車輛一般分為NA車和增壓車兩類

車輛一般分為NA車和增壓車兩類。所謂NA是指的自然近氣引擎的車種，基本上NA車種可以分為兩類：1，以大排量為基礎(chǔ)帶出的大扭矩及大馬力，以美國(guó)車最為顯著＜uFm2，以輕質(zhì)（一般為呂制）引擎為主在高轉(zhuǎn)速下擠出大馬力，典型車輛法拉利\62rK增壓車又可分為渦輪增壓和機(jī)械增壓：93Fm1，渦輪增壓（turbo）的特點(diǎn)是壓力高，以提高馬力為主，但由于渦輪是靠汽車排放的圍棋來(lái)推動(dòng)的，所以有增壓（boost）緩慢的感覺(jué)，一般是在3000rmp起，（不同尺寸的的渦輪啟動(dòng)轉(zhuǎn)速不同，越小越靈敏，相反越大約遲）但是三菱車所慣用延遲點(diǎn)火系統(tǒng)解決了這個(gè)問(wèn)題，所謂的延遲點(diǎn)火是指在引擎轉(zhuǎn)速未到推動(dòng)渦輪的轉(zhuǎn)速時(shí)有電腦控制噴油嘴像排氣道中噴油，再利用引擎廢氣的高溫將他點(diǎn)燃使得即使在過(guò)低的轉(zhuǎn)速下也可將渦輪的作用發(fā)揮出來(lái)。 增壓一般以psi或bar來(lái)做單位1bar=14psi（并非精確數(shù)據(jù)）， 普通增壓車輛一般都為6。5-8。5psix@（'R改裝車一般在12psi以上（twinturbo車，第二個(gè)turbo啟動(dòng)時(shí)也多為12psi）Q-賽車則不同，一般賽車增壓都大于2.0bar也就是28psi,不同尺寸的渦輪在同樣的壓力下產(chǎn)生的效果是不同的，體積大的所壓縮的氣體多，爆發(fā)的馬里相對(duì)就大，雖為同樣壓力體積小的壓縮氣體少效果就不如大得好，并非渦輪越大越好，要看引擎是否承受得住如此大的壓力，燃油是否跟得上，否則會(huì)加速引擎老化，甚至廢掉整個(gè)引擎。 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，加拿大市面上的車原廠引擎中toyota的2jzgte,3sgte,4age和mazda的12a，13b,13bt最為耐用基本原廠引擎在燃油供應(yīng)得當(dāng)時(shí)就可以handle超過(guò)500匹的馬力，其中toyota的2jzgte,以及mazda的13bt,最為出眾可以handle超過(guò)700皮的馬力，3sgte則可以handle超過(guò)1。5bar的boost.4age雖然一款NA引擎，看過(guò)initialD的人應(yīng)該都不陌生，他的延伸版，5age作為A組賽專用引擎，以及kart賽事引擎，頻頻出現(xiàn)在賽場(chǎng)，更有超過(guò)12000rpm，是多少AE系列車主夢(mèng)寐以求的寶物。作為經(jīng)典增壓引擎不得不提的是日產(chǎn),rskylineGTR所用的RB26ETT引擎，雖然加拿大沒(méi)有GTR，但RB26的性能也實(shí)在讓人嘆為觀止，雖然重量是他最大的弱點(diǎn)--生鐵鑄造的引擎比起先在廣泛使用的的呂制引擎重很多，而且散熱也不是很好，但是他天生就為承受大馬力做好了準(zhǔn)備，再加上很少被人使用的陶瓷葉片的渦輪增壓器，使得他可以輕輕松松擁有超過(guò)1000匹的大馬力。m除去廢氣驅(qū)動(dòng)的渦輪外市面上還有電磁渦輪（利用電磁原理帶動(dòng)渦輪葉片產(chǎn)生增壓效果）據(jù)說(shuō)將用于新一款的skylineGTR，及慣性渦輪但因?yàn)槲乙矝](méi)見(jiàn)過(guò)慣性渦輪，所以至今仍未搞清他的工作原理。v）@K-2，機(jī)械增壓（supercharger），北美人的最愛(ài)，以大扭力見(jiàn)長(zhǎng)，特點(diǎn)是在1500-2000rpm即可將馬力和扭力推置頂點(diǎn)并一直持續(xù)到5000rpm左右，比起那些一般要到6500rpm左右才到馬里頂點(diǎn)的車優(yōu)勢(shì)很明顯哦。機(jī)械增壓是靠發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)通過(guò)皮帶傳輸?shù)皆鰤浩鳟a(chǎn)生增壓的效果，比起渦輪增壓迅速得多，但是一般的機(jī)械增壓boost都很低，一般為5-8psi,超過(guò)8個(gè)psi都已經(jīng)是引擎的極限。#Zs8U?近豬者癡--我們的論壇，彳艮COOL，開(kāi)襠褲的COOL哦！o馬力（housepower,hp）和扭力（torque），一般來(lái)說(shuō)馬力和扭力成正比，大馬力扭力一定不會(huì)低，但大扭力則不同。扭力大的車強(qiáng)于起步，馬力大的車強(qiáng)于加速，市區(qū)中紅綠燈多經(jīng)常去要起步，扭力大的車優(yōu)勢(shì)明顯，高速上中段加速，馬力的優(yōu)勢(shì)就容易體現(xiàn)。C,Gt?近豬者癡--我們的論壇，彳艮COOL，開(kāi)襠褲的COOL哦！s

評(píng)判一輛車的快慢不能靠直覺(jué)，NA車再快加速都比較平穩(wěn)，容易讓人感覺(jué)不出加速感，尤其是開(kāi)過(guò)增壓車后，喜歡體驗(yàn)加速感的朋友turbo車覺(jué)對(duì)是首選，那種突如其來(lái)的加速感讓你有種欲罷不能的感覺(jué)（也不是所有的turbo車都有這種感覺(jué)）。x/漂移相信很多人都看過(guò)頭文字D吧，拓海刷新了一個(gè)又一個(gè)記錄，一場(chǎng)又一場(chǎng)連勝。而他用的就是漂移過(guò)彎，似乎開(kāi)得還很快。抓地過(guò)彎變得不值一提。那抓地過(guò)彎與漂移過(guò)完到底孰優(yōu)孰劣？其實(shí)頭文字D中不知不覺(jué)已經(jīng)有了交待。車王涼介不喜歡漂移，大小比賽大致不用漂移來(lái)的，在于拓海一戰(zhàn)中特意模仿了拓海的動(dòng)作，導(dǎo)致前輪負(fù)擔(dān)過(guò)重，最終在拓海使用了一招至今我依然沒(méi)有看懂的水溝法之后輸?shù)舯荣?。其?shí)這場(chǎng)比賽并不是漂移的勝利，而是徹徹底底的漂移的失敗。漂移的最大弊病，輪胎的負(fù)重過(guò)大，不管前輪后輪，經(jīng)常要側(cè)向滑動(dòng)，導(dǎo)致磨損過(guò)快。完全使用漂移過(guò)彎的車胎在15分鐘之后就開(kāi)始失去抓地力，30分鐘之后就有暴胎的危險(xiǎn)。其實(shí)車胎只是一方面，在不考慮車胎影響的情況下，漂移過(guò)彎依然不占優(yōu)勢(shì)。引用一個(gè)物理學(xué)公式，向心力F=（M*V*V）/R，其中M是質(zhì)量、V是速度、R是半徑。車輛過(guò)彎時(shí)，實(shí)際上是向心力與離心力之間的抗衡。向心力是車輪提供的。當(dāng)漂移時(shí)，后輪是突破抓地極限的，這時(shí)后輪提供的側(cè)向抓地力必定沒(méi)有咬地時(shí)來(lái)的高，也就是上面公式中的F變小了，這時(shí)如果要保持與抓地過(guò)彎相同的轉(zhuǎn)彎半徑R，那么速度V必定是變小的。上面的公式只是說(shuō)了大概的思路，在車輛過(guò)彎時(shí)應(yīng)該還要考慮轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。不僅漂移過(guò)彎需要算到轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，抓地過(guò)彎也要算到轉(zhuǎn)動(dòng)慣量：如果把車看成是剛體的話，那剛體在合外力矩M的作用下，所獲得的角加速度與合外力矩大小成正比，與轉(zhuǎn)動(dòng)慣量J成反比。而轉(zhuǎn)動(dòng)慣量不考慮車過(guò)彎的速度，只考慮質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)半徑。抓地過(guò)彎原則是外-內(nèi)-外，半徑比漂移過(guò)彎大一些，由于抓地過(guò)彎有更大的過(guò)彎半徑，所以轉(zhuǎn)動(dòng)慣量就比漂移更大，這使得車輛獲得的角加速度變小，所以在彎道的前半段抓地過(guò)彎顯得比較慢；當(dāng)進(jìn)入后半段，特別是快出彎時(shí)，角加速度已經(jīng)顯得不重要，因?yàn)閺澋酪呀咏猜暎@是需要的是后輪有更大的抓地力，以保證車輪不空轉(zhuǎn)，但漂移過(guò)彎在這點(diǎn)上顯然比不上抓地過(guò)彎。所以后半段特別是在快出彎時(shí)，由于輪胎持續(xù)打滑所以不能獲得足夠向前的加速度，漂移出彎不如抓地出彎。漂移勝在進(jìn)彎，而抓地勝在出彎，孰優(yōu)孰劣就靠大家自己考慮了。注：以上情況均在公路賽中，在沙礫地等抓地力嚴(yán)重不足的路面幾乎不可能采用抓地過(guò)彎，只能使用漂移過(guò)彎。3,輪胎的傾斜角。這個(gè)問(wèn)題比較復(fù)雜這里只能說(shuō)的簡(jiǎn)單點(diǎn)。<1>外傾角（camber〉camber的定義是：由車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，外為正，內(nèi)為負(fù)。如圖1。它的角度不同能影響輪胎和地面的接觸點(diǎn)、抓地力和磨損，同時(shí)改變車重在車軸上的的分布，避免車軸產(chǎn)生異常磨損。此外camber角度可用來(lái)抵消車身荷重后，懸掛系統(tǒng)機(jī)件變形。camber的角度同時(shí)也影響車子的行進(jìn)方向，如果希望車子更傾向于轉(zhuǎn)向不足可以前輪設(shè)成正camber，后輪負(fù)camber，如果希望車子傾向轉(zhuǎn)向過(guò)度則相反。<2>束角（toe）。toe角度只是針對(duì)前輪而言的。它的定義是從車的正上方看，車輪的前端和車輛中線得夾角。如圖2。如果向內(nèi)傾斜（內(nèi)八字），稱為Toein；外八字成為Toeout。Toe的作用在于補(bǔ)償輪胎因?yàn)閏amber與路面阻力導(dǎo)致向內(nèi)或向外滾動(dòng)的趨勢(shì)，確保車輛直線前進(jìn)。Toein會(huì)造成轉(zhuǎn)向不足，toeout會(huì)造成轉(zhuǎn)向過(guò)度。首先，來(lái)看下轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度是如何產(chǎn)生的。當(dāng)一輛車將要進(jìn)彎時(shí)的剎車會(huì)使車重的大部分負(fù)載壓倒前輪上，過(guò)彎時(shí)如果前輪的負(fù)載過(guò)大會(huì)使得前輪突破側(cè)向的抓地極限，這樣車輪的行徑軌跡就不會(huì)沿著原先預(yù)想的路線了，而是偏向了彎道外的，這就是轉(zhuǎn)向不足。轉(zhuǎn)向過(guò)度與轉(zhuǎn)向不足恰好相反，在過(guò)彎時(shí)后輪比前輪更早失去抓地力，出現(xiàn)打滑，甩到彎道外側(cè)。了解了轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度的原理之后就可以來(lái)進(jìn)行調(diào)校了。要彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向不足以增大前輪的抓地力或減小后輪的抓地力，彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向過(guò)度正好相反。1、 懸掛高度。一般來(lái)說(shuō)車的前端比后端更低一點(diǎn)，這有助于改善過(guò)彎的流暢性。然而過(guò)低的車頭非常容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過(guò)度。2、 彈簧和避震。從上一篇中我們已經(jīng)知道，更軟的彈簧和避震可以增大車輪的抓地力，而更硬的彈簧和避震可以改善車輛的側(cè)傾。所以一部非常容易轉(zhuǎn)向不足的車可以將前彈簧和避震調(diào)軟，或?qū)⒑髲椈珊捅苷鹫{(diào)硬。3、 防傾桿。對(duì)它的調(diào)校和彈簧的調(diào)校差不多，前軟后硬改善轉(zhuǎn)向不足，前硬后軟改善轉(zhuǎn)向過(guò)度。4、 空氣動(dòng)力。通過(guò)加裝高級(jí)保險(xiǎn)桿和尾翼，可以有效改善空氣動(dòng)力效應(yīng)，同時(shí)對(duì)空氣動(dòng)力的調(diào)校對(duì)車身平衡也起著一定作用。減少前下壓力或增大后下壓力可以改善轉(zhuǎn)向過(guò)度，反之改善轉(zhuǎn)向不足。當(dāng)然，通過(guò)對(duì)懸掛系統(tǒng)的調(diào)校來(lái)提高車的性能也是有限度的。無(wú)論你如何調(diào)高調(diào)低調(diào)硬調(diào)軟一輛車的各種懸掛參數(shù)，其各種抓地性和側(cè)傾等等等等指數(shù)也是只能在一定范圍內(nèi)變化的。如果你想突破這個(gè)限度，那就要設(shè)計(jì)懸掛系統(tǒng)的幾何結(jié)構(gòu)和車前后重量分配等很多的問(wèn)題。懸掛系統(tǒng)首先來(lái)看下什么是懸掛？懸掛就是車架與車輪之間所有的傳力裝置。包括彈性元件、避震器、傳力裝置。下面就來(lái)看下懸掛的原理和作用，這里主要說(shuō)一下，車身高度、彈簧、避震器、防傾桿。車身高度。從原理上來(lái)說(shuō)車身高度越低越好，為什么？這主要是空氣動(dòng)力學(xué)上的考慮。我們知道飛機(jī)的機(jī)翼為了取得提升力做成了上部流線型，這樣機(jī)翼上部的空氣流速就會(huì)加快，利用上下壓力差來(lái)取得提升力。而汽車為了降低風(fēng)阻都盡量設(shè)計(jì)成了流線型，這樣車身就和機(jī)翼的作用相同了：在高速行駛下汽車本身會(huì)產(chǎn)生上升力，這樣降低了車輪對(duì)地面的摩擦力。然而，我們也知道流體流經(jīng)的區(qū)域越狹小，流速也會(huì)變快，這樣就可以通過(guò)降低車身，使空氣在汽車底部高速流過(guò)，速度甚至比在車身上部更高，這樣就產(chǎn)生了下壓力。隨之提高的就是整部車的可操控性。所以，原則上來(lái)說(shuō)，懸架高度越低越好。但是過(guò)低的底盤很可能在路面上碰到突起物，導(dǎo)致車輛彈起，輪胎失去抓地力。彈簧軟硬度。我們都知道什么是避震彈簧，也應(yīng)該都懂得它是怎樣工作的。每一條彈簧上都負(fù)載有一定的車體重量。因而，改變彈簧的硬度就可以改變車體在彎道中側(cè)傾的角度的大小，從而改變車體負(fù)重對(duì)每個(gè)車輪的分配情況，讓車輪能有更好的抓地力。大致上說(shuō)，彈簧的硬度應(yīng)調(diào)到盡可能的高。硬度越高，車體在彎道上的側(cè)傾就越小，越能發(fā)揮每個(gè)車輪的抓地力，車輛就越容易控制。同時(shí)，只有在彈簧足夠硬的情況下，我們才可以將車高降得更低，原因......高速運(yùn)動(dòng)的車輛配上超軟的彈簧很容易劃到地面，而失去抓地力。但是過(guò)硬的彈簧會(huì)使車輛碰到突起物（如路肩）時(shí)發(fā)生激烈的彈跳，大幅失去抓地力。減震器。減震器的作用是吸收震動(dòng)和抑制反彈，減震器就像一個(gè)打氣筒，在給車胎打氣的時(shí)候需要壓縮打氣筒里的空氣，但可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，要壓縮空氣并不難，但要快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況在減震器上不僅在壓縮的時(shí)候發(fā)生，在拉伸的時(shí)候也會(huì)發(fā)生。賽車在高速前進(jìn)過(guò)程中，如果突然遇到一個(gè)突起物，絕大部分的沖擊力會(huì)被減震彈簧吸收，而不會(huì)直接傳給車架。但問(wèn)題就發(fā)生在彈簧被壓縮之后，沖擊力將彈簧壓縮，隨后彈簧就以沖擊力差不多的力進(jìn)行反彈，如果這種反彈沒(méi)有經(jīng)過(guò)緩沖，賽車就會(huì)在經(jīng)過(guò)這個(gè)突起物之后繼續(xù)彈跳幾下，這無(wú)疑給車輪的抓地力帶來(lái)致命的影響。所以這個(gè)問(wèn)題就有減震器來(lái)解決：由于減震器的特性它將會(huì)逐步的恢復(fù)其原來(lái)的長(zhǎng)度，起到了緩沖的作用。同時(shí)，減震器還能吸收懸掛彈簧的多余的能量。減震器對(duì)懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。它和彈簧的默契的配合才能構(gòu)成一套出色的懸掛系統(tǒng)。你也能通過(guò)減震器的調(diào)節(jié)來(lái)增大懸掛的硬度。以打到調(diào)節(jié)車體平衡的目的。防傾桿。防傾桿是能夠傳遞車體重量的扭力桿。當(dāng)賽車在過(guò)彎時(shí)，由于車輛的慣性造成車身的傾斜，車身內(nèi)測(cè)的重量就會(huì)有一部分轉(zhuǎn)到車身的外側(cè)。防傾桿就能夠盡量平衡兩邊車胎的負(fù)重，令外側(cè)的輪胎不過(guò)載。防傾桿能夠減少懸掛系統(tǒng)所不能減小的那一部分側(cè)向擺動(dòng)趨勢(shì)，盡一步減少車輛在彎道中的側(cè)傾。因?yàn)槲覀兿Ｍ囕v過(guò)彎時(shí)的傾斜越小越好，所以防傾桿是越硬越好。但是過(guò)硬的防傾桿會(huì)把車兩邊的懸掛緊緊的聯(lián)在一起影響賽車兩邊懸掛的獨(dú)立性，影響車體的平衡。而在現(xiàn)實(shí)中甚至?xí)斐绍嚰軝C(jī)構(gòu)的損壞。手動(dòng)變速器（MT）手動(dòng)變速器，也稱手動(dòng)擋，即用手撥動(dòng)變速桿才能改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置，改變傳動(dòng)比，從而達(dá)到變速的目的。自動(dòng)變速器（AT）自動(dòng)變速器，利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動(dòng)地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。一般來(lái)講，汽車上常用的自動(dòng)變速器有以下幾種類型：液力自動(dòng)變速器、液壓傳動(dòng)自動(dòng)變速器、電力傳動(dòng)自動(dòng)變速器、有級(jí)式機(jī)械自動(dòng)變速器和無(wú)級(jí)式機(jī)械自動(dòng)變速器等。其中，最常見(jiàn)的是液力自動(dòng)變速器。無(wú)級(jí)變速器（CVT）無(wú)級(jí)變速器是由兩組變速輪盤和一條傳動(dòng)帶組成的。因此，其比傳統(tǒng)自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動(dòng)比，從而實(shí)現(xiàn)全程無(wú)級(jí)變速，使汽車的車速變化平穩(wěn)，沒(méi)有傳統(tǒng)變速器換擋時(shí)那種“頓”的感覺(jué)。手自一體變速器手自一體變速器由德國(guó)保時(shí)捷車廠在911車型上首先推出，稱為Tiptronic，它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動(dòng)擋束縛，讓駕駛者也能享受手動(dòng)換擋的樂(lè)趣。此型車在其擋位上設(shè)有“+”、“一”選擇擋位。在D擋時(shí)，可自由變換降擋（一）或加擋（+），如同手動(dòng)擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動(dòng)擋般的強(qiáng)迫降擋減速，出彎時(shí)可以低中擋加油出彎?，F(xiàn)在的自動(dòng)擋車的方向盤上又增加了“+”、“一”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開(kāi)方向盤加減擋。手動(dòng)與自動(dòng)主要有三方面的區(qū)別：一是操控方式不同。手動(dòng)檔需要駕駛者配合離合器進(jìn)行換檔操作，自動(dòng)檔則由變速箱根據(jù)設(shè)定的傳動(dòng)比來(lái)操作，不需要人工干預(yù)。二是駕駛感覺(jué)不同。手動(dòng)檔強(qiáng)調(diào)人的主觀能動(dòng)性，能充分喚起駕駛者的駕駛欲望和某種成就感。自動(dòng)檔則沒(méi)有什么駕駛樂(lè)趣，講究實(shí)用、省力。三是油耗不同。相同品牌、排量的汽車，手動(dòng)檔車比自動(dòng)檔車省油10%左右。AT也就是常說(shuō)的自動(dòng)檔，MT就是手動(dòng)檔。在游戲默認(rèn)為自動(dòng)檔，可以通過(guò)選項(xiàng)中的進(jìn)行調(diào)整。那么他們有什么區(qū)別呢？簡(jiǎn)單的說(shuō)，AT車換檔全由車輛自己控制，MT需要人工干預(yù)。所以自動(dòng)檔的車開(kāi)起來(lái)比較方便。自動(dòng)檔的汽車有很誘人的優(yōu)點(diǎn)，首先是不用操所離合器。手動(dòng)檔的汽車要開(kāi)好，關(guān)鍵是油離的配合，弄不好還會(huì)造成車輛損壞，而自動(dòng)檔的車，只要放到D檔，駕駛者就只需要考慮油門和剎車了。再有的好處就是上坡起步不會(huì)失誤，坡起一直是新手的難關(guān)，油離剎要全面的配合，常常讓人手忙腳亂，而自動(dòng)檔的車在松開(kāi)剎車準(zhǔn)備起步時(shí)，車輛也不會(huì)后溜。當(dāng)然，自動(dòng)檔也有缺點(diǎn)。首當(dāng)其從的就是動(dòng)力傳