現(xiàn)澆施工圖說明

丹東市三號干線沈丹線K247+120新建上跨立交橋工程施工圖設計（補充）（第一冊共二冊）第一冊圖紙部分中國中鐵二院工程集團有限責任企業(yè)工程勘察證書甲級21-kj工程設計證書甲級A8月成都丹東市三號干線沈丹線K247+120新建上跨立交橋工程施工圖設計（補充）（第一冊共二冊）第一冊圖紙部分專業(yè)設計負責人：所（室）技術負責人：處總工程師：總體設計負責人：參與本項目重要設計人員名單橋梁專業(yè)：吳小鵬、王靖徵通信專業(yè)：任元富信號專業(yè)：王瑛琨電力專業(yè)：李金生

說明目錄TOC\o"1-2"\u一、概述 1（一）設計根據(jù)及范圍 1（二）施工圖設計審查意見及執(zhí)行狀況 1二、橋址自然條件與工程地質狀況 1（一）地質狀況 1（二）水文地質特性 2（三）土的凍結深度與地震烈度 3三、設計原則及技術規(guī)范 3（一）設計原則 3（二）技術規(guī)范 3四、建筑材料 3五、工程概述 5（一）工程概況 5（二）沈丹線概況 5六、橋型構造及總體布置 5七、施工方案 6八、設計要點 6（一）構造計算 6（二）上部構造 7（三）下部構造 7（四）附屬構筑物 7九、施工注意事項 7十、有關專業(yè) 10（一）通信 10（二）信號 10（三）電力 10十一、環(huán)境保護與水土保持 10（一）新增重要污染源、污染物概述 10（二）控制污染和保護生態(tài)環(huán)境與水土保持的原則 11十二、其他 11附件：丹東市住房和城鎮(zhèn)建設委員會的《工程設計委托書》沈陽鐵路局概預算審查所《有關丹東市三號干線跨越沈丹線K247+120新建立交橋工程施工圖設計審查意見的函》概算[]113號設計說明一、概述（一）設計根據(jù)及范圍1、設計根據(jù)（1）丹東市住房和城鎮(zhèn)建設委員會的《工程設計委托書》；（2）丹東市市政設計院提供的三號干線東段道路規(guī)劃及該處平面圖，縱斷面圖；（3）丹東市住房和城鎮(zhèn)建設委員會提供的《三號干線東段跨鐵路橋工程巖土工程地質勘察匯報》。2、設計范圍（1）上跨鐵路部分立交橋主體設計（不含路面）；（2）鐵路有關設施排遷或防護（不含地方征地拆遷）。（二）施工圖設計審查意見及執(zhí)行狀況根據(jù)審查意見本次對施工圖設計做如下修改（審查意見見附件2）：1.根據(jù)沈陽鐵路局計劃記錄處可研(計改[]158號)批復，同意中國中鐵二院工程集團有限責任企業(yè)施工圖設計，即:①新建公鐵立交橋跨越處鐵路中心里程為沈丹線K247+120，與鐵路線交角57°，第5孔上跨鐵路，跨徑為60米，上部構造為40+60+40m預應力混凝土持續(xù)粱。②下部構造為柱式墩、鉆孔灌注樁基礎，軌面至梁底凈空為7.0米，立交橋墩柱外沿距鐵路線路中心最小距離14.27米。答復：……2.同意設計單位補充的新建立交橋跨鐵路一聯(lián)預應力持續(xù)梁構造采用支架現(xiàn)澆設計方案，保證施工期間鐵路限界滿足行車需要。答復：……3.為保證施工期間的安全，建設單位須在本工程施工前委托路局有關部門或其他具有資質的征詢單位對跨鐵路一聯(lián)預應力持續(xù)梁設計施工方案進行施工安全評估，評估結論須報路局有關部門確認，未經施工安全評估不得動工建設。答復：……4.設計單位補充跨鐵路既有線鋼筋混凝土持續(xù)梁單項工程指導性施工組織設計，建設單位組織設計、監(jiān)理及施工單位根據(jù)指導性施工組織設計編制詳細的施工組織設計，施工前報路局有關部門審批。答復：按審查意見實行。5.設計單位重新核準防撞墻設計等級，需符合鐵路現(xiàn)行技術原則，同步規(guī)定防撞墻施工與架梁工程同步進行，防止橋面施工期間落物危及鐵路行車安全。答復：通過核算，防撞墻安全等級按照《公路交通安全設施設計規(guī)范》JTGD81-執(zhí)行，規(guī)定防撞墻與架梁同步施工，保證鐵路安全。其他均按審查意見執(zhí)行。二、橋址自然條件與工程地質狀況（一）地質狀況場地各層巖土的分布、性質：(1)雜填土：雜色。河左岸上部重要由植物根莖及粘性土等構成，下部重要由砂土和碎石構成，河右岸重要由建筑垃圾構成，不均勻，構造松散，欠固結。其中硬質物含量約占20%左右。稍濕～很濕，松散～稍密，層厚為0.4-9.6m。=2\*GB2⑵、卵石：黃褐色。磨圓度很好。多呈圓、亞圓狀。母巖為強～中風化花崗巖及混合花崗巖。不小于200mm的粒徑約總質量的60%，充填物為礫、粗砂等，局部含量較大。級配不良。骨架顆粒一般粒徑在50～80mm，最大粒徑為100mm。稍密狀態(tài)。飽水。揭發(fā)層厚3.8～6.6m。=3\*GB2⑶、全風化花崗巖：灰白色、黃色。粗粒構造、塊狀構造，組織構造基本破壞，但尚可識別，有殘存構造強度。石英礦物成分已風化為粗、礫砂，局部稍可見原巖構造，少許長石被風化成粘性土。干。稍密狀態(tài)，鉆探揭發(fā)層厚2.4～8.2m。巖土承載力基本容許值fa0=400Kpa。=4\*GB2⑷、強風化花崗巖：灰白色、黃褐色。原巖構造，構造仍可辯，節(jié)理、裂隙發(fā)育，巖石風化成2—10cm的碎石塊狀，構造大部分破壞，礦物成分明顯變化，表層用手可以掰斷，敲擊聲啞，無回彈，易擊碎，屬軟巖。石英礦物成分風化成礫砂狀、角礫狀，少許長石被風化成粘性土。錘擊鉆進困難。密實，干。鉆探揭發(fā)層厚1.6～4.9m。巖土承載力基本容許值fa0=800Kpa。⑸、弱（中）風化花崗巖:灰白色，粗粒構造，塊狀構造。錘擊聲較清脆，有輕微回彈，稍震手，較難擊碎，屬硬質巖石。裂隙較發(fā)育，裂隙面有水銹，巖芯呈5-10cm短柱狀，鉆進困難。鉆探揭發(fā)層厚2.9～6.3m。巖土承載力基本容許值fa0=1000Kpa。⑹、微風化花崗巖：灰白色。原巖為花崗巖，錘擊聲清脆，有回彈，震手，難擊碎，屬硬質巖石。塊狀構造，節(jié)理裂隙稍發(fā)育，巖芯呈短10-20cm短柱狀，鉆探揭發(fā)最大層厚7.7～11.5m。巖土承載力基本容許值fa0=1500Kpa。⑺、強風化變質砂巖：灰黃-青灰色。原巖為變質砂巖，節(jié)理裂隙非常發(fā)育，巖芯呈不不小于5cm碎塊狀及砂土狀，巖塊用手可以掰碎，屬于軟質巖石。密實狀態(tài)，干至稍濕。鉆探揭發(fā)層厚1.2～8.1m。巖土承載力基本容許值fa0=800Kpa。⑻、弱（中）風化變質砂巖：青灰。原巖為變質砂巖，錘擊聲較清脆，有輕微回彈，稍震手，較難擊碎，屬硬質巖石，塊狀構造，節(jié)理裂隙較發(fā)育，巖芯呈5-10cm短柱狀，局部可見水銹痕跡。部分礦物發(fā)生蝕變。鉆探揭發(fā)層厚1.3～7.5m。巖土承載力基本容許值fa0=1000Kpa。⑼、微風化變質砂巖：青灰。原巖為變質砂巖，錘擊聲清脆，有回彈，震手，難擊碎，屬硬質巖石，塊狀構造，節(jié)理裂隙稍發(fā)育，巖芯呈10-20cm短柱狀，最長巖芯達60cm。鉆探揭發(fā)最大層厚1.0～12.4m。巖土承載力基本容許值fa0=1500Kpa。該地區(qū)屬于溫帶濕潤區(qū)，夏季炎熱多雨，冬季寒冷干燥。數(shù)年平均氣溫8.5℃，極端最高氣溫34.3℃，極端最低氣溫-28℃，平均相對濕度70%左右，數(shù)年平均最大風速18m/s，汛期最大風速平均值13m（二）水文地質特性本場地的地下水重要含水層為卵石層，地下水類型為潛水，略有承壓性?？辈爝^程中測得各鉆孔初見水位與穩(wěn)定水位基本等同0.1-5.5m（勘探孔孔口標高起算），絕對標高2.11-1.59m?？辈炱陂g正逢冬季枯水期水位較低，豐水期時地下水會高于現(xiàn)水位2～3m左右（據(jù)經驗估計）。大沙河位于鴨綠江下游，發(fā)源于五龍山的陶家溝，由西北流向東南，流經五龍背、蛤蟆塘，最終匯入鴨綠江。河口以上匯水面積220.94km2，河道長度30.32km，平均比降3.17‰。橋位處百年流量為2275m（三）土的凍結深度與地震烈度丹東地區(qū)原則凍結深度1.00m，最大凍結深度1.20m?？拐鹪O防烈度為Ⅶ度，地震加速度值為0.15g。三、設計原則及技術規(guī)范（一）設計原則1.道路等級：都市主干道2.設計荷載：城—A級（橋梁）3.設計行車速度：50km/h4.道路縱坡機動車道：3.65%及-3.06%5.平曲線半徑：R=4006.豎曲線半徑：1350m（凸曲線）7.路面原則橫坡：1.0%；8.橋下凈空：鐵路：≥79.設計安全等級：一級；10.橋面寬度：橋面為單幅，按中間雙向四車道及兩側設人行道考慮，全寬26m。11.設計洪水頻率：1/100（二）技術規(guī)范1、《都市道路設計規(guī)范》CJJ37-902、《都市橋梁設計荷載原則》CJJ77-983、《公路工程技術原則》JTGB01-4、《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》JTGD62-5、《公路橋涵設計通用規(guī)范》JTGD60-；6、《公路交通安全設施設計規(guī)范》JTGD81-；7、《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》JTGD63—；8、《公路橋涵施工技術規(guī)范》JTJ041-；9、《公路橋梁抗震設計細則》JTG/TB02-01-；10、《鐵路技術管理規(guī)程》鐵道部令第29號。11、《鐵路電力設計規(guī)范》TB10008-12、《鐵路通信設計規(guī)范》TB10006-9913、《鐵路信號設計規(guī)范》TB10007-四、建筑材料1、混凝土：C50混凝土：箱梁、現(xiàn)澆橋面鋪裝層C40混凝土：墩身C30混凝土：承臺、樁基礎、防撞墻2、一般鋼筋：HRB335為熱軋帶肋鋼筋，其重要性能符合現(xiàn)行國標《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》（GB1499-1998）；R235為熱軋光圓鋼筋，其重要性能符合現(xiàn)行國標《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》（GB13013-1991）。3、預應力鋼筋：Φs15.2高強度、低松弛預應力鋼絞線，其重要性能符合現(xiàn)行國標《預應力混凝土用鋼絞線》（GB/T5224-）。4、鋼材：除特殊規(guī)定外，其他均采用Q235B鋼，應符合《碳素構造鋼》（GB700-1998）的Q235B鋼的性能規(guī)定。5、支座：采用GPZ（Ⅱ）系列盆式橡膠支座。其橡膠為天然橡膠，合用溫度范圍為-35℃～606、伸縮縫：采用GQF-MZLⅡ240型伸縮縫。7、橋面防水層：瀝青混凝土與水泥混凝土之間設柔性防水層(聚合物改性瀝青橋面防水涂料涂三遍)。8、橋面鋪裝：10厘米C50防水混凝土(內設鋼筋網(wǎng)φ8@10×10cm,內摻聚丙烯腈纖維1.0kg/m3)。9cm瀝青混凝土路面（由丹東市政設計院設計）9、伸縮縫槽口部分采用C50聚丙烯纖維混凝土，其摻入量為1.2公斤／立方米，聚丙烯纖維的性能規(guī)定如下表：聚丙烯纖維的性能密度（g/cm3）0.91彈性模量（MPa）＞3500長度（mm）20當量直徑（μm）＜100產品形狀束狀網(wǎng)斷裂延伸率（％）10耐酸堿性強吸水性不吸水抗拉強度（MPa）≥560熔點160-180添加劑的技術參數(shù)如下：(1).混凝土用聚丙烯腈纖維的技術參數(shù)：聚丙烯腈纖維的重要物理化學性能：a.纖度（dtex） 1.5b.標稱直徑（μm） 12.7c.長度（mm） 12d.纖維材料 聚丙烯腈e.比重（103kg/m3） 1.18f.抗拉強度（GPa） 700～900g.彈性模量（GPa） 10--20h.斷裂伸長率（%） 10～13i.纖維數(shù)量（億根/Kg） 5.6②摻量：混凝土中聚丙烯腈纖維摻量：1.0kg/m3。(2)聚合物改性瀝青橋面防水涂料的各項技術指標：a.外觀：攪拌后為黑色或深褐色液體、攪拌棒上無明顯顆粒。b.固體含量：≥43%c.延伸性：無處理：≥6mm;處理后：≥4.5mm。d.低溫柔韌性：-25±2℃，無裂紋、斷裂。e.耐熱性：180±2℃時，無流淌和滑動。f.粘結性：≥0.4Mpa。g.不透水性：不滲水。h.抗凍性：-20℃，20次無開裂。i.干燥性：25℃，表干≤4h，實干≤24h。j.高溫抗剪(60℃)：0.16Mpa。k.抗硌破及滲水：暴露輪碾試驗（0.7Mpa，100次）后，0.4Mpa水壓力下不滲水。涂料用量：1.5kg/m2，涂膜厚度一般為0.5mm～0.7mm。10.橋面鋪裝及伸縮縫預留槽口的后澆混凝土中需摻加微硅粉，其含量為20.0kg/m3。產品的化學構成和物理性質規(guī)定如下：⑴.化學成分：SiO2≥90%，H2O≤2.0%，LOI(燒矢量)≤5.0%。⑵.物理性質：45μm(45μm篩余)≤5.0%。11.防撞墻：防撞墻混凝土需摻加SRA-2型防腐蝕劑。有關技術參數(shù)如下：⑴.細度（80目篩余量）%：<5⑵.抗硫酸極限濃度K值（SO計mg/L）：15000⑶.3%NaCl2溶液中極化電位測量成果：鋼筋不銹蝕⑷.300次凍融循環(huán)：相對動彈性模量%：>60重量損失%：<5⑸.減水率%：8-15⑹.摻

量%：在一般硅酸鹽或硅酸鹽水泥中摻入20-30%的活性礦物摻料及2%SRA混凝土防腐劑（按水泥及活性摻料重量計）。12.鋼筋接頭：墩身及樁主筋機械接頭采用套筒擠壓接頭，其技術性能應符合JGJ107《鋼筋機械連接通用技術規(guī)程》的規(guī)定。接頭等級不低于SA級。五、工程概述（一）工程概況丹東市三號干線東樓線至山上街段道路，跨越沈丹鐵路線和大沙河。本工程擬跨沈丹線K247+120.4處，與沈丹線鐵路斜交，交角為57.62°。主橋采用40+60+40m一幅現(xiàn)澆持續(xù)梁，橋梁全長139.84m。（二）沈丹線概況丹東市三號干線與沈丹鐵路相交處鐵路里程為K247+120.4，橋址處既有沈丹線為單線，圓曲線，曲線長958.8m，曲線半徑500m，緩和曲線長120m，超高120mm。60kg/m原則軌，鋼筋混凝土軌枕，六、橋型構造及總體布置根據(jù)既有道路、鐵路及大沙河的關系，以滿足交通功能、美觀、經濟實用、技術先進合理為設計原則。橋梁中心線與沈丹線相交于鐵路K247+120.4，道路K0+822.725處，現(xiàn)澆持續(xù)梁橋起止樁號K0+756.832～K0+896.832。設計采用以高架橋形式跨越鐵路及大沙河，高架橋為機動車、非機動車混行。上跨橋為單幅橋,橋面全寬26m，凈寬25m斷面形式為：2×0.5m（防撞墻）+2×2.5m（人行道）+2×2.75m（非機動車道）+4×3.5m（機動車道）+0.5m（中間護欄）=26m。持續(xù)梁段全長139.84m,平曲線位于400m圓曲線上，該段縱坡按小里程側3.65%，大里程側3.06%，橫向設1%的單上跨橋采用40+60+40m一聯(lián)持續(xù)梁，中跨跨越鐵路，本聯(lián)橋長139.84m，兩端與引橋等高持續(xù)箱梁銜接。單箱六室頂板寬26m，底板寬21m，懸臂長2.5m；支點處梁高3.6m，跨中處梁高1.7m。箱梁中墩采用2根直徑3m鋼筋混凝土柱式橋墩，邊墩采用2根直徑2.5m柱式橋墩；基礎邊墩和中墩分別采用Φ1.5m鉆孔5、6號橋墩位于河漫灘上，考慮百年洪峰沖刷影響，通過沖刷計算得，一般沖刷深度0.28m，局部沖刷深度3.91m，承臺頂面位于一般沖刷深度0.5m如下，承臺底面位于局部沖刷深度如下。支座設置方向A4、B4支座按徑向布置，曲線內側B4墩上設置固定支座，其他墩上支座按與固定支座連線方向布置。七、施工方案1.施工環(huán)節(jié)。河床上基礎采用筑島填心，鋼板樁圍堰的措施施工。上部構造采用滿堂支架施工，其中5#墩至6#墩邊跨由于處在河道中，采用鋼管樁支撐貝雷梁，上鋪方木，再支撐箱梁模板施工。在鐵路兩側5m各設挖孔樁15根，上接Φ630×10mm鋼管柱。鋼管柱縱向采用L100×10mm角鋼做橫撐及斜撐，使整體穩(wěn)定。鋼管柱上縱向采用2根I45c連接，鋼管柱與鋼管柱與工字鋼采用點焊連接。I45c工字鋼上架設I55c工字鋼，上鋪設20mm厚鋼板及防水卷材，保證鐵路行車安全。鐵路工字鋼支架范圍外部分采用滿堂支架，支架間距0.6m滿堂支架要與工字鋼間靠緊。I55c工字鋼下緣距離較高軌面的距離不小于5.7m。鋼管柱外緣距離鐵路線心不小于4.5m。2.加強施工監(jiān)控。鑒于現(xiàn)澆梁為大跨徑小半徑曲線箱梁空間受力較復雜，施工時，除彎曲變形外，主梁自重和預應力還將使構造產生扭轉變形，為此，施工中應對箱梁及中墩的控制截面位置的應力、應變、位移及變形加強施工監(jiān)控，隨時檢查構造的彎曲、扭轉變形及上拱對橋梁線形和構造內力的影響程度，以對的選定立模標高并保證構造安全。八、設計要點（一）構造計算本聯(lián)為大跨徑預應力混凝土曲線現(xiàn)澆箱梁，橋墩徑向布置?？紤]到構造以縱向受力為主，設計計算中先將橋梁按道路設計中心線展開后按平面桿系程序進行縱向計算，并據(jù)其計算成果初步確定預應力束的布置，然后運用橋梁空間分析計算程序逐階段分析計算構造的空間受力狀況并進行強度復核和應力驗算。1、平面控制計算現(xiàn)澆梁平面控制計算按《橋梁博士3.2》進行，按全預應力混凝土構件設計。施工工藝流程為：下部構造施工完畢后，滿堂支架分段澆注箱梁，并張拉梁段內部預應力鋼絞線，合攏后再張拉所有剩余的預應力鋼絞線，最終進行橋面施工。按此流程共劃分為6個施工階段和一種運行階段，逐階段計算構造各截面內力、應力和位移。預應力損失σl1中k=0.0015、μ=0.17；σl2中Δl＝6mm（每個張拉端）；σl5中ψ＝1.0；σl6中年平均相對濕度RH＝70％。在運行階段，按成橋狀態(tài)下的自重恒載、活載、預應力、混凝土收縮、徐變、支座沉降（橋梁墩臺基礎不均勻沉降按1.0厘米考慮，設計時按最不利狀況進行組合）、體系溫度升降（箱梁豎向梯度溫度的計算按T1=14℃、T2=5.5℃考慮，并按其值的50%計算2、空間分析橋梁空間分析采用《MIDAS/CIVIL》進行，分為如下幾種重要施工階段即滿堂支架分段澆注箱梁并張拉梁段內部預應力鋼絞線，合攏后再張拉所有剩余的預應力鋼絞線和二期恒載及鋪裝階段以及一種運行階段，建立三維梁單元模型計算構造各截面內力和應力，全橋縱向單元劃分與平面控制計算模型相一致，荷載工況除考慮了平面計算中所有荷載外，還計及了橫向風力及其引起的豎向升力作用于構造的狀況。箱梁橫向按平面框架模型進行計算，并考慮了由于縱向預應力平面彎曲而引起的向內側崩力影響。3、橋墩的強度及穩(wěn)定性分析在施工階段和運行階段，橋墩墩身按鋼筋混凝土雙向受彎的偏心受壓構件分別運用容許應力法和極限狀態(tài)法進行了應力驗算、強度計算及裂縫控制驗算。4、基礎分析鉆孔灌注樁按“m”法設計計算。（二）上部構造現(xiàn)澆梁采用預應力混凝土單箱六室截面，箱梁頂寬26m，箱梁底寬21m，外側懸臂長度2.5m，箱梁中支點梁高3.6m，跨中及端部梁高1.7m，懸臂板端部厚0.2m，根部厚0.5m。箱梁根部底板厚0.6m，跨中底板厚0.25m，梁高及底板厚從根部到跨中采用圓曲線變化，腹板根部厚度0.7m，跨中厚0.5m，運用一種箱梁節(jié)段直線變化，箱梁頂板厚度0.2m。箱梁橋面橫向坡度為1%單向橫坡，頂板與底板橫坡與路面橫坡相似，各腹板高度一致，腹板側面鉛直設置。箱梁中支點橫隔梁厚度2.5m，邊支點橫隔梁厚度1.5m。按道路設計中心線展開計算，箱梁采用縱橫向預應力，縱向、橫隔梁處橫向預應力均采用OVM.M15錨具，每束15根鋼絞線，錨下控制應力均為σcon=1340MPa。（三）下部構造全橋邊墩采用圓柱式橋墩，墩徑2.5m，墩頂設頂帽外徑3.3m。中墩圓柱形墩，直徑3.0m。（四）附屬構筑物橋上兩側各設0.5m寬C30防撞墻，跨鐵路孔防撞墻頂設防落物網(wǎng)。防撞墻里側設2.5m寬人行道板，設向機動車道1%橫坡。橋上防撞墻預留路燈安設位置，人行道下預留管線布置空間，預埋螺栓、燈具形式、管線布置及標志標線等交通工程由丹東市政設計院設計。主橋部分運用縱坡排水，不設泄水管。九、施工注意事項1.本橋為預應力混凝土構造且為曲線橋。構造及力學性能較復雜，保證施工質量是工程的關鍵，施工時應嚴格按照有關規(guī)范規(guī)定的規(guī)定執(zhí)行，對各重要工藝應制定詳細的施工細則，并應在征求設計單位的意見后方可進行作業(yè)。2.施工前應對全橋上、下部標高，地面標高、跨徑、坐標及各部尺寸進行全面復核，若與實際狀況不符，請及時與設計單位聯(lián)絡，以便妥善處理。3.施工中若發(fā)現(xiàn)本設計提供地質狀況與實際有出入，請及時與設計單位聯(lián)絡。4.施工必須嚴格按照工序進行，對照各有關圖紙，有關預埋件不得遺漏。5.施工時應嚴格按總體布置圖所示，在對應墩臺設置伸縮縫。橋面鋪裝鋼筋在伸縮縫處斷開。6.箱梁（1）箱梁采用滿堂支架現(xiàn)澆施工措施?；炷翝沧聪鹊装?、后腹板、再頂板（先翼緣、后頂板）的次序進行?？v向預應力管道集中，鋼筋密集，混凝土方量大，為了保證構造強度并防止有害裂縫出現(xiàn)，澆注時需采用必要措施控制混凝土水化熱的影響，采用分層澆筑時，應注意合理確定分層位置，各層齡期差盡量小，防止因各層混凝土收縮差異導致混凝土開裂。此外在頂層澆筑后，應切實注意內外澆水養(yǎng)生，加強塊件內的通風降溫，及時拆模，以防止內外溫差導致的混凝土開裂。施工時注意按環(huán)節(jié)分段澆筑，后澆段待現(xiàn)澆段到達設計強度后再采用微膨脹混凝土進行澆注。（2）現(xiàn)澆施工：①應按施工規(guī)范嚴格控制箱梁各部分尺寸，尤其是頂?shù)装鍛獓栏癖ＷC鋼筋保護層厚度滿足設計規(guī)定。②為防止出現(xiàn)混凝土收縮裂縫，箱梁應分段澆筑，每段之間設后澆帶。待箱梁到達設計強度后，用微膨脹混凝土澆筑后澆帶。相鄰梁段混凝土，應嚴格控制相鄰兩次混凝土澆注的齡期差滿足有關技術規(guī)定，新舊混凝土的結合面應徹底清除浮漿，鑿毛洗凈，同步應嚴格控制水灰比，減少骨料溫度，減少模板與混凝土間的摩阻力，加強養(yǎng)護，合理控制拆模時間，以減少混凝土收縮及水化熱對構造的影響，防止收縮和水化熱裂縫的產生。③主梁施工提議分3層澆筑，分別為底板（含倒角）、腹板和隔板、頂板（含倒角）。支架設計及支架變形計算時應考慮分層澆筑主梁和支架的聯(lián)合作用。④箱梁外露面（外腹板、下底板、懸臂板）應光潔平整美觀，保持在一種平面上，凹凸差不得不小于規(guī)范規(guī)定。⑤混凝土應按施工規(guī)范規(guī)定取樣進行強度和彈性模量試驗，并應注意試驗室和施工現(xiàn)場的養(yǎng)生條件的差異，為防止混凝土力學指標誤差，宜將部分試件放置在施工現(xiàn)場進行養(yǎng)生。⑥箱梁內錨塊鋼筋應與箱梁鋼筋焊接或綁扎為整體，并注意錨塊上封錨鋼筋的預埋，錨塊混凝土與箱梁混凝土應同步澆注。⑦箱梁內各部分的鋼筋如與預應力管道發(fā)生干擾，可局部調整鋼筋的位置或繞過管道通過，嚴禁截斷鋼筋。⑧每個梁段在混凝土到達設計強度后應將箱梁頂面鑿毛。⑨每一梁段施工過程中出現(xiàn)大風預報或不良天氣狀況應停止施工。⑩應采用有效措施，防止梁段之間出現(xiàn)裂縫，并應注意：腹板模板拆除后應立即對接縫質量進行檢查，檢查前不得采用水泥漿對結合面進行抹面修飾，必要時采用抽芯的措施查明結合面的連接質量。（3）預應力筋預留孔道的尺寸與位置應精確，縱向束采用真空輔助灌漿技術，施工時應注意如下幾點：①水泥采用P.O42.5以上一般硅酸鹽水泥，水灰比控制在0.3～0.35，可摻入適量減水劑增長流動性。拌合后3小時泌水率須控制在2%。漿體的流動度≤30s（拌合后完畢）。適量摻入微膨脹劑高強微硅粉，以彌補漿體硬化時的收縮，微膨脹劑不得減少混凝土強度，硅粉摻量為40.0公斤②波紋管應采用正規(guī)廠家的合格產品，管壁厚度不得不不小于0.3mm。波紋管應定位牢固，接縫牢固密封，進漿口排氣口順暢。管道峰位應埋設排氣管。③錨具應具有密封性，張拉完畢后應對錨頭采用水泥砂漿等措施進行密封。④壓漿前關閉所有排氣閥門，啟動真空泵十分鐘，真空度應到達-0.08～-0.1MPa，若達不到應重新檢查各處封口，再試抽真空。⑤真空度穩(wěn)定后，保持真空泵運行的同步，往壓漿端的水泥漿入口壓漿。一條波紋管的壓漿必須持續(xù)進行，儲漿罐儲漿體積必須不小于所要灌注的一條預應力孔道體積。⑥當透明膠管有水泥漿流出后，關閉真空閥，打開排漿閥繼續(xù)壓漿。壓漿至漿體持續(xù)噴出且稠度與壓入相稱時，關閉排漿閥至壓力0.7MPa左右，持壓2分鐘后關閉排漿閥。⑦持壓過程中應從低至高逐一打開埋設于波紋管各峰頂排氣管，排出殘存空氣及泌水，保證漿體飽滿。待漿體失去流動性后才可拆除壓漿閥及排氣閥。⑧施工時應有具有真空壓漿施工經驗的預應力體系生產廠家進行技術指導。（4）箱梁混凝土必須到達95%設計強度后方可施加預應力。尤其要注意錨下區(qū)域的混凝土務必到達設計規(guī)定?？v向預應力束張拉控制應力為1340Mpa，橫向預應力1340Mpa?？v、橫向預應力束張拉程序為：0初應力σk(錨固)施工期間應實測管道摩擦系數(shù)、局部偏差系數(shù)及鋼絞線彈性模量，據(jù)此調整實際張拉力及伸長量，進行施工控制。預應力鋼束張拉按圖紙規(guī)定期間次序進行。對同一截面的斷絲率不得不小于1%，在任何狀況下不容許整根鋼絞線拉斷。出現(xiàn)異常應及時反饋處理。（5）預應力鋼絞線張拉采用雙控指標，即錨下張拉力和延伸量，以錨下張拉力為主，延伸量校核。（6）孔管應盡早壓漿，采用C40水泥漿，壓漿宜先壓注下層孔管。（7）凡新老混凝土接觸面處的混凝土表面必須鑿毛沖洗并刷2遍C50水泥漿，以保證新老混凝土結合良好。（8）箱梁相鄰節(jié)段的縱向鋼筋采用焊接連接。（9）跨越鐵路時應滿足橋下鐵路列車安全通車規(guī)定。（10）箱梁梁段混凝土澆筑時應水平分層并一次整體澆筑成型。在澆筑下一箱梁梁段混凝土前必須對已澆筑混凝土并施工完畢后的箱梁梁段進行如下檢查和校核：①箱梁各部尺寸及施工誤差必須滿足有關規(guī)范的規(guī)定。②實際測量的豎向標高及控制點平面坐標與理論計算與否相符。③箱梁梁段混凝土強度與否到達設計值。④預應力鋼束的錨下控制張拉應力和伸長值與否與理論計算相符。（11）施工單位自行設計支架及支架基礎，支架要保證其強度、剛度及穩(wěn)定性，并應根據(jù)支架狀況考慮支架的彈性和非彈性變形。規(guī)定施工時支架必須預壓，預壓重量為主梁重量的120％，支架預壓后，施工單位應根據(jù)支架的變形狀況設置施工預拱度。（12）所有直接購置生產廠家的產品，如支座、錨具、綱絞線、精軋粗鋼筋等必須為合格產品并符合設計和有關規(guī)范的規(guī)定。7.施工單位應采用可靠的措施對基礎中心及各樁位坐標精確放樣，放樣前應對設計單位提供的坐標進行復核。8.鋼筋混凝土灌注樁在成孔完畢后，應徹底清孔，并應進行檢查，樁底沉淀層厚度不不小于10cm，其容許偏差及樁基檢測有關事項應按交通部頒發(fā)《公路橋涵施工技術規(guī)范》中有關規(guī)定執(zhí)行。9.施工單位在施工樁基時，應逐樁將實際的地層等進行地質描述并將狀況反饋設計單位，以便設計單位更好地修改完善設計。10.橋面防水層應嚴格按產品使用和設計規(guī)定施工，以保證施工質量。11.澆筑橋面鋪裝時在伸縮縫位置設預留槽，安裝完畢后槽口用C50聚丙烯纖維混凝土澆筑。12.設計給出伸縮縫安裝溫度為15℃、20℃13.支座和伸縮縫安裝前應與廠家獲得聯(lián)絡，明確詳細規(guī)定后方可施工。支座布置及安裝必須嚴格按設計位置及安裝程序進行，支座墊石頂面必須保持平整、清潔。14.橋面施工時，應先在泄水管口處放一種與槽口大小，形狀同樣的倒梯形木板塊，待瀝青面層鋪裝完畢后撬起。15.本橋施工前應結合有關文獻對地下管線進行詳細調查，確定詳細位置，以免施工導致?lián)p失。16.承臺施工時注意水化熱影響，應布置水循環(huán)管路減少水化熱，施工結束后用同標號水泥漿灌注。17.各工程項目施工時,不應危及鐵路行車安全及臨近建筑物安全，防撞墻施工與架梁工程同步進行。18.施工結束后，路堤側邊坡采用M20漿砌片石護坡砌護，防護長度橋梁體外側沿鐵路方向各10m范圍內，防止橋面施工期間落物危及鐵路行車安全。19.箱梁澆筑的混凝土要嚴格控制粗骨料的大小，防止因鋼筋、管道密集而導致空洞20.施工單位進場后要做到安全施工、文明施工，減少噪聲和環(huán)境污染，保證不發(fā)生人身傷亡事故及機具設備事故。十、有關專業(yè)（一）通信在沈丹線K247+120.4m上跨立交橋處鐵路右側有一條直埋式鐵路干線綜合光電纜（面向丹東方向的右側，距線路中心7m左右），受施工作業(yè)影響，需要將對電纜采用鋼槽防護輔以人工監(jiān)護，防護長度35m。（二）信號在沈丹線K247+120.4m上跨立交橋處有一條沙河鎮(zhèn)站道口電纜，因施工作業(yè)將