第三章 停車需求預(yù)測

第三章停車需求預(yù)測由NordriDesign提供停車場設(shè)計停車需求預(yù)測是城市停車設(shè)施系統(tǒng)規(guī)劃的重要內(nèi)容，也是制定停車場設(shè)施建設(shè)方案及停車管理制度的重要基礎(chǔ)。進(jìn)行停車需求預(yù)測需要對停車系統(tǒng)的現(xiàn)狀進(jìn)行全面分析研究，掌握其發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律，并運(yùn)用科學(xué)的方法正確預(yù)測停車需求的發(fā)展趨勢。停車需求分析技術(shù)方法主要是采用定量分析的手段，通過對停車調(diào)查數(shù)據(jù)的分析，計算停車特性參數(shù)，建立停車預(yù)測模型，預(yù)測未來停車設(shè)施的數(shù)量和分布，為停車設(shè)施規(guī)劃提供依據(jù)。1、需求定義及分類

停車需求是指各種出行目的的駕駛員在各種停放設(shè)施中停放車輛的要求。（1）基本停車需求由車輛保有量引起的停車需求，即夜間停車需求，主要指居民或單位車輛。這類需求可從各區(qū)域注冊車輛數(shù)估計出來。一般不涉及復(fù)雜的技術(shù)方法。（2）社會停車需求由社會、經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生的各種出行所形成的靜態(tài)交通需求，也稱日間交通需求。由于出行活動目的、地點(diǎn)和時間等均不易掌握，這類需求分析就顯得十分復(fù)雜。如何在預(yù)測以上兩類需求的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)泊位供給數(shù)量，使得未來的停車泊位既能夠充分滿足基本停車需求和社會停車需求，又可以使部分泊位兼有為兩種需求提供服務(wù)的功能，提高泊位的利用效率，是停車需求預(yù)測的主要問題。停車需求預(yù)測可分為宏觀停車需求預(yù)測和微觀停車需求預(yù)測。微觀停車需求是以某一個或某幾個停車場為對象。宏觀停車需求預(yù)測用于預(yù)測更廣大區(qū)域的停車需求。宏觀需求預(yù)測目的——主要是為了確定區(qū)域未來停車需求的總量，然后以此為基礎(chǔ)，結(jié)合規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際需求，確定路內(nèi)停車場、路外公共停車場和配建停車場的規(guī)模。根據(jù)國內(nèi)外規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)：配建停車場的比例70%-80%

路外公共停車場和路內(nèi)停車場的比例一般在20%-30%2、停車需求的特性（1）派生性停車需求來源于社會經(jīng)濟(jì)活動，伴隨著交通出行而產(chǎn)生，是一種手段而非目的。（2）二重性停車者在使用停車設(shè)施的時間、地點(diǎn)和停車設(shè)施類型上隨機(jī)的；需求的產(chǎn)生、時空分布、停車選擇行為都有可控性。3、停車需求影響因素（1）規(guī)劃區(qū)內(nèi)土地利用狀況及未來發(fā)展規(guī)劃不同性質(zhì)、功能和開發(fā)強(qiáng)度的土地，表現(xiàn)出的停車需求也有很大差異。土地使用類型高峰小時停車需求率住宅0.49百貨商場、超市1.46觀光飯店0.51精品商場1.04金融銀行11.80辦公大樓0.62大型餐館2.56臺灣地區(qū)臺中市中心各土地使用高峰小時停車需求率(泊位)（2）機(jī)動車保有量及出行水平城市機(jī)動車數(shù)量是產(chǎn)生車輛出行和停車需求的必要條件。靜態(tài)：車輛增長直接導(dǎo)致停車需求的增加（停車泊位和出行中的停車需求），統(tǒng)計表明每增加一輛注冊汽車，將增加1.2-1.5個停車泊位需求。動態(tài)角度：出車輛擁有停車泊位，出行過程中也有停車需求。平均日出行次數(shù)越高，區(qū)域內(nèi)平均機(jī)動車流量越大。不僅影響停車設(shè)施的總需求量，而且影響停車設(shè)施的高峰小時需求量。（3）規(guī)劃區(qū)內(nèi)人口及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平人口狀況是城市規(guī)模大小的直接體現(xiàn)，總?cè)丝谧兓M(fèi)量和使用交通工具的機(jī)會變化—停車需求變化美國聯(lián)邦公路局對美國67個城市所作的調(diào)查研究表明：人口超過百萬的城市，其停車需求量是50萬~100萬人口城市的1.8倍，是25萬~50萬人口城市的2.2倍，是10萬~20萬人口城市的5.8倍。人們的出行需求與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成正比，因此停車需求也和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成正比。（4）交通政策A、改變交通模式的競爭能力公交優(yōu)先B、減少出行需求單雙號通行中心區(qū)收取高額停車費(fèi)C、對交通設(shè)施的使用權(quán)進(jìn)行限制停車設(shè)施的使用權(quán)寬松型政策抑制性政策公交優(yōu)先珠海去年的公交出行率只有12.2%，規(guī)劃在2020年達(dá)到30%，發(fā)達(dá)國家城市70%至80%的比例車站警示牌

3、停車需求預(yù)測方法停車需求分析主要是采用定量分析的手段，通過對停車調(diào)查數(shù)據(jù)的分析，計算停車特性的參數(shù)，建立停車預(yù)測模型，預(yù)測未來停車設(shè)施的數(shù)量和分布，為停車設(shè)施規(guī)劃提供依據(jù)。計算方法中的模型是在綜合分析未來不同規(guī)劃目標(biāo)下的發(fā)展政策和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)后建立起來的。停車政策、車輛發(fā)展政策、交通管理政策、土地控制政策等（1）停車發(fā)展政策對停車需求影響模型停車發(fā)展政策改變交通模式競爭能力減少出行需求對交通設(shè)施的使用權(quán)限限制在停車需求預(yù)測模型中加入交通政策的影響因素停車需求管理：是與停車相關(guān)的交通政策之一。將停車作為交通需求管理手段的停車需求分析模型通常分兩步：首先，研究停車管理政策對交通出行的影響；其次根據(jù)交通出行的情況對研究區(qū)域的停車需求進(jìn)行分析。交通出行分為：彈性出行非彈性出行對于非彈性出行：停車政策的變化只能使這些出行所依賴的交通方式間的相對競爭能力和特征發(fā)生變化，而對出行時間和出行分布改變很小，在需求分析中只需要根據(jù)不同方式的競爭重新進(jìn)行交通方式的劃分。交通方式劃分采用Logit模型在不同交通方式的阻抗中加入由于停車政策而增加的阻抗同時用非法停車的風(fēng)險系數(shù)來表示停車政策的實(shí)施力度各種交通方式的合理出行距離全部出行方式徒步、自行車其他方式徒步自行車個人交通方式公共交通方式汽車摩托車公共汽車軌道交通根據(jù)選擇步驟的模型式中：——選擇i種交通方式的概率

——不同交通方式出行的計算阻抗

——交通出行的交通阻抗

——停車政策所引發(fā)的交通阻抗

——非法停車的風(fēng)險系數(shù)

——不同交通方式間的轉(zhuǎn)換系數(shù)——研究區(qū)域內(nèi)非法停車的數(shù)量——研究區(qū)域內(nèi)總停車數(shù)對于彈性出行：交通方式之間的競爭能力的變化會導(dǎo)致總的交通出行數(shù)量、出行的時間分布、空間分布發(fā)生較大的變化，在交通出行的分析中不僅要考慮出行在交通方式之間的轉(zhuǎn)換，而且需要考慮交通產(chǎn)生和交通出行分布的變化。（2）停車需求預(yù)測模型在研究區(qū)域內(nèi)，如果車輛停放行為相對較少，車輛需求較少，車輛出行也較少，不需要考慮停車需求管理的政策影響。停車發(fā)生率模型相關(guān)分析模型機(jī)動車OD預(yù)測法交通量—停車需求模型停車發(fā)生率模型建立在停車需求與土地利用性質(zhì)關(guān)系基礎(chǔ)上的回歸模型。“停車生成率”定義為某種性質(zhì)的單位用地面積所產(chǎn)生的全日停放車輛數(shù)。表示方法：每100平方米用地面積需若干個停車位每個就業(yè)崗位（雇員）配備若干個停車位傳統(tǒng)的四階段模式需要綜合土地、人口、職工崗位和交通OD分布等諸多因素對綜合性功能區(qū)停車需求的交互影響，使用時必須在調(diào)查的基礎(chǔ)上分別確定停車發(fā)生率和吸引率，操作起來難度較大，精度也未必可靠。而停車發(fā)生率模型則不必分門別類的詳細(xì)調(diào)查和統(tǒng)計回歸，只需按小區(qū)調(diào)查現(xiàn)狀基本日停放車輛數(shù)和各類用地的工作崗位數(shù)，大大減少了工作量。式中：——第j分區(qū)基本日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次或泊位）

——第j小區(qū)i類土地利用指標(biāo)（土地使用指標(biāo)）

——第i類用地的停車生成率指標(biāo)，標(biāo)準(zhǔn)車次/（土地使用單位指標(biāo)·日）上海自1988年以來，由同濟(jì)大學(xué)（城建學(xué)院）開展了以CBD區(qū)為重點(diǎn)的綜合停車發(fā)生率的模型研究。上海市中心停車發(fā)生率取值相關(guān)分析方法不同類型用地的停車生成率往往是土地利用、人口、交通量等因素綜合作用的結(jié)果。相關(guān)分析方法則考慮了多種影響因素。數(shù)學(xué)模型如下式中：——第d年i區(qū)高峰時間停車需求量（車位）

——第d年i區(qū)就業(yè)崗位數(shù)——第d年i區(qū)人口數(shù)——第d年i區(qū)房屋地板面積——第d年i區(qū)單位（企業(yè)）數(shù)——第d年i區(qū)零售服務(wù)業(yè)數(shù)——第d年i區(qū)小汽車擁有數(shù)Ki(i=0,1,2,…)——回歸系數(shù)機(jī)動車OD預(yù)測法其基本思路是停車需求與地區(qū)出行吸引量有直接關(guān)系。有地區(qū)出行吸引量（人次/日），根據(jù)出行方式的比例，可換算成實(shí)際到達(dá)的車輛數(shù)，再根據(jù)高峰小時系數(shù)和機(jī)動車平均停車率，可得到高峰小時機(jī)動車停車需求量。關(guān)鍵是確定交通方式的分擔(dān)比例和車輛的乘載量。模型可表示為：式中：——i小區(qū)全日停車需求量、——i小區(qū)全日大客車、小客車、出租車、大貨車、小貨車吸引量

——機(jī)動車平均停車率（0.8-0.9）城市交通規(guī)劃或其他交通研究預(yù)測的OD資料各類機(jī)動車吸引量機(jī)動車高峰停車需求量機(jī)動車平均停車機(jī)動車OD預(yù)測法流程圖本方法需要的調(diào)查和資料現(xiàn)狀各用地停放特征調(diào)查現(xiàn)狀小汽車出行調(diào)查未來小汽車發(fā)展預(yù)測數(shù)據(jù)未來OD資料交通量-停車需求模型基本思想是任何地區(qū)的停車需求必然是到達(dá)該地區(qū)行駛車輛被吸引的結(jié)果，停車需求泊位數(shù)為到達(dá)該地區(qū)流量的某一百分比。對數(shù)回歸模型（一元和多元）式中：——預(yù)測年第i區(qū)機(jī)動車實(shí)際日停車需求量，單位：標(biāo)準(zhǔn)停車車位

——預(yù)測年第i區(qū)的交通吸引量，標(biāo)準(zhǔn)車次

A、B——回歸系數(shù)注意：應(yīng)將規(guī)劃年區(qū)域交通吸引量分車型換算成標(biāo)準(zhǔn)車作為模型的自變量；出租車和公交車不占用公共停車位，需對這些因素進(jìn)行折減。四種預(yù)測方法的比較停車設(shè)施泊位需求修正模型必要的停車場供應(yīng)量不僅應(yīng)能承擔(dān)一天中高峰小時的停車需求，還必須考慮區(qū)位特點(diǎn)、季節(jié)和周日變動等影響停車行為及停車特性的因素。

不同土地使用類型的停車時間和周轉(zhuǎn)率是不同的，停車時間越短、周轉(zhuǎn)率越大，則車位的使用效率越高，同等停車條件下所需的停車泊為也越低。因此在預(yù)測規(guī)劃年對停車設(shè)施的需求量時必須對需求量進(jìn)行轉(zhuǎn)換和修正。

修正后的研究區(qū)域泊位需求量為：式中：——第j區(qū)預(yù)測年實(shí)際泊位需求量

——第j區(qū)預(yù)測年高峰小時停車需求量

——第j區(qū)泊位周轉(zhuǎn)率，單個泊位高峰小時平均周轉(zhuǎn)率

——年第30位停車需求量與年日平均停車需求量的比值，通常取1.4-1.6高峰小時周轉(zhuǎn)率的計算：≥1，則周轉(zhuǎn)率=總停放車次數(shù)/車位總數(shù)≤1，周轉(zhuǎn)率=60/泊位平均停車時間停車難和擁堵停車難是造成各個城市城區(qū)交通擁堵的重要原因。根據(jù)發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗(yàn)，要解決動態(tài)交通問題，首先要解決靜態(tài)交通問題，也就是停車問題。因?yàn)槌顺鲎廛?，一輛車80%左右的時間是靜態(tài)的。日本從上世紀(jì)60年代開始就大力發(fā)展立體停車庫，通過靜態(tài)交通建設(shè)，很好地杜絕了交通擁堵問題。（3）需求