船舶設(shè)計(jì)原理復(fù)習(xí)資料

第三章4、我國船舶的航區(qū)、航線是怎樣劃分的？海船航區(qū)常分為沿海航區(qū)、近洋航區(qū)、遠(yuǎn)洋航區(qū)，遮蔽航區(qū)。航區(qū)劃分一般是根據(jù)距航線離岸距離和風(fēng)浪狀況。按海船穩(wěn)性規(guī)范分為Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ三類航區(qū),其中Ⅰ類航區(qū)稱為無限航區(qū)。內(nèi)河船常按水系名稱來分，如我國長江水域根據(jù)風(fēng)浪及水流狀況分為A,B,C級(jí)航段。不固定航線的船一般提出重要航行的航線或航區(qū)。定航線船一般給出停靠的港口等等。7、何謂船舶入級(jí)？航行于國際航線的船舶根據(jù)國際通例辦理船級(jí)業(yè)務(wù)，應(yīng)按《海船入級(jí)章程》申請(qǐng)入級(jí)，經(jīng)檢查合格后，發(fā)給對(duì)應(yīng)的船級(jí)證書后，才能進(jìn)行國際航行。8、試航速度Vt與服務(wù)航速Vs有什么不一樣？試航速度一般指滿載試航速度，即主機(jī)在最大持續(xù)功率狀況下，靜止深水中的新船滿載試航所測得的航速。而服務(wù)航速是指船平時(shí)營運(yùn)所使用的速度，一般是一種平均值。一般Vs較Vt慢0.5—1.0kn。9、什么叫船的續(xù)航力和自持力？續(xù)航力一般是指在規(guī)定航速或主機(jī)功率下，船上一次裝足的燃料可供船持續(xù)航行的距離。自持力有時(shí)也叫自給力，指船上所帶淡水、食品等能在海上維持的天數(shù)。11、舉例闡明設(shè)計(jì)船的尺度受限制的原因？船長L，因泊位短，港域小，河道波折而調(diào)頭困難及通過船閘、船塢等原因，而使船長或最大長度有所限制；吃水T，受航道或港區(qū)水深所限制；船寬B，重要受過閘門、過運(yùn)河的限制；船的水上高度部分，重要考慮過橋的限制。12、船舶重要要素一般是指哪些？一般是指排水量△，載重量DW，船長L，船寬B，吃水T，型深D，方形系數(shù)Cb，航速V及主機(jī)功率P等。13、什么是設(shè)計(jì)螺旋線？描述設(shè)計(jì)過程中逐漸近似的特點(diǎn)，常用設(shè)計(jì)螺旋線表達(dá)。設(shè)計(jì)螺旋線表達(dá)的意思是:如任務(wù)書已給定載重量DW及主機(jī)類型（包括功率及轉(zhuǎn)速），此時(shí)可首先參照型船及有關(guān)資料，初估得一種排水量，并據(jù)此初估船長、型寬、吃水及型深，初選一種方形系數(shù)，并使其滿足浮性方程，即△=ρKaLBTCb。然后，根據(jù)這套主尺度，參照型船及有關(guān)資料，估計(jì)空船重量，求出船的排水量，看其與否與第一步初估得的排水量相吻合，如有差異，再進(jìn)行主尺度及系數(shù)調(diào)整，直至排水量符合規(guī)定為止。這就是船的重量與浮力平衡的過程。根據(jù)已滿足重量與浮力平衡后的一套主尺度進(jìn)行航速估算、總布置、容量估算、干舷檢查、穩(wěn)性及其他性能校檢等，即校核船的各個(gè)重要性能與否滿足使用規(guī)定。在校核中，如發(fā)現(xiàn)某一項(xiàng)或幾項(xiàng)性能不符合規(guī)定，則必須調(diào)整船的主尺度及系數(shù)，再反復(fù)一次上述的循環(huán)，直至設(shè)計(jì)者認(rèn)為滿意為止。14、船舶設(shè)計(jì)分為幾種階段？各階段的作用、內(nèi)容怎樣？(1)初步設(shè)計(jì)有深入論證新船設(shè)計(jì)任務(wù)書合理程度的作用。這階段只規(guī)定提供新船方案的重要技術(shù)文獻(xiàn)，船體方面包括：船體闡明書；型線圖；總布置草圖；中剖面構(gòu)造圖及構(gòu)造強(qiáng)度計(jì)算書；航速、穩(wěn)性、艙容等估算書；重要設(shè)備、材料規(guī)格明細(xì)表等。(2)技術(shù)設(shè)計(jì)作為施工設(shè)計(jì)或簽訂協(xié)議的根據(jù)。在這階段規(guī)定船體方面完畢的技術(shù)文獻(xiàn)有：船體設(shè)計(jì)闡明書；較詳細(xì)的總布置圖；正式的型線圖；中橫剖面構(gòu)造圖，基本構(gòu)造圖，外板展開圖，肋骨型線圖，首、尾部及艙壁等構(gòu)造圖；錨泊、起貨、操舵等設(shè)備圖；各系統(tǒng)的原理圖；重量及重心計(jì)算書；各項(xiàng)性能的詳細(xì)計(jì)算及有關(guān)闡明書；詳細(xì)的設(shè)備、材料規(guī)格明細(xì)表等。(3)施工設(shè)計(jì)所需文獻(xiàn)的范圍依各廠狀況而不一樣，在船體方面重要為分段構(gòu)造的施工圖和工藝規(guī)程，以及設(shè)備、舾裝的零件圖等(4)竣工文獻(xiàn)應(yīng)根據(jù)建造期間對(duì)原設(shè)計(jì)圖紙所作的改動(dòng)，繪出竣工圖紙，根據(jù)實(shí)船傾斜試驗(yàn)成果，修改本來的有關(guān)計(jì)算書，完畢各項(xiàng)試驗(yàn)并寫出匯報(bào)書。第四章1、船舶平浮在預(yù)定吃水的條件是什么？浮力等于重力，重力與浮力的作用線在同一鉛垂線上。2、船的經(jīng)典排水量與載況有幾種？為何說他們是經(jīng)典的民船的經(jīng)典排水量一般為空船排水量和滿載排水量；對(duì)于貨船，設(shè)計(jì)中一般取四種經(jīng)典載況：滿載出港，滿載到港，空載出港，空載到港。所取的這些排水量和載況是實(shí)際航行時(shí)的兩端極限狀況，實(shí)際航行中的船的性能可由這些排水量和載況估算推斷而得，因此說是經(jīng)典的。3、怎樣理解精確估算空船重量的重要性？民船空船重量有哪幾種部分構(gòu)成？重量估算是影響后續(xù)設(shè)計(jì)的基本工作，從某種意義上講，空船重量估算的精確與否是船舶設(shè)計(jì)能否成功的關(guān)鍵之一。這是由于空船重量LW占整個(gè)排水量△的很大一部分，且影響原因多，不輕易估算精確。而假如船舶建成后來，空船重量與原先估計(jì)的值相差較多，尤其是超重過多的話，船舶的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都將發(fā)生很大的變化，引起的后果十分嚴(yán)重。當(dāng)然，重量估算過大，船長也大，對(duì)經(jīng)濟(jì)性不利。因此對(duì)空船重量的估算，要尤其注意，切不可粗心大意。民船的空船重量LW提成船體鋼料重量Wh，木作舾裝重量Wf和機(jī)電設(shè)備重量Wm三大部分。5、估算Wh選用船型時(shí)應(yīng)注意哪些問題？設(shè)計(jì)某海船時(shí)，找到各方面都相近的內(nèi)河船，能不能直接用作型船估算Wh值，為何？主尺度及系數(shù)；布置特性；船級(jí)，規(guī)范，航區(qū)；構(gòu)造材料。不能，由于航區(qū)不一樣，對(duì)Wh的影響也就不一樣。7、Wh=ChLBD的估算措施有什么局限性，是怎樣改善的？立方模數(shù)法的缺陷是：沒有考慮船體的肥瘦程度，把L、B、D、各要素對(duì)Wh的影響當(dāng)作是同等的。為了提高估算的精確性，將式Wh=ChLBD1改為Wh=ChLBD1（L/D）1/2（1+1/2CbD）。當(dāng)新船與型船的甲板層數(shù)不一樣，估算時(shí)也要對(duì)Ch值進(jìn)行修正，一般認(rèn)為增長一層甲板，Ch值增大概5～6%。船舶設(shè)計(jì)初始階段為何一般都要加排水量裕度？在什么狀況下有的船需要加固定壓載？在一般貨船上加固定壓載與否合理？加排水量裕度是：估算誤差，設(shè)備增長，采用代用品；加固定壓載的狀況是，需要減少重心以提高穩(wěn)性，增長重量以加大吃水，或者需要調(diào)整浮態(tài)時(shí)。不合理，貨船加固定壓載會(huì)影響船的載貨量，影響經(jīng)濟(jì)效益。載重量包括哪些部分？它們分別是怎樣估算的？(1)人員及行李、食品、淡水人員重量：65kg/人；船員行李40~65kg，人員攜帶的行李：長途旅客40~65kg，短途旅客15~35kg；食品、淡水分別根據(jù)人數(shù)、自給力天數(shù)及有關(guān)定量原則按下式計(jì)算：總儲(chǔ)備量=自給力(天)×人員數(shù)×定量(kg/人)，自給力(天)=R/(Vs·24)，R——續(xù)航力，Vs——服務(wù)航速，人員數(shù)為船員和旅客——兩者原則不一樣，應(yīng)分別計(jì)算，食品定量2.5~4.5kg/人·天，淡水在全帶足狀況下50~100kg/人·天，內(nèi)河船可以少些。(2)燃油燃油儲(chǔ)備量W0=0.001g0P*R*k/Vs。g0——油耗率，一般為主機(jī)常用持續(xù)功率P時(shí)耗油率gr的1.10~1.15倍；k——考慮風(fēng)浪影響所增長系數(shù)；一般取1.15~1.20；R——續(xù)航力，Vs——服務(wù)航速，P——主機(jī)持續(xù)常用功率。（3）滑油取燃油總儲(chǔ)量某一百分?jǐn)?shù)W1=εW0，一般柴油機(jī)ε≈3~5%，汽輪機(jī)ε≈1%。（4）爐水爐水儲(chǔ)備重要考慮蒸汽漏失量，詳細(xì)數(shù)量為：W=每小時(shí)蒸汽耗量G×漏失率ε×持續(xù)航行時(shí)間t。G——據(jù)主機(jī)規(guī)定和輔鍋爐參數(shù)；ε——汽輪機(jī)2~3%，輔鍋爐5~6%；t=R/Vs。遠(yuǎn)洋船有制淡水裝置補(bǔ)充淡水，故只需少許爐水儲(chǔ)備。（5）備品、供應(yīng)品備品：備用零部件、設(shè)備與裝置。供應(yīng)品即零星物品，國外又是放在空船重量內(nèi)，我國歸在載重量內(nèi)，一般取0.5~1%LW。選用重要要素波及哪些基本問題？重量與浮力的平衡；滿足船對(duì)容量與甲板面積的需要；保證船的多種技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性能；考慮使用、工藝等條件。14、載重型船舶與容積型船舶各自的特點(diǎn)是什么？載重型船的載重量占排水量比例較大，設(shè)計(jì)時(shí)首先要使船可以滿足載重量規(guī)定，即確定船的主尺度時(shí)應(yīng)首先從重量與浮力平衡入手。容積型船為布置多種用途的艙室、設(shè)備等，需要較大的艙容及甲板面積，此類船的主尺度確實(shí)定，重要取決于船主體的容積及甲板面積的需要，兩者設(shè)計(jì)時(shí)的入手點(diǎn)不一樣。15、載重量系數(shù)ηdw的物理意義是什么？為何可用公式△=DW\ηdwQUOTE來粗估載重型船的△，而容積型船則不行？載重量系數(shù)ηdw表達(dá)DW占△的百分?jǐn)?shù)。載重型船的載重量占排水量比例較大，設(shè)計(jì)時(shí)首先要使船可以滿足載重量規(guī)定，容積型船為布置多種用途的艙室、設(shè)備等，需要較大的艙容及甲板面積，此類船的主尺度確實(shí)定，重要取決于船主體的容積及甲板面積的需要，后考慮載重量規(guī)定。諾曼系數(shù)N的物理意義是什么？它有什么特點(diǎn)？諾曼系數(shù)N的物理意義是增長1tDW時(shí)船舶要增長的浮力。諾曼系數(shù)N的特點(diǎn)：必有N>1；N的大小取決于LW/△的大小；N的數(shù)值還隨Wh、Wf和Wm估算公式中△的指數(shù)不一樣而變化；對(duì)設(shè)計(jì)船來說，為到達(dá)平衡所變化的主尺度不一樣，N也是不一樣的。船舶重心估算的重要性？它們與船的哪些性能有關(guān)？(1)一般取船的中心坐標(biāo)為Xg、Yg和Zg。其中Yg=0，因此重心估算重要是指船的重心的縱向坐標(biāo)Yg和重心高度Zg的估算。Xg關(guān)系到船的浮態(tài)，即影響船的縱傾；Zg影響船的穩(wěn)性，要引起高度重視。Zg的估算不準(zhǔn)將帶來嚴(yán)重的影響。(2)縱向重心坐標(biāo)Xg影響船沿船長方向的布置，且影響船的縱傾；橫向重心坐標(biāo)Yg影響船的橫傾；垂向重心坐標(biāo)Zg影響穩(wěn)性，橫搖周期Td。第五章1、載重型船與容積型船所需的布置地位有什么區(qū)別？載重型船一般第一步是處理重量與浮心平衡問題，第二步就是校核艙容。容積型船往往是從艙容與甲板面積入手，即參照型船大體確定一組尺度后，從核算與否滿足艙容與甲板面積的需要出發(fā)，確定合適的主尺度，繼而進(jìn)行重量與浮心的平衡，并確定有關(guān)系數(shù)和排水量，在核算各項(xiàng)性能。3、為何說設(shè)計(jì)規(guī)定的積載因數(shù)C>1.4的新船時(shí)，應(yīng)尤其注意艙容問題？輕質(zhì)貨品的積載因數(shù)大，對(duì)船舶的貨艙艙容規(guī)定高，對(duì)船舶重要要素起控制的原因是容積，此類船的型深按最小干舷確定對(duì)其貨艙艙容不能滿足貨品對(duì)容積的規(guī)定。輕質(zhì)貨品船的干舷要不小于最小干舷，屬于“容積型”的富裕干舷船。4、新船載貨所需的艙容Vc怎樣估算？貨艙型容積Vc=Wc·C/Kc。Wc——載貨量，任務(wù)書給出，有時(shí)給DW，則計(jì)算出DW中各項(xiàng)重量后可得Wc=DW-∑Wi；C——積載因數(shù)，詳細(xì)數(shù)字參見表3-2及設(shè)計(jì)手冊(cè)。假如C>1.4，則對(duì)容積問題尤其注意。對(duì)液貨，常用密度ρc,此時(shí)C改為1/ρc；Kc——型容積運(yùn)用系數(shù)，表達(dá)艙容運(yùn)用率的高下。9、初步確定重要要素后，怎樣估算船主體所能提供的總型容積？主尺度確定后，可用下式估算出船主體所能提供的型Vh=CbDLppBD1。Lpp——垂線間長，B——型寬，D1——只記入首尾船弧積梁拱影響的相稱型深D1=D+A/Lpp，CbD——計(jì)算到型深D的方型系數(shù)CbD=Cb+（1-Cb）（D-T）/（3T）。根據(jù)Vh=V，其中V=Vc+Vow+Vb+Vm+Va-Vu，核算新船所需艙容，其成果應(yīng)是Vh=V或Vh略不小于V。假如Vh<V或Vh比V大得過多，則需調(diào)整主尺度。變化主尺度，則重量與浮力平衡破壞，要重新調(diào)整主尺度及系數(shù)，使之到達(dá)平衡。后續(xù)的性能計(jì)算不滿足規(guī)定期變化主尺度，也需重新計(jì)算艙容。10、兩種不一樣形式的容量方程（5—8）及（5—9）闡明了哪些問題？由式（5-8）新船主尺度和Cb與DW，積載因數(shù)C，壓載水比值kb及機(jī)艙容積等有關(guān)。由貨艙容量方程式（5-9）分析主尺度與貨艙容有內(nèi)在聯(lián)絡(luò)：從保證貨艙容積Vc看據(jù)式（5-9）可見，要使Vc↑就↑L、B、D或↓lf、la、lm、ld。從控制D/T看，假如新船與型船△和Cb相近，則要保證Vc，可以控制比值D/T；假如新船容積比型船規(guī)定大，則D/T值也應(yīng)比型船取略大些。11、為何艙容局限性時(shí)一般是采用增大型深D的措施？由于增大型深是最有效而對(duì)其他方面影響最小的措施。對(duì)大船來說，因加大D對(duì)強(qiáng)度有利，從而對(duì)船體鋼料重量影響很小。第六章3、為何設(shè)計(jì)低（高）速運(yùn)送船時(shí)不選用對(duì)應(yīng)于阻力性能最佳的船長？實(shí)際設(shè)計(jì)中，選用不一樣的L值，船的Δ將是不一樣的。大的L將使船體鋼料Wh等重量增長，船的Δ也加大，阻力也將略有增長，更重要的是這時(shí)船的造價(jià)和對(duì)應(yīng)的營運(yùn)開支將增長，對(duì)經(jīng)濟(jì)性不利。因此一般低速運(yùn)送船從經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)出發(fā)，應(yīng)選用使船的經(jīng)濟(jì)性最佳的經(jīng)濟(jì)船長。怎樣初選Cb？經(jīng)濟(jì)方形系數(shù)的含義是什么？(1)賽氏公式：Cb=1.216-2.40Fn；亞歷山大公式（Fn≤0.30）：Cb=C-1.68Fn，C為系數(shù)，可取自相近的型船，也可按記錄資料選用，一般狀況C=1.08；瓦特生記錄曲線：設(shè)計(jì)新船時(shí)，Cb與Fn相配合的點(diǎn)子處在范圍內(nèi)時(shí)，可認(rèn)為Cb靠近經(jīng)濟(jì)方形系數(shù)。(2)經(jīng)濟(jì)方形系數(shù)Cbe是綜合經(jīng)濟(jì)性和阻力性能等各方面原因而選擇的使船的經(jīng)濟(jì)性最佳的方形系數(shù)。6、船寬B和吃水T對(duì)船的迅速性有什么影響？設(shè)計(jì)初始階段選擇B和T時(shí)應(yīng)考慮哪些原因？B/T對(duì)摩擦力影響很小。就剩余阻力來說，一般認(rèn)為加大B，船體的散波波高增長，而吃水T增大時(shí)，橫波波高有所增長。對(duì)于Fn>0.30的高速船，在Δ、L基本不變的狀況下，結(jié)合減小Cb以增長B，對(duì)阻力性能是有利的，尤其是原設(shè)計(jì)的Cb偏大時(shí)更是這樣。假如是保持一定的B，減小Cb并增長T，則不僅對(duì)減小剩余阻力有利，且對(duì)增大螺旋槳直徑、提高推進(jìn)效率也有好處。一般設(shè)計(jì)中，選用B重要是從穩(wěn)性、總布置的需要出發(fā)考慮。而吃水T的數(shù)值則但愿能取大些。但T的選用往往受到航道、港口水深的限制；同步T的過度加大又要影響到L、B、Cb等值的大小，使艙容、浮力、穩(wěn)性等都會(huì)發(fā)生變化，這就規(guī)定權(quán)衡考慮加以確定。9、影響阻力估算精確性的原因有哪些？剩余阻力系數(shù)Cr，濕面積S，附加阻力。12、船舶設(shè)計(jì)中一般碰到的迅速性計(jì)算的狀況有哪兩種？怎樣使船的迅速性符合規(guī)定？（1）載重量DW與主機(jī)已定，初估排水量，選擇主尺度與系數(shù)，校核航速。當(dāng)V<Vk，Vk為規(guī)定到達(dá)的航速，這時(shí)應(yīng)采用更換主機(jī)或其他措施以提高航速，使其到達(dá)規(guī)定的指標(biāo)；當(dāng)V≥Vk，及新船航速等于或略不小于Vk，這是最一般的狀況，由于任務(wù)書規(guī)定的Vk，與規(guī)定的主機(jī)機(jī)型一般是相稱的；當(dāng)V>Vk較多，假如船東不需要這樣高的航速，則V過高意義不大，闡明主機(jī)的功率選大了。此時(shí)最理想的狀況還是選擇更合適的主機(jī)，以便使得航速符合設(shè)計(jì)規(guī)定。（2）載重量DW與航速v已定，初估排水量Δ，選擇主尺度與系數(shù)，估算所需的主機(jī)功率，選擇主機(jī)。從設(shè)計(jì)角度看，這樣作比較合理。但條件是主機(jī)的系列齊全，對(duì)到達(dá)規(guī)定航速所需的主機(jī)功率，有合適的主機(jī)機(jī)型可選，及主機(jī)的功率、轉(zhuǎn)速、重量、尺度、價(jià)格等方面都比較合適。13.影響航速的原因有哪些？設(shè)計(jì)中一般是怎樣考慮的？排水量。設(shè)計(jì)中選用機(jī)、電設(shè)備、舾裝件，以及進(jìn)行構(gòu)造設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注意控制船的重量LW,盡量減小船的△，對(duì)保證迅速性有重要意義。主尺度及船型系數(shù)。中低速船舶L和Cb的選用還要顧及到經(jīng)濟(jì)性等其他原因；而對(duì)高速小型船舶Cb一般較小，由于參數(shù)L/▽1/3對(duì)剩余阻力影響很大，因此增大L對(duì)減小阻力有明顯作用。船體型線。選擇型線不僅要看其靜水迅速性能，還應(yīng)顧及到在波浪中的失速及其他運(yùn)動(dòng)性能，尤其是對(duì)客船和其他對(duì)耐波性規(guī)定高的船。在設(shè)計(jì)開始階段，要考慮與否采用球首或球艉等措施。動(dòng)力裝置。選用主機(jī)類型時(shí)應(yīng)注意到主機(jī)的功率及轉(zhuǎn)速、耗油率、重量、外形尺寸、價(jià)格、有效期限、保養(yǎng)及維修規(guī)定等等多方面的參數(shù)以及主機(jī)來源，交貨期等實(shí)際問題。縱傾。中低速運(yùn)送船設(shè)計(jì)排水量時(shí)一般為正浮狀態(tài)，其他的裝載狀況設(shè)計(jì)成略有尾傾是合理的，而拖船等為了獲得更大的推力，常有較大的設(shè)計(jì)尾傾。淺水影響。根據(jù)國際水池會(huì)議試航規(guī)程和內(nèi)河船舶設(shè)計(jì)手冊(cè)。污底。船舶底部受海水臟污的速率與航線、港灣條件、水溫、鹽度及船停港的時(shí)間等有關(guān)，比較難于估算或考慮。一般可近似地按每年增長總阻力的2%計(jì)算。風(fēng)及洶濤阻力。船舶在航行過程中碰到大風(fēng)，將遭受附加風(fēng)阻力，對(duì)于一般的中低速船舶，風(fēng)阻力Raa可用下式估算：Raa=k·Caa·0.5ρgAVVr2×9.8。第七章1.什么是船舶穩(wěn)性？船舶設(shè)計(jì)中的穩(wěn)性問題包括哪些方面？船舶穩(wěn)性是指船舶受外力作用離開平衡位置而傾斜，當(dāng)外力消除后能自行答復(fù)到本來平衡位置的能力。穩(wěn)性問題包括：外力和內(nèi)力，及計(jì)算措施；穩(wěn)性衡準(zhǔn)，即判斷船舶安全與否的一種度量；影響穩(wěn)性的原因分析，怎樣保證船舶有足夠的穩(wěn)性。3.選用GM應(yīng)考慮的原因有哪些？為何QUOTEGM值不能太小，也不適宜過大？初穩(wěn)性的下限值GMmin—安全性與使用規(guī)定；初穩(wěn)性上限—緩和搖擺。從安全角度看，因初穩(wěn)性與大傾角穩(wěn)性有一定的聯(lián)絡(luò)，GM太小很也許使大傾角穩(wěn)性不符合規(guī)范的規(guī)定。此外，GM太小，船受外力作用后答復(fù)很慢，且小船稍遇外力即傾斜。當(dāng)船隨波浪處在中拱狀態(tài)時(shí)，GM將減小，若果本來的GM過小則也許變?yōu)樨?fù)值，危機(jī)船的安全。從使用規(guī)定看，因船在外力作用下的橫傾角Φ與GM有關(guān)， GM太小將影響船的正常使用。因此GM值不能太小。船橫搖固有周期TΦ與初穩(wěn)心高QUOTEGM直接有關(guān)，且隨GM增大而減小。GM過大，會(huì)使船在波浪中的自搖周期短，搖幅大，不僅影響船的安全性；也使船上作業(yè)困難，儀表易出故障，貨品易受損，更易使乘員暈船或感到不舒適。因此，GM也不適宜過大。5.影響QUOTEGM的重要原因有哪些？各自的作用怎樣？(1)型寬B及比值B/T：QUOTEGM隨B及B/T的加大而迅速增長，尤其是加大B對(duì)增長GM效果更好。(2)方形系數(shù)Cb：減小Cb對(duì)增長GM有一定好處。(3)水線面系數(shù)Cwp：加大Cwp對(duì)提高Zb和QUOTEBM均有好處，尤其是對(duì)BM有利。(4)型深D：減少D對(duì)增長GM有好處。8、怎樣初估船的大傾角穩(wěn)性？一般船舶穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)：K=Me/Mw≥1。K——穩(wěn)性衡準(zhǔn)數(shù)，Mc——最小傾覆力矩，Mw——風(fēng)壓側(cè)傾力矩。其中風(fēng)壓傾側(cè)力矩的計(jì)算公式為：Mw=0.001PAvZ(kN?m),式中Av為船側(cè)向受風(fēng)面積，Z為受風(fēng)面積中心距實(shí)際水線的垂直距離，Av包括的滿實(shí)面積和非滿實(shí)面積對(duì)實(shí)際水線的靜距處以Av則得Z，P為單位計(jì)算風(fēng)壓，根據(jù)Z和航區(qū)查得。最小傾覆力矩Mc的計(jì)算，Mc表達(dá)船自身所能抵御的最大風(fēng)壓傾側(cè)力矩，可用作圖的措施求的。校核成果，在任一裝載狀況下，K值都不不不小于1.0，則船的大傾角穩(wěn)性符合規(guī)定。10.設(shè)計(jì)中控制GM的重要措施是什么？選用合適的型寬B及比值B/T，方形系數(shù)Cb，水線面系數(shù)Cwp和型深D等參數(shù)。在設(shè)計(jì)初始階段，GM值重要參攝影近的型船選用B/T，或者把GM值作為選用B的重要參照原因。11.船的靜穩(wěn)性曲線有些什么特性？它們與哪些要素有關(guān)？曲線在原點(diǎn)處的斜率；最大靜穩(wěn)性臂及其對(duì)應(yīng)的橫傾角；穩(wěn)性范圍以及曲線下的面積；在原點(diǎn)處的斜率代表初穩(wěn)心高；曲線最高點(diǎn)為最大靜穩(wěn)性臂，代表了船舶所能承受的最大靜傾力矩，其對(duì)應(yīng)的角為Φmax，是船舶大傾角穩(wěn)性的重要指標(biāo)，應(yīng)不不不小于30°，計(jì)及上層建筑的靜穩(wěn)性曲線如有兩個(gè)峰點(diǎn)，則第一種峰點(diǎn)對(duì)應(yīng)的橫傾角應(yīng)不不不小于25°；與橫軸交點(diǎn)橫坐標(biāo)值為穩(wěn)性消失角，消失角不不不小于55°；曲線下的面積代表船舶傾斜后具有的位能，判斷穩(wěn)定平衡和不穩(wěn)定平衡。影響原因：型寬B、吃水T、干舷F、脊弧h、外飄、重心高Zg。第八章1.什么是船舶抗沉性？船舶破損進(jìn)水后與否會(huì)沉沒或傾覆取決于哪些原因？抗沉性是指船舶在一艙或數(shù)艙破損浸水后仍能保持一定浮性和穩(wěn)性的能力，它是船舶的一項(xiàng)重要技術(shù)性能。船舶破損進(jìn)水后與否會(huì)沉沒或傾覆取決于如下原因：船舶設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)抗沉性問題考慮的合理、周密程度；船艙破損的位置、尺寸和進(jìn)水量；發(fā)生海損時(shí)的環(huán)境條件—海況；海損后船員所采用的損管措施。3.分艙載重線、最深分艙載重線各自的含義是什么？分艙載重線：決定船舶分艙時(shí)所用的水線，對(duì)具有持續(xù)艙壁甲板且無交替裝載旅客或貨品艙室的船舶，一般為對(duì)應(yīng)于設(shè)計(jì)吃水的水線。最深分艙載重線：相稱于分艙規(guī)定所容許的最大吃水的水線，對(duì)具有持續(xù)艙壁甲板的船舶，一般為相稱于最大設(shè)計(jì)吃水的水線。5、什么是限界線？限界線是指在船側(cè)該甲板上表面如下不不不小于76mm處所繪的線。7、為何說分艙因數(shù)F體現(xiàn)了對(duì)船舶抗沉性規(guī)定的高下？一般所說的一艙制、二艙制、三艙制是指什么？(1)需用艙長=可浸長度×分艙因數(shù)F分艙因數(shù)F是一種等于或不不小于1的系數(shù)，F(xiàn)越小船的安全程度越高.(2)0.5＜F≤1稱為一艙制船，0.33＜F≤0.5稱為二艙制船0.25＜F≤0.33稱為三艙制船。船舶重要要素與抗沉性的關(guān)系怎樣？1.船長L。一般說船長的增長對(duì)抗沉性是有利的；2.船寬B。船寬B變化時(shí)，可浸長度保持不變，伴隨B的增大，初穩(wěn)心高GM增大。如GM一定期從破艙穩(wěn)性角度出發(fā)，伴隨B的增長，破艙穩(wěn)性的損失也隨之增長，因此對(duì)B大的船，破艙穩(wěn)性要尤其注意；3.型深D。型深決定了儲(chǔ)備浮力的大小，因此增長型深D是提高船舶抗沉能力最有效的措施；4.吃水T。當(dāng)型深一定期，減少吃水可增長儲(chǔ)備浮力而有助于抗沉性；5.方型系數(shù)Cb。方型系數(shù)雖然于抗沉性有關(guān)，但影響不大，并且也不是選用Cb時(shí)所考慮的重要原因;6.水線面系數(shù)Cwp。水線面系數(shù)增長時(shí)，可浸長度增長而破艙穩(wěn)性損失也增大；7.舷弧。首尾舷弧與儲(chǔ)備浮力親密有關(guān)舷，弧增長時(shí)首、尾端的可浸長度與破損后的殘存干舷增長，因而往往稱為提高抗沉性的有力措施。14、初始設(shè)計(jì)階段對(duì)船舶抗沉性問題應(yīng)考慮哪些問題？D或D/T——型深對(duì)船舶的抗沉性有重大影響；GM——在確定GM值時(shí)就應(yīng)顧及到破艙穩(wěn)性的規(guī)定；注意合理布置——在總布置設(shè)計(jì)中應(yīng)注意合理分艙，且減少不對(duì)稱淹水艙的布置。第九章1、什么是船舶耐波性？設(shè)計(jì)中對(duì)耐波性一般是從哪幾方面進(jìn)行考慮的？船舶耐波性是指船舶在風(fēng)浪中遭受外力擾動(dòng)而產(chǎn)生多種搖擺運(yùn)動(dòng)以及抨擊、上浪、失速、飛車和波浪彎矩等，仍能維持一定航速在水面上安全航行的性能。一般可從適居性、使用性及安全性三個(gè)方面加以考慮。2、船舶橫搖性能與哪些原因有關(guān)？設(shè)計(jì)中應(yīng)怎樣考慮與控制？初穩(wěn)性。在設(shè)計(jì)中，為顧及耐波性的規(guī)定，船舶的GM值應(yīng)在滿足穩(wěn)性規(guī)定期盡量獲得小些。船寬B、吃水T、垂向菱形系數(shù)Cvp。伴隨Cvp,T/λ,B/λ的增長，修正系數(shù)kT,kB將減小，因而波浪的擾動(dòng)力矩亦將減小，從而可減小船舶搖擺的擺幅。但應(yīng)注意，B的增大雖有助于擾動(dòng)力矩之減小，但B的增大將導(dǎo)致GM的提高，從而使橫搖周期減小而搖擺加大。橫剖面形狀及附體。船舶橫搖阻尼隨方形系數(shù)Cb和中橫剖面系數(shù)Cm增長而增長，就改善橫搖性能而言，一般采用的措施是保持Cb不變而增長Cm；船舶橫剖面的舭部愈尖，則橫搖阻尼愈大，在一定的Cm值時(shí)，一般把舭部升高加大而使舭部半徑減小，但應(yīng)注意，過度尖的舭部會(huì)使船舶的橫搖不均勻；船寬B增大，從橫搖阻尼來看有利，但B確實(shí)定常不從這方面來入手的；附體雙螺旋槳及附加的軸、軸包架都會(huì)增長橫搖阻尼。減搖裝置。重力式減搖裝置——如U型、平面-槽型及可控被動(dòng)式減搖水艙等；流體動(dòng)力式減搖裝置——如舭龍骨、積極式減搖鰭等。什么是甲板淹濕性？它與哪些原因有關(guān)？甲板淹濕性是指當(dāng)船舶在波浪中的縱搖和垂蕩異常劇烈時(shí)，在船首柱處，船與波浪相對(duì)運(yùn)動(dòng)的幅值不小于船首柱處的干舷，波浪涌上甲板的現(xiàn)象。與船長L、航速V、方型系數(shù)Cb和干弦F有關(guān)。設(shè)計(jì)時(shí)為了減少甲板淹濕，對(duì)F/L最小提議值：根據(jù)商船在海上航行時(shí)甲板淹濕的實(shí)際狀況，通過度析，給出了干舷高度隨船長而變化的臨界值。7、自然失速與被迫減速有什么不一樣？設(shè)計(jì)中應(yīng)怎樣減少船舶在波浪中的失速？自然減速是指推進(jìn)動(dòng)力裝置的功率調(diào)定后，船在風(fēng)浪中航行時(shí)，由于船的搖擺等運(yùn)動(dòng)引起的阻力增長，風(fēng)引起的附加阻力和推進(jìn)效率減少等所導(dǎo)致的減速。被迫減速則指在惡劣的氣候條件下，船舶不僅會(huì)由于劇烈運(yùn)動(dòng)使阻力與推進(jìn)性能變壞而導(dǎo)致很大的失速，還會(huì)由于出現(xiàn)甲板嚴(yán)重上浪、砰擊及螺旋槳飛車等現(xiàn)象時(shí)，被迫人為地減少其航速，即積極減速，或變化航向，這時(shí)駕駛?cè)藛T將限制船的航速并使船的航行距離增長。在設(shè)計(jì)中，除了改善船舶的運(yùn)動(dòng)性能外，一般在滿載時(shí)考慮有充足的干舷，在空載時(shí)保持有必要的首尾吃水，對(duì)大型船舶而言，船的尺度越大，出現(xiàn)＞1的概率越小，對(duì)此類船應(yīng)重視減小船在風(fēng)浪中的阻力增長方面，對(duì)于中小型船舶相稱于較大，應(yīng)重視于船舶的運(yùn)動(dòng)方面，這樣不僅有助于減緩船舶因劇烈運(yùn)動(dòng)而導(dǎo)致的首底拍擊，運(yùn)動(dòng)加速度，甲板上浪等狀況尚有助于減小船的被迫降幅度，從耐波性考慮中小型船應(yīng)合適增長船長。第十章1、什么是船舶的操縱性？船舶設(shè)計(jì)中操縱性一般包括那幾方面的內(nèi)容？船舶操縱性是指船舶能保持或變化航向、航速、位置的性能。即船舶按駕駛員的指令規(guī)定變化或保持其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的性能。根據(jù)船舶運(yùn)動(dòng)的特點(diǎn)，操縱性可分為下述三方面的內(nèi)容：航向穩(wěn)定性（動(dòng)態(tài)穩(wěn)定型，靜態(tài)穩(wěn)定性），回轉(zhuǎn)性，應(yīng)舵性（轉(zhuǎn)首性，跟從性）。7、影響船舶操縱性的重要內(nèi)容有哪些？設(shè)計(jì)中應(yīng)怎樣根據(jù)不一樣類型船舶的特點(diǎn)進(jìn)行考慮？答：船型（修長度，寬度吃水比，縱中平面面積及其形心位置，首尾肋骨形狀，重心位置，水上受風(fēng)面積，航速，吃水水深比），附體面積及位置（加大尾鰭，加裝穩(wěn)定鰭），舵（舵面積，舵的數(shù)量，特種舵）。各類船舶對(duì)操縱性的規(guī)定不一樣樣，并且操縱性中對(duì)回轉(zhuǎn)性及航行穩(wěn)定性的規(guī)定也各有側(cè)重，例如對(duì)內(nèi)河船，沿海船由于內(nèi)河航道窄彎道多，進(jìn)出港口和離碼頭次數(shù)頻繁等特點(diǎn)，規(guī)定有很好的回轉(zhuǎn)性和應(yīng)舵性，尤其軍艦及港內(nèi)作業(yè)船舶應(yīng)具有更好的回轉(zhuǎn)性能，對(duì)長航程的遠(yuǎn)洋船及淺吃水的肥大型船，則要注意航向穩(wěn)定性，海洋調(diào)查船在調(diào)查和采樣時(shí)，長時(shí)間處在低速航行又要保證很好的航向，因此具有很好的微速航效，大型客船，渡船等還常在首或尾部加裝側(cè)向推進(jìn)器。第十一章1、什么是船的最小干舷、，《海船載重線規(guī)范》等為何要規(guī)定船的最小干舷？船的干舷是指船舶浮于靜止水面，自水面至露天甲板上表面舷邊處的垂直距離，一般指載重線處的距離。所謂最小干舷，對(duì)海船來說，就是根據(jù)《海船載重線規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定計(jì)算得的Fmin值，它是從保證船的安全性出發(fā)，為限制船舶在營運(yùn)過程中的最大吃水而提出的規(guī)定。規(guī)定船的最小干舷是由于減小甲板上浪；保證一定的儲(chǔ)備浮力。2、船的最小干舷大小取決于那些原因？船長L、型深D、方形系數(shù)Cb、季節(jié)區(qū)、上層建筑、舷弧等。3、什么叫干舷甲板？船舶設(shè)計(jì)中最小干舷的計(jì)算是怎樣進(jìn)行的？夏季最小干舷與其他季節(jié)最小干舷有什么不一樣？干舷甲板，用于計(jì)算干舷的甲板，一般為上甲板，即為最高一層全通甲板，該甲板上有露天開口的永久性的封閉裝置，甲板下船側(cè)開口有永久水密封閉裝置。露天甲板的最低線及其平行于部分升高甲板的延伸線作為干舷甲板（對(duì)不持續(xù)甲板的船）。國際航行的夏季區(qū)最小干舷計(jì)算：Fx（mm）=F0+f1+f2+f3+f4+f5其中F0—“原則船”的夏季最小干舷，原則船特性：平甲板，Cb=0.68L/Ds=15，原則舷弧f1—對(duì)L＜100m且封閉的上層建筑有效長度le5.最小干舷船與富裕干舷船有什么區(qū)別？最小干舷船：對(duì)于貨船，如運(yùn)載積載因數(shù)?。–<1.4）的重貨，可按《載重線規(guī)范》來決定最小干舷，從而可確定船的型深D，這種船稱為最小干舷船，其D既符合最小干舷的規(guī)定，也滿足容積規(guī)定；富裕干舷船：當(dāng)設(shè)計(jì)C較大的貨船時(shí)，按《載重線規(guī)范》求得的最小干舷Fx所決定的D，不能滿足貨艙容積的規(guī)定。型深D需根據(jù)艙容確定，船的實(shí)際干舷不小于最小干舷，這種船稱為富裕干舷船。6.什么是船舶登記噸位？其重要作用有哪些？所謂船舶登記噸位RT是指按《船舶噸位丈量規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定計(jì)算得到的船內(nèi)部的容積，1登記噸位=2.832m3?？倗嵨恢匾饔茫孩俦磉_(dá)運(yùn)送船的大??；②記錄世界或一種企業(yè)的船舶擁有量；③造船或租船費(fèi)用，以及有些國家用作造船補(bǔ)助金、航海津貼以至船員工資等的計(jì)算原則；④在某些公約和船舶法規(guī)中，如作為公約生效的條件、辨別船舶等級(jí)、船員配置、技術(shù)管理及某些船舶設(shè)備的配置規(guī)定等的原則；⑤船舶檢查、船舶登記、丈量的收費(fèi)原則；8.設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)登記噸位應(yīng)怎樣加以考慮？對(duì)于同樣載重量的船舶，其登記噸位小者經(jīng)濟(jì)效益好些；GT于收費(fèi)原則相連注意控制GT；船舶等級(jí)，艙室原則，設(shè)備配置都與GT有關(guān)。第十三章1、為何說船體型線設(shè)計(jì)是關(guān)系全局的項(xiàng)目之一？當(dāng)新船的排水量和主尺度確定后來，在船體型線設(shè)計(jì)時(shí)又要注意與總布置設(shè)計(jì)相配合、協(xié)調(diào)。船舶設(shè)計(jì)的許多工作只有在型線圖確定后來，才能正式進(jìn)行下去，如總布置設(shè)計(jì)、構(gòu)造設(shè)計(jì)、艙容及性能計(jì)算等等。船體型線設(shè)計(jì)的成功與否，還直接影響到船的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能，如性能（浮態(tài)，迅速性，耐波性，穩(wěn)性，操縱性等）、總布置（船主體內(nèi)艙室的布置，甲板面積及甲板上的設(shè)備，艙室的布置）、構(gòu)造與工藝（構(gòu)造上的強(qiáng)度，振動(dòng)，施工建造）。2、常用的船體型線的生成措施有哪幾種？優(yōu)秀母型改造，船模系列資料，電子計(jì)算機(jī)生成型線。3、表征船體外形的特性與參數(shù)有哪些？主尺度與船型系數(shù)包括L、B、D、T、Cb等；橫剖面面積曲線形狀；設(shè)計(jì)水線形狀；橫剖線形狀；首尾輪廓以及甲板邊線的形狀。4、橫剖面面積曲線有哪些特性？曲線面積等于船體水下排水體積；曲線的形狀表達(dá)排水體積沿船長的分布狀況；曲線面積的豐滿度系數(shù)也就是船的菱形系數(shù)Cp；面積型心的縱向位置等于船浮心的縱向位置Xb。曲線的形狀對(duì)摩擦阻力的影響不大，但對(duì)剩余阻力的影響相稱大。5、選擇棱形系數(shù)Cp應(yīng)考慮哪些原因？為何低速運(yùn)送船不是從阻力上最佳出發(fā)考慮C的選用?（1）阻力性能，經(jīng)濟(jì)性，總布置，建造工藝，其他。（2）低速船一般屬于民用船，我們重要從考慮使用性和經(jīng)濟(jì)性考慮，兼顧迅速性，由于取Cp較大時(shí)，阻力增長不大，不過可以得到較大的排水量，提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益。一般我們均有一種經(jīng)濟(jì)方型系數(shù)Ce。6、浮心縱向坐標(biāo)與哪些原因有關(guān)？阻力性能，縱傾調(diào)整，特殊規(guī)定。7、什么樣的船舶具有平行中體？平行中體有哪些好處？怎樣確定平行中體的相對(duì)長度及合適位置？沒有平行中體船舶的最大橫剖面的位置怎樣確定？(1)低速、較胖的船舶具有平行中體。(2)平行中體Lp加長可削瘦船兩端，對(duì)Fn低的船舶減小阻力有利：平行中體Lp加長可使船的中部方整，對(duì)裝貨有利；有助于施工建造。(3)平行中體的位置與浮心的縱向位置Xb有關(guān)。平行中體的相對(duì)長度可以通過lp=Lp/Lpp隨Cb的變化曲線查找。(4)對(duì)航速較低而沒有平行中體的船，其Amax位置在船舯處。伴隨Fn提高到一定數(shù)值后來，Amax向后移動(dòng)，可以使進(jìn)流段尖瘦，從而使Rw減小。此外，對(duì)L/B較小的小型船舶，有時(shí)考慮去流段水流和順，Amax還要設(shè)在船舯前3%Lpp左右范圍內(nèi)。8怎樣選用橫剖面面積曲線的首尾形狀？首端形狀大體隨Fn的變化而變化，著眼點(diǎn)從興波阻力考慮。低速船應(yīng)當(dāng)是凹形或者微凹形很好，伴隨Fn的增大，一般采用微凹形或者直線形狀較為合適。一般Fn=0.22-0.28伴隨Cp減小QUOTECp減小可由直線過渡到凹形，F(xiàn)n＞0.28后來，則有凹形過渡到微凹，以致直線型。尾端形狀，重要考慮防止水流分離導(dǎo)致漩渦，使尾端形線盡量和順，一般設(shè)計(jì)成直線或者微凹形。為何型線設(shè)計(jì)中選擇合適的滿載（設(shè)計(jì)）水線形狀有重要意義？設(shè)計(jì)水線的某些特性是怎樣確定的？(1)DWL形狀對(duì)阻力R的影響較大。DWL對(duì)應(yīng)于設(shè)計(jì)出水Td，船的各項(xiàng)性能往往以設(shè)計(jì)狀態(tài)來衡準(zhǔn)，使用中的吃水Tt<Td,假如在Td時(shí)有很好的性能，一般也可在其他裝載狀況下能很好滿足規(guī)定。從型線光順的角度，設(shè)計(jì)水線處在水下部分與水上部分的分界線，控制設(shè)計(jì)水線形狀對(duì)水下到水上過渡和順有重要作用。(2)設(shè)計(jì)水線的特性包括：水線面系數(shù)Cwp、首部形狀與半進(jìn)流角ie、尾部形狀。一般對(duì)Cwp的選用是從迅速性出發(fā)，然后校核穩(wěn)性、總布置、型線配合等與否合適。首端形狀的選用取決于船的Fn，一般伴隨Fn的增大，設(shè)計(jì)水線形狀由凹變凸。半進(jìn)流角ie的大小要與橫剖面面積曲線形狀、橫剖面形狀等協(xié)進(jìn)行調(diào)后加以確定。尾端形狀從阻力與推進(jìn)方面考慮，為使曲線平順過渡，以防止水流分離，減少漩渦阻力，改善螺旋槳的工作條件，取直線或微凹過渡為宜；從布置考慮，一是尾部甲板面積的需要，直接影響到尾端形狀及半寬。二是對(duì)于雙槳船，要考慮甲板寬度能使螺旋槳處在船體的保護(hù)范圍之內(nèi)。船體首尾部分型線特性包括哪些方面？首柱外傾有哪些優(yōu)缺陷？側(cè)面輪廓（首部輪廓、.尾部輪廓、甲板弧線與脊弧線）；甲板平面輪廓線；橫剖型線（水下部分的橫剖面型線、.水上部分的橫剖面型線）；首柱外傾長處：減小首端激浪；迎浪時(shí)縱搖與垂蕩運(yùn)動(dòng)將緩和；改善碰撞時(shí)的安全性；增大首部甲板面積；外形美觀。12、首、尾橫剖面型線有哪幾種形式，與哪些性能有關(guān)，各自使用于哪種船舶？其水上部分的型線設(shè)計(jì)應(yīng)考慮哪些原因？（1）U、V，中U或中V。（2）U型——就首部來說，屆時(shí)半進(jìn)流角減少，有助于減少興波阻力；對(duì)尾部，U形剖面是伴流比較均勻，有助于提高船身效率，改善螺旋槳的工作條件，且有助于減少螺旋槳的激振力。大型運(yùn)送船舶及中高速船舶，采用U形剖面的較多。V形——對(duì)減少摩擦阻力有利。對(duì)尾部來說，V形剖面使去流段水流順暢，可減少施渦阻力。此外，V形剖面對(duì)耐波性有利，縱搖、垂蕩的阻尼增長，是幅值減少。小型船舶如漁船、拖船及快艇多采用V形剖面。中U或中U型——大多是中型船舶采用，它兼顧到阻力、耐波性兩個(gè)方面的規(guī)定。首部V型、尾部U型或首部中U型、尾部V型等有不少船是從提高耐波性和改善螺旋槳的工作條件出發(fā)，或兼顧到阻力性能等，采用首尾不一樣的橫剖面型式，以適應(yīng)設(shè)計(jì)船的詳細(xì)特點(diǎn)和使用規(guī)定。（3）水下部分向水上部分過渡和順，防止突變，尤其是在設(shè)計(jì)水線附近要注意；首部適度外飄，可以減少船在波浪中航行時(shí)的甲板上浪與淹濕性。但對(duì)高速船舶，設(shè)計(jì)與航行實(shí)踐表明外飄過大，在波浪中縱搖和垂蕩時(shí)，也許外板與波浪拍擊產(chǎn)生所謂“外飄砰擊”，出現(xiàn)整個(gè)船體“顫振”。浪花也輕易飛濺上甲板影響工作；甲板面積的需要。前面已提到了重要是錨機(jī)布置及考慮錨泊的狀況。14.船中剖面形狀是怎樣確定的？對(duì)于船體中橫剖面來說，當(dāng)B、T、Cm以及D確定后來，形狀也基本上確定了。確定船中橫剖面形狀時(shí)，要注意如下二點(diǎn)：保證面積Am的大小，Am=Cm*B*T；確定合適的船底升高d、平板龍骨半寬f、舭部半徑R的數(shù)值。16、船體型線尾部有哪些特殊型式？在什么狀況下采用較合適？球尾——對(duì)減小螺旋槳的空泡和激振力較為有利；渦尾及不對(duì)稱尾型——渦尾是使流過尾部的水流形成一股渦旋，來提高螺旋槳的效率；不對(duì)稱尾型式通過由其產(chǎn)生的旋向伴流，與預(yù)旋流螺旋槳相配合，使推進(jìn)效率提高。；隧道型尾——航行于淺水河道以及有些螺旋槳直徑受限制的船舶，常采用隧道型尾，以便裝置直徑較大的螺旋槳，以提高螺旋槳的效率。21.船體型線設(shè)計(jì)與哪些原因有關(guān)，怎樣綜合考慮？(1)性能，總布置，構(gòu)造與工藝，船體型線自身的協(xié)調(diào)合理。(2)設(shè)計(jì)船體型線時(shí)應(yīng)考慮諸多方面原因，設(shè)計(jì)者應(yīng)根據(jù)新船的任務(wù)特點(diǎn)及使用規(guī)定，綜合分析，權(quán)衡處理問題。第十四章2.船主體內(nèi)船艙劃分要考慮哪些要素？滿足有關(guān)規(guī)范的規(guī)定；船艙的大小符合使用規(guī)定；多種裝載狀況下有合適的浮態(tài)和穩(wěn)性；考慮總縱強(qiáng)度、局部強(qiáng)度、振動(dòng)、構(gòu)造的合理性及建造的工藝性等。4、為何現(xiàn)代大多數(shù)大型貨船采用尾機(jī)型？尾機(jī)型得到廣泛的應(yīng)用是由于其具有突出的長處。尾機(jī)型可使用中部方整的船體設(shè)置貨艙，便于裝貨理貨，散裝貨船易于清艙；且有助于貨艙口的布置，以提高裝卸效率，合理的運(yùn)用船體空間，這對(duì)于提高貨船的經(jīng)濟(jì)效益非常有利。此外，尾機(jī)型可以縮短軸系長度，提高軸系效率，減少造價(jià)，且不需設(shè)軸隧倉而使倉容有所增長，并有助于構(gòu)造的持續(xù)性和工藝性。5、不一樣類型的貨艙劃分應(yīng)怎樣考慮為宜？雜貨船——貨艙的數(shù)目及長度應(yīng)滿足：保證建造規(guī)范規(guī)定的至少水密艙壁數(shù)；有抗沉規(guī)定的船考慮可浸長度對(duì)艙長的限制；滿足使用規(guī)定；裝卸效率，裝卸時(shí)間均衡性；按起貨設(shè)備配置劃分貨艙，一般貨艙兩端設(shè)吊車，艙長要顧及兩端吊車的干擾。散貨船——以等艙長為宜；起吊設(shè)備配置與艙長、寬保持合適的比例、便于裝卸；谷物兼運(yùn)礦砂的散貨船采用大小艙結(jié)合方式小艙長度≈0.65～0.75大艙長度。集裝箱船——艙長應(yīng)根據(jù)所載運(yùn)集裝箱的箱長和行數(shù)來決定。艙長與箱子總長之比取為1.2～1.3為宜（箱子大者取小值）。6、雙層底有哪些作用？設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)怎樣確定雙層底型式與高度？雙層底有助于擱淺觸礁時(shí)的安全性，且可以作為燃油，清水及壓載水艙之用。同步，大中型船舶的雙層底對(duì)總縱強(qiáng)度也有很大的作用。設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)考慮到對(duì)內(nèi)底有保護(hù)作用，便于人員施工，滿足管路安裝，檢修的規(guī)定，且要計(jì)及油，水艙容積的需要。因此對(duì)一般船來說，雙層底高度以滿足規(guī)范規(guī)定，并兼顧施工及油水艙容需要，等于或略不小于：當(dāng)Lpp>90m時(shí)，hd=Lpp+42T+530(mm)，當(dāng)Lpp≥90m時(shí)，hd=4Lpp+42T+260(mm)的計(jì)算值。有時(shí)，為了配合主機(jī)的安裝，首尾狹窄部分的施工以及油水艙容量等的需要，可合適增長局部雙層底的高度，但必須注意船中LPP/2區(qū)域和機(jī)艙端部構(gòu)造過渡時(shí)的完整性。雙層底的型式因船類不一樣而有區(qū)別。雜貨穿的內(nèi)底常做成水平的，或從舭部向下傾斜。散裝谷物船及運(yùn)煤船的內(nèi)底，常做成向兩舷升高的形式，以便卸貨時(shí)減小清倉的工作量。礦砂船在貨艙底部一段寬度內(nèi)，雙層底抬高諸多。集裝箱船一般只在邊艙以內(nèi)部分設(shè)雙層底。10、什么叫上層建筑？一般船舶的上層建筑有哪幾種型式？各有什么優(yōu)缺陷？上層建筑是對(duì)上甲板以上多種圍蔽建筑物的統(tǒng)稱，分為船樓和甲板室兩種形式。船樓的長處有增長了內(nèi)部面積和有助于艙室布置，且有助于提高船的安全性。缺陷是由于甲板上沒有外走道，人員不能在上加板上自首至尾通行，必須通過船樓內(nèi)部或從上一層甲板通過，不以便。甲板室的長處是人員可以在上甲板上自首至尾通行，且人員上下船以便，尚有助于旅客在外走道散步欣賞。缺陷和船樓長處對(duì)應(yīng)。11、確定上層建筑的尺度應(yīng)考慮哪些原因？艙室布置、重心高度、受風(fēng)面積、駕駛視線。其他諸如上層建筑的高度，受橋梁或船閘高度的限制；上層建筑的長度受露天甲板上的設(shè)備布置及船員作業(yè)需要地位的影響；救生艇設(shè)備的布置，規(guī)定艇甲板有足夠的寬闊地位，因而其下的上層建筑應(yīng)有足夠的長度；一般尾機(jī)型貨船的上層建筑前臂的位置，應(yīng)盡量少跨出貨倉艙壁，以免貨艙口距離貨艙端壁太遠(yuǎn)，增長裝卸貨品的困難。15.公共處所的布置包括哪些方面？應(yīng)怎樣考慮？(1)餐廳及廚房。我國一般船上一般只設(shè)一種船員餐廳。中、大型船的船員餐廳面積盡量滿足全體人員同步進(jìn)餐，一般至少滿足2/3人員同步就餐。餐廳面積按每人1-1.5m^2考慮。餐廳常兼做開會(huì)、放映電影之用?？痛蛷d面積按《海船乘客定額及艙室設(shè)備規(guī)范》最低位：每批進(jìn)餐人數(shù)占一類客船乘客總?cè)藬?shù)的40%，（每人占甲板面積不不不小于1.0m^2）及占二、三類客船的乘客總?cè)藬?shù)的25%和20%（每人不不不小于0.8m^2）；餐桌寬度應(yīng)不不不小于0.6m（對(duì)向而坐），或0.4m（）同向而坐；每人占餐桌長度不不不小于0.5m.餐廳可設(shè)一種或兩個(gè)，設(shè)兩個(gè)時(shí)，其中小餐廳供軟席乘客用。有的短途客船，一般只由小賣部供應(yīng)點(diǎn)心。餐廳近廚房一端常設(shè)置配餐室和餐具洗滌間。廚房面積按供膳人數(shù)和設(shè)備狀況，參攝影近的實(shí)船來定。(2)衛(wèi)生設(shè)備。大船上少數(shù)高級(jí)船員的艙室設(shè)有衛(wèi)生間，其他船員可按個(gè)甲板上的人數(shù)分設(shè)廁所、盥洗室和浴室。浴室設(shè)在底層機(jī)艙棚附近為宜，一般為1~2間。規(guī)范對(duì)旅客衛(wèi)生設(shè)施規(guī)定了最低規(guī)定。(3)其他艙室：以上所講的艙室只是生活上所需的最低規(guī)定。視個(gè)船的詳細(xì)狀況和用船單位的規(guī)定，還需要設(shè)置其他用途的某些艙室，入客船增設(shè)為旅客生活服務(wù)的商店、閱覽室、休息室、文娛室等，客船和遠(yuǎn)洋船需設(shè)醫(yī)務(wù)室和病房貨船常設(shè)碼頭工人休息室，油船需設(shè)吸煙室等?！对瓌t》對(duì)有關(guān)艙室作了詳細(xì)規(guī)定。16．對(duì)船上生活艙室的布置應(yīng)注意哪些問題？艙室布置要有明快感；大的公共艙室布置上最佳形成小的“區(qū)塊”，以免給人低沉感，并注意內(nèi)部有寬闊以便的通道；床鋪有縱向和橫向兩種布置方式；海船上居住室的門都設(shè)在內(nèi)艙圍壁上且向室內(nèi)開；海船各部位的型式應(yīng)根據(jù)建造規(guī)范及載重線規(guī)范對(duì)舷窗水密性的規(guī)定來選用，客船還須滿足抗沉性規(guī)范的規(guī)定。18、船上通道與扶梯的布置應(yīng)遵照哪些原則？梯道設(shè)置應(yīng)便捷安全，使用并節(jié)省地位。其中扶梯應(yīng)盡量縱向布置，有助于橫搖時(shí)的安全，扶梯斜度不能太大，建筑內(nèi)部各處所之間，內(nèi)部與外部之間的通道要直通，不要迂回波折；梯道要分主次，主梯道應(yīng)寬闊，客船主梯道應(yīng)保證旅客上下船、去公共場所、登艇甲板以便，但不適宜過度集中。21、何謂縱傾調(diào)整？一般對(duì)船的合適浮態(tài)規(guī)定表目前哪些方面？所謂縱傾調(diào)整，就是調(diào)整Xg和Xb至合適的數(shù)值，以期獲得在多種裝載的狀況下具有合適的浮態(tài)。對(duì)船的合適的浮態(tài)規(guī)定表目前：滿載出港時(shí)，平浮或略有尾傾;壓載航行時(shí)，首吃水Tf=2.5~3.0%Lpp，尾吃水Ta=0.6~0.7D，有資料認(rèn)為應(yīng)是0.8D。其他載況時(shí)，平浮或縱傾值不大，由于處在中間裝載的狀況，如滿載出港和空載航行時(shí)有合適的浮態(tài)，則其他的中間載況輕易通過調(diào)整到達(dá)規(guī)定。22、載重型船舶校核浮態(tài)的環(huán)節(jié)是什么？初始設(shè)計(jì)階段怎樣估算船的首、尾吃水值？畫容量圖→在容量圖上表達(dá)出油、水艙的位置→計(jì)算各油、水艙的油、水量及其重心的位置Wi及Xgi.→計(jì)算各貨倉之Wci和Xgi→計(jì)算人員、行李、食品等的重量和重心位置→計(jì)算空船的重量、重心LW和Xg1→計(jì)算所核算載況時(shí)的重心位置→計(jì)算首尾吃水和初穩(wěn)心高。在設(shè)計(jì)初始階段，可按型船比例于Lpp估算，或用近似公式估算：Xf=0.0225(Cwpt-Cwpa)Lpp。23、調(diào)整貨艙滿載狀態(tài)的縱傾的措施有哪幾種？變化油、水艙的位置，即把燃油或淡水艙的位置，合適移動(dòng)，使船的重心位置該變化；移動(dòng)機(jī)艙的位置，合用于中機(jī)型或中尾機(jī)型船；首部設(shè)空艙，合用于尾機(jī)型船重心Xg偏前，浮心Xb偏后，以至出現(xiàn)不容許的首傾的狀況；變化浮心位置，合用于通過變化載重量的布置而不能使船到達(dá)合適浮態(tài)的狀況，就要根據(jù)Xg來調(diào)整浮心位置Xb，重新設(shè)計(jì)船體型線。26、為搞好船舶總布置設(shè)計(jì)，應(yīng)注意哪些問題？遵照對(duì)的的設(shè)計(jì)原則；與各方面協(xié)調(diào)配合；滿足多種規(guī)范規(guī)定；注意借鑒與創(chuàng)新。第十五章船舶重要要素的選擇確定，各自要綜合考慮哪些原因？其中的重要原因是什么？（1）船長L船長L是表征船舶大小的最重要的原因之一，所聯(lián)絡(luò)的方面非常廣泛。浮力。L的增減，對(duì)排水量△=ρkLBTCb的影響很大。當(dāng)船的各部分重量之和不小于△時(shí)，可以通過加大L來處理重量與浮力的平衡問題，但影響的面較廣。航速。L對(duì)船舶的阻力有較大的影響，在不一樣的傅氏數(shù)Fn下，Rf及Rr占總阻力的百分?jǐn)?shù)是變化的。對(duì)Fn＞0.3～0.4的中高速船舶，加大船長有助于減少阻力。而對(duì)于Fn＜0.25～0.3的低速船舶，要尤其注意不使阻力劇烈增長而經(jīng)濟(jì)上有利的經(jīng) 濟(jì)船長Le概念。總布置。包括艙容與甲板面積兩個(gè)方面，L選小了，布置不下，L太大又不緊湊。這里也存在一種滿足容積及甲板面積規(guī)定的適度L。經(jīng)濟(jì)性。這里重要是指船體重量等變化引起的船造價(jià)的增減。增長L將導(dǎo)致船體鋼料Wh等重量有較大增長，如要保持有相似的載重量