力相對應的營運成本，其余應由申請人承擔。申請人承擔營運費用的計算公式為：港口使費義（1—實際運載能力/約定運載能力）?！巴槨陛喸谌毡靖劭诘膬羰官M折合180409美元，在中國港口的使費折合96756.80美元，合計277165.80美元。申請人應承擔的港口使費為：277165.80美元X（1—3300噸/4116噸）=54948.32美元。申請人不同意被申請人的反請求主張。申請人認為，該輪于1997年12月29日在上海港吳淞錨地還船，被申請人于2000年3月15日提出反請求，根據(jù)中國《海商法》第259條的規(guī)定，被申請人的反請求已經(jīng)超過2年時效期間，仲裁庭應當駁回被申請人的反請求。申請人還認為，替代船“揚子江5號”輪產(chǎn)生的費用應由被申請人承擔，因所謂不符合船舶規(guī)范而扣減租金違反了租船合同第三條的規(guī)定，因此，“通順”輪港口使費亦應由被申請人承擔。其理由如下：“通順”輪在首航次即9735航次中，以及在整個租期中，始終按照船舶規(guī)范的要求裝載、運送貨物，實際裝載情況符合船舶規(guī)范的要求。申請人提供的“通順”輪的箱位有422個標準箱位，符合船舶規(guī)范。“通順”輪按照所人的中國船級社所核準的穩(wěn)性計算書配載、承運集裝箱貨物。租船合同附加協(xié)議第一條規(guī)定：”裝箱能力按每箱位14噸計，至少可裝船舶箱位422TEU的70%（合計4116噸）”申請人在簽署該附加協(xié)議時，在簽名處的上方加上了“船東批注：按合同與船舶規(guī)范執(zhí)行”。可見，上述可裝的箱量并非是無條件的。上述裝箱能力是指每一個20英尺標準箱的重量是14噸時，可裝船舶箱位422TEU的70%,約295個20英尺標準箱，總重量可達4116噸。即是說如果被申請人提供295個20英尺標準箱，每個重量是14噸、總重量是4116噸時，“通順”輪是可以裝運的。申請人提供的“通順”輪穩(wěn)性計算書足以證明該輪具有租船合同規(guī)定的上述裝載能力。“通順”輪在9735航次中，根據(jù)被申請人提供的集裝箱貨物的重量、裝卸港的先后次序、裝卸情況（張家港裝貨、南通港裝貨、神戶港卸貨裝貨、名古屋港卸貨裝貨、橫濱港卸貨裝貨），以及上述港口間的航行距離，結(jié)合當時船上