航空活塞動力裝置知識點(diǎn)整理

航空活塞動力裝置知識點(diǎn)整理資料全是所需知道的內(nèi)容，不分重點(diǎn)緒論發(fā)動機(jī)定義：發(fā)動機(jī)是一種將某種能量轉(zhuǎn)化成機(jī)械功的動力裝置。（屬于熱機(jī)）航空發(fā)動機(jī)分為航空活塞發(fā)動機(jī)和航空噴氣發(fā)動機(jī)航空活塞發(fā)動機(jī)是由氣缸內(nèi)燃料放出的熱能通過曲軸輸出扭矩，帶動螺旋槳轉(zhuǎn)動，產(chǎn)生推力。優(yōu)點(diǎn)：低速經(jīng)濟(jì)性好，工作穩(wěn)定性好。缺點(diǎn)：重量功率比大，高空性能、速度性能差。航空噴氣發(fā)動機(jī)是將燃料在燃燒室內(nèi)連續(xù)燃燒釋放出的熱能轉(zhuǎn)換成氣體動能，從發(fā)動機(jī)高速噴出，產(chǎn)生推進(jìn)力的動力裝置。優(yōu)點(diǎn)：重量輕，推力大，高空性能、速度性能好。缺點(diǎn)：經(jīng)濟(jì)性較差。飛機(jī)對航空活塞發(fā)動機(jī)的基本性能要求：發(fā)動機(jī)重量功率比小發(fā)動機(jī)燃油消耗率低發(fā)動機(jī)尺寸要小發(fā)動機(jī)可靠性要好（空中停車率小于0.01/1000h）發(fā)動機(jī)使用壽命要長發(fā)動機(jī)要便于維護(hù)第一章航空動力裝置的基礎(chǔ)知識熱機(jī)定義：將熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的機(jī)器。工質(zhì)：熱機(jī)工作時，必須以某種物質(zhì)為媒介，才能將熱能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，完成這種能量轉(zhuǎn)換的媒介物叫工質(zhì)。理想氣體：分子本身只有質(zhì)量而不占有體積，分子間不存在吸引力的氣體叫理想氣體。氣體的比容的定義：單位質(zhì)量的氣體所占有的容積。氣體比容是描述氣體分子疏密程度的物理量。溫度：確定一個系統(tǒng)與其他系統(tǒng)是否處于熱平衡的共同特性定義。氣體溫度描述了氣體的冷熱程度，是分子熱運(yùn)動平均移動動能的度量。氣體的壓力是垂直作用在壁面單位面積上的力。百帕（hPa）:1hPa=100Pa=1mbar（1bar=10A5Pa）千帕（kPa）：1kPa=1000Pa工程大氣壓（at）:1at=1kgf/cmq=98066.5Pa工程大氣壓廣泛用在液體壓力的測量儀表中，發(fā)動機(jī)滑油、燃油壓力常用此單位。標(biāo)準(zhǔn)大氣壓（atm）:溫度為15攝氏度時，海平面上空氣的平均壓力，1atm=1.033atPSI:1PSI=11bf/inA2=0.07kgf/cmA2=6894.8Pa;1kgf/cmA2=14.3PSIPSI用于美、英制發(fā)動機(jī)中毫米（或英寸）汞柱：1標(biāo)準(zhǔn)大氣壓=760毫米汞柱（29.92英寸汞柱）=1013hPa

氣體的熱力過程：等容過程、等壓過程、等溫過程和絕熱過程（P9圖1.5）氣體狀態(tài)方程：pv=RT在絕熱條件下：氣體壓力和比容滿足p"k=常數(shù)K是氣體絕熱指數(shù)。對空氣K=1.4,對燃?xì)釱=1.330穩(wěn)定流動是指流體在空間各點(diǎn)的流動參數(shù)（P,V，T等）不隨時間變化的流動，也叫定常流動。音速是弱擾動波在介質(zhì)中的傳播速度馬赫數(shù)Ma=c/aC為真空速馬赫數(shù)越大，氣流可壓縮性越大MaV0.3時，低速氣流Ma在0.3?0.8時，亞音速氣流Ma在0.8?1.2時，跨音速氣流Ma>1時，超音速氣流Ma>3時，超高音速氣流滯止參數(shù)是按一定的過程將氣流阻滯到速度為零時氣流的參數(shù)總壓的物理意義：描述了氣流所具有的總機(jī)械能大小及氣體膨脹做功的能力，氣流絕能無摩擦流動時總壓不變收斂型管道：Ma收斂型管道：MaV1Ma>1擴(kuò)張型管道：MaV1C升高P下降T下降C下降P升高T升高C下降P升高T升高M(jìn)a>1C升高P下降T下降（注意P15擴(kuò)散型和收斂型管道和P16拉瓦爾管）燃燒反應(yīng)燃燒是物質(zhì)產(chǎn)生發(fā)光、發(fā)熱的化學(xué)反應(yīng)。燃燒物中若再無可燃物質(zhì)，這種燃燒叫完全燃燒，否則，叫不完全燃燒。1Kg燃料完全燃燒所需的最少空氣量，叫做理論空氣量。在常規(guī)大氣條件下完全燃燒1Kg汽油或煤油所需的最少空氣量為15Kg。余氣系數(shù)就是混合氣中實(shí)際空氣量與理論空氣量的比值a=L實(shí)/L理如果混合氣中，實(shí)際空氣量V理論空氣量，則余氣系數(shù)<1,這種混合氣叫作富油混合氣如果混合氣中，實(shí)際空氣量>理論空氣量，則余氣系數(shù)>1，這種混合氣叫作貧油混合氣如果混合氣中，實(shí)際空氣量=理論空氣量，則余氣系數(shù)=1，這種混合氣叫作理論混合氣1Kg燃料完全燃燒后，將燃燒產(chǎn)物冷卻到起始溫度，所放出的熱量，叫作燃料的熱值。測量時若計(jì)入水蒸氣凝結(jié)放出的這部分熱量得到的燃料熱值，稱為高熱值；若不計(jì)入這部分熱量得到的燃燒熱值，稱為低熱值。發(fā)動機(jī)實(shí)際工作時只能利用燃燒的低熱值。當(dāng)余氣系數(shù)約為0.97時，混合氣放熱量最大（P18圖1.14）火焰前鋒相對于新鮮混合氣向前推進(jìn)的速度叫火焰?zhèn)鞑ニ俣扔绊懟鹧鎮(zhèn)鞑ニ俣鹊囊蛩兀?.燃料的熱值越大，火焰?zhèn)鞑ニ俣仍酱??余氣系數(shù)為0?廠0.9時，火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲蠡旌蠚獬鯗?、初壓升高，火焰?zhèn)鞑ニ俣仍龃髿怏w的紊流強(qiáng)度越大，火焰?zhèn)鞑ニ俣仍龃簏c(diǎn)火裝置點(diǎn)火能量越高，火焰?zhèn)鞑ニ俣仍酱髪W托循環(huán)熱效率（P23圖1.20）式中駆——燃料加給單位工質(zhì)的熱攝：町——單位工質(zhì)散發(fā)到大代的熱宜S經(jīng)逬一步推導(dǎo)可得到壓縮比=初始體積/末體積，壓縮比上升，熱效率上升，容易引起爆震熱力學(xué)第二定律：熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能的過程中，必須損失一部分熱能，才能將另一部分熱能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能，而不可能將全部熱能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能第二章航空活塞發(fā)動機(jī)的組成及工作航空活塞發(fā)動機(jī)可分為汽化器式發(fā)動機(jī)和直接噴射式發(fā)動機(jī)功率小的航空活塞發(fā)動機(jī)多為汽化器式，功率大的則既有汽化器式（容易結(jié)冰，便宜），也有直接噴射式（容易氣塞，昂貴）功率小的多為氣冷式發(fā)動機(jī)，功率大的既有氣冷式，也有液冷式按氣缸排列方式，航空活塞發(fā)動機(jī)可歸納為直列式和星型水平對置發(fā)動機(jī)（P29圖2.3）散熱不好，單排星型發(fā)動機(jī)（圖2.4）散熱好但有液鎖現(xiàn)象增壓式發(fā)動機(jī)用在飛行高度較高飛機(jī)上，吸氣式則用在高度較低飛機(jī)上航空活塞發(fā)動機(jī)基本組成（P31圖2.5.2.6.2.8）:主要機(jī)件包括氣缸，活塞，連桿，曲軸，氣門機(jī)構(gòu)，機(jī)匣等氣缸是混合氣進(jìn)行燃燒，并將燃燒后的熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能的地方，引導(dǎo)活塞運(yùn)動活塞外部周圍有幾道圓凹槽，槽內(nèi)裝有特種耐磨生鐵制成的彈性脹圈排氣門桿較粗，頭部成凸形是為了加強(qiáng)排氣門散熱排氣門制成空心的，其內(nèi)充填金屬鈉游星齒輪減速器（P33圖2.21）,螺旋槳轉(zhuǎn)速是游星齒輪的公轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)工作系統(tǒng)：燃油系統(tǒng)，點(diǎn)火系統(tǒng)，潤滑系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)，啟動系統(tǒng)發(fā)動機(jī)的基本工作：活塞運(yùn)動四個行程完成一個工作循環(huán)的發(fā)動機(jī)，叫四行程發(fā)動機(jī)上死點(diǎn)：活塞頂距曲軸旋轉(zhuǎn)中心最遠(yuǎn)處的位置下死點(diǎn)：活塞頂距曲軸旋轉(zhuǎn)中心最近處的位置曲軸轉(zhuǎn)角：曲臂中心線與氣缸中心線的夾角，用來描述發(fā)動機(jī)工作時活塞的位置。活塞行程：上死點(diǎn)與下死點(diǎn)間的距離燃燒室容積：活塞在上死點(diǎn)時，活塞頂與氣缸頭之間的容積氣缸總?cè)莘e：活塞在下死點(diǎn)時，活塞頂與氣缸頭之間形成的容積，可用來描述發(fā)動機(jī)做功能力（全容積=工作容積+燃燒室容積）活塞運(yùn)動有四個行程：進(jìn)氣行程，壓縮行程，膨脹行程（唯一一個對外做功），排氣行程多氣缸工作方式：各氣缸內(nèi)的相同行程并非同時進(jìn)行，而是此起彼伏，按一定次序均勻錯開，目的是保證活塞推動曲軸的力量比較均勻，發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)較為平穩(wěn)點(diǎn)火次序單排星形九缸活塞發(fā)動機(jī)：1—3—5—7—9—2—4—6—8—1單排星形五缸活塞發(fā)動機(jī)：1—3—5—2—4—1水平對置六缸活塞發(fā)動機(jī)：1—4—5—2—3—6—1水平對置四缸活塞發(fā)動機(jī)：1—4—3—2—1進(jìn)氣過程進(jìn)氣門要早開晚關(guān)，是為了增大進(jìn)氣量，減輕氣門機(jī)構(gòu)的機(jī)械碰撞，沖淡廢氣。吸氣式發(fā)動機(jī)進(jìn)氣時猛推油門桿，進(jìn)氣太多，油氣結(jié)合速度慢，會造成貧油燃燒，導(dǎo)致熄火進(jìn)氣過程中，靜壓減小，溫度增加，使氣體比重減小，進(jìn)氣量減小，但進(jìn)氣渦流的形成會有助于混合氣的燃燒影響發(fā)動機(jī)充填量的主要因素有：進(jìn)氣壓力，大氣溫度，氣體的受熱程度，流動損失，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和殘余廢氣量等進(jìn)氣壓力為了使進(jìn)氣壓力較為直接地反應(yīng)填充量的變化，在測量進(jìn)氣壓力時采用真空膜盒測量絕對壓力影響進(jìn)氣壓力的因素有：節(jié)氣門開度，大氣壓力，進(jìn)氣流動損失，對增壓式發(fā)動機(jī)還受增壓情形影響。飛行員可通過操控駕駛艙的油門桿，來改變節(jié)門的開度大小，控制進(jìn)氣壓力，增壓或減小填充量進(jìn)而改變發(fā)動機(jī)功率的目的。大氣壓力降低時，進(jìn)氣壓力減小，充填量減小，發(fā)動機(jī)功率減小。對同一臺發(fā)動機(jī)，在高原機(jī)場工作時發(fā)動機(jī)的功率較小。大氣溫度大氣溫度越低，氣體比重越大，充填量越大，功率增大。大氣溫度越高，充填量越小，功率減小。氣體的受熱程度進(jìn)氣時氣體受熱程度大，充填量小，因此發(fā)動機(jī)散熱不良，發(fā)動機(jī)溫度升高，會引起充填量減小，發(fā)動機(jī)功率減小。流動損失使氣體的壓力減小，溫度升高，氣體比重減小，充填量減小，功率減小。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)速由小轉(zhuǎn)速增加時，充填量增加；當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速接近最大轉(zhuǎn)速時，充填量減小。排氣過程排氣門要早開晚關(guān)，目的是使廢氣排除更徹底，減少殘余廢氣量，同時減少排氣行程活塞所消耗的功壓縮過程壓縮比=氣缸總?cè)莘e/燃燒室容積（壓縮比越大，效率約好）提高壓縮比可有效改善發(fā)動機(jī)的性能，這是由于：氣體溫度越高，活性中心的濃度越大，有利于混合氣的著火和燃燒氣體壓力越高，其燃燒后燃燒氣所具有的膨脹能力越強(qiáng)，膨脹功越大混合氣在較小的容積內(nèi)燃燒，散熱損失較少，經(jīng)濟(jì)性好同時會帶來不良后果混合氣壓力和溫度過高，容易產(chǎn)生早燃和爆震等不正常現(xiàn)象混合氣燃燒后，燃?xì)鈮毫Α囟冗^高，發(fā)動機(jī)機(jī)件承受過大的負(fù)荷，容易損壞若使用、維護(hù)發(fā)動機(jī)不當(dāng)，會引起氣缸嚴(yán)重磨損、積炭將使氣缸壓縮比變化，影響發(fā)動機(jī)性能，引起氣門關(guān)閉不嚴(yán)，活塞脹圈密封不嚴(yán)燃燒過程是指混合氣在氣缸內(nèi)燃燒放熱的過程。其作用是使燃油釋放出熱能，提高氣體溫度和壓力，以便氣體膨脹，推動活塞做功。航空活塞發(fā)動機(jī)燃燒特點(diǎn)：1.火焰?zhèn)鞑ニ俣却?.燃燒依賴于點(diǎn)火裝置的正常工作燃燒過程三個階段：隱燃期，顯燃期，殘余燃燒期發(fā)動機(jī)對燃燒的要求：一.燃燒要迅速1?混合余氣系數(shù)要適當(dāng)，應(yīng)選擇0.8?0.9發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速要適當(dāng)壓縮比要越大電火花能量要越大殘余廢氣量要少.在貧油極限內(nèi)，混合余氣系數(shù)要大于1燃燒產(chǎn)物解離，溫度越高，解離作用越強(qiáng)，壓力升高，解離作用減弱（應(yīng)防止溫度過高，會發(fā)生劇烈解離反應(yīng)）燃燒要適當(dāng)提前點(diǎn)火，曲軸所轉(zhuǎn)動角度叫做提前點(diǎn)火角有利提前點(diǎn)火角，使燃?xì)鈮毫ψ畲笾嫡贸霈F(xiàn)在曲軸轉(zhuǎn)過上死點(diǎn)10度到15度時，此時提前點(diǎn)火角叫做有利提前點(diǎn)火角提前點(diǎn)火角選擇太小，點(diǎn)火過晚，最大壓力值將減小，燃?xì)馀蛎浤芰σ脖幌魅酰灰蛉細(xì)馕闯浞峙蛎?，將使排氣溫度升高，發(fā)動機(jī)功率降低，經(jīng)濟(jì)性變差及發(fā)動機(jī)過熱。提前點(diǎn)火角選擇過大，散熱增加，會消耗過大的活塞壓縮功，引起發(fā)動機(jī)功率減小，經(jīng)濟(jì)性變差，容易引起早燃、爆震，甚至發(fā)動機(jī)倒轉(zhuǎn)或停車影響有利提前點(diǎn)火角的因素：火焰?zhèn)鞑ニ俣仍黾訒r，有利提前點(diǎn)火角需相應(yīng)減??；實(shí)際發(fā)動機(jī)主要影響因素是轉(zhuǎn)速混合氣成分對發(fā)動機(jī)工作的影響：要使發(fā)動機(jī)發(fā)出大的功率，混合氣余氣系數(shù)應(yīng)等于0.8?0.9，這個余氣系數(shù)叫做最佳功率余氣系數(shù)，對應(yīng)發(fā)動機(jī)狀態(tài)稱為最佳功率狀態(tài)。當(dāng)余氣系數(shù)為1.05?1.10時，排氣溫度最高，發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性最好，這個余氣系數(shù)稱為發(fā)動機(jī)最佳經(jīng)濟(jì)余氣系數(shù)，發(fā)動機(jī)狀態(tài)稱為最佳經(jīng)濟(jì)狀態(tài)。當(dāng)余氣系數(shù)等于0.97時，氣缸頭（CHT）溫度最高發(fā)動機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下使用的余氣系數(shù)值：發(fā)動機(jī)大轉(zhuǎn)速工作狀態(tài)，一般用于起飛，爬升和復(fù)飛，余氣系數(shù)為0.85左右，即可保證發(fā)動機(jī)輸出較大功率，較為富油的混合氣也可防止發(fā)動機(jī)過熱。發(fā)動機(jī)中轉(zhuǎn)速，用于飛機(jī)巡航，余氣系數(shù)一般為0.9?1.0。發(fā)動機(jī)小轉(zhuǎn)速，用于飛機(jī)下降，著陸及地面滑行，廢氣沖淡嚴(yán)重，余氣系數(shù)為0.7?0.8過貧油燃燒混合氣余氣系數(shù)〉1.1過貧油燃燒時的現(xiàn)象和危害：發(fā)動機(jī)功率減小，經(jīng)濟(jì)性變差2.氣缸頭溫度降低3.發(fā)動機(jī)振動4.排氣管發(fā)出短促而尖銳的聲音，在夜間可以看到在排氣管口冒出脈動的淡紅色（或淡黃色）的火舌5.汽化器回火，有異常聲音，推油門，增大進(jìn)氣量可改善原因：1.低溫條件下容易出現(xiàn)，霧化汽油會凝結(jié)2.燃油中有較多水分和雜質(zhì)3.前推油門過猛（油氣比失衡，氣大于油）4.混合比桿太靠后（往前推是富油）預(yù)防過貧油燃燒：?低溫啟動發(fā)動機(jī)或啟動冷發(fā)時多注油?操縱油門動作柔和，防止推油門過猛?加強(qiáng)監(jiān)控燃油系統(tǒng)，注意油門桿和混合比桿的使用?一旦出現(xiàn)汽化器回火，應(yīng)前推油門桿，轉(zhuǎn)速增大，將火焰吸入氣缸過富油燃燒混合氣余氣系數(shù)V0.6過富油燃燒時的現(xiàn)象和危害：發(fā)動機(jī)功率減小，經(jīng)濟(jì)性變差，氣缸頭溫度降低，引起發(fā)動機(jī)振動2.氣缸內(nèi)部積炭3.排氣管冒黑煙和“放炮”，夜間可以看到排氣管口排出長而紅的火舌，會產(chǎn)生一種類似放火炮的聲音原因：1.后收油門過猛2.混合比桿使用不當(dāng)3.啟動時注油過多預(yù)防過富油燃燒：?減小功率，不要收油門過猛，防止出現(xiàn)過富油?啟動時注油適當(dāng)?注意油門桿和混合比桿的使用早燃壓縮過程中，如果在電嘴跳火以前，混合氣溫度已達(dá)到著火溫度，混合氣就會自行燃燒，這種現(xiàn)象叫早燃后果：氣體壓力升高過早，壓縮行程消耗的功增大，同時燃?xì)馍釗p失增加，發(fā)動機(jī)功率減小，經(jīng)濟(jì)性變差，會引起發(fā)動機(jī)強(qiáng)烈的振動，嚴(yán)重時會引起曲軸倒轉(zhuǎn)原因：1.氣缸頭溫度過高2.氣缸內(nèi)積炭預(yù)防：?對剛停車的熱發(fā)動機(jī)，禁止隨意搬動螺旋槳?保持CHT在規(guī)定范圍?防止發(fā)動機(jī)內(nèi)部積炭爆震在一定條件下，氣缸內(nèi)混合氣的正常燃燒遭到破壞，在未燃燒混合氣的局部出現(xiàn)具有爆炸性的燃燒現(xiàn)象，叫作爆震燃燒，簡稱爆震現(xiàn)象和后果：發(fā)動機(jī)內(nèi)發(fā)出不規(guī)則的金屬敲擊聲氣缸局部溫度急劇升高，活塞、氣門及電嘴等機(jī)件過熱或燒損排氣總管周期性冒黑煙發(fā)動機(jī)振動，機(jī)件易損壞發(fā)動機(jī)功率減小，經(jīng)濟(jì)性變差，轉(zhuǎn)速下降防止爆震的方法：1.按規(guī)定使用燃料，切忌使用辛烷數(shù)和級數(shù)低于規(guī)定值的燃料2.操縱使用發(fā)動機(jī)時，不可使進(jìn)氣溫度過高，同時應(yīng)按規(guī)定使用進(jìn)氣壓力，使用最大進(jìn)氣壓力的時間不超過規(guī)定時間3.發(fā)動機(jī)在小轉(zhuǎn)速工作時，不應(yīng)使用大的進(jìn)氣壓力4.發(fā)動機(jī)溫度不能過高，發(fā)動機(jī)在大功率狀態(tài)下工作時間不能太長，以免發(fā)動機(jī)過熱5.避免發(fā)動機(jī)積炭解決爆震的措施：?把變距桿前推，減輕螺旋槳負(fù)荷，加大發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速?后拉油門桿，減小進(jìn)氣壓力?加強(qiáng)發(fā)動機(jī)散熱第三章航空活塞動力裝置的工作系統(tǒng)燃油系統(tǒng)燃油系統(tǒng)有兩種供油方式，一是重力供油，二是油泵供油。重力供油是利用燃油自身的重力從油箱流向發(fā)動機(jī)，用于小功率的上單翼飛機(jī)；對于下單翼飛機(jī)或大功率的飛機(jī)多采用的是油泵供油方式。航空活塞式動力裝置燃油系統(tǒng)分為汽化器式燃油系統(tǒng)和和直接噴射式燃油系統(tǒng)（P64圖3.1、3.2），主要部件有油箱，燃油濾，燃油選擇開關(guān)，油泵，燃油計(jì)量裝置等。直接噴射式還包括燃油流量分配器和噴油嘴。（P66圖3.4）汽化器結(jié)冰原因：當(dāng)燃油噴入文氏管喉部汽化時，要吸收熱量，是溫度降低；空氣流經(jīng)文氏管喉部時，由于流速增加，溫度也要降低，如果空氣濕度較大，空氣中的水分會在節(jié)氣門或文氏管壁面上結(jié)冰后果：汽化器結(jié)冰后，會使文氏管截面面積減小，進(jìn)氣量減少，發(fā)動機(jī)功率降低，進(jìn)氣壓力降低，嚴(yán)重時，冰層會把節(jié)門卡住，以致無法操控；或者冰層脫落下來打壞進(jìn)氣通道內(nèi)的機(jī)件預(yù)防：利用熱滑油對文氏管加溫，或利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣對進(jìn)入汽化器的空氣加溫，還有的汽化器加溫裝置直接將散熱后的熱空氣引入進(jìn)氣通道，提高進(jìn)入汽化器的空氣溫度汽化器加溫的后果：汽化器加溫后，由于空氣溫度升高，進(jìn)氣量會減少，使發(fā)動機(jī)的功率有所減小，工作溫度有所升高，同時進(jìn)入氣缸的混合氣偏富油，經(jīng)濟(jì)性下降。如果空氣溫度太高，還可能引起早燃、爆震等不正常燃燒現(xiàn)象進(jìn)氣濾結(jié)冰是指發(fā)動機(jī)進(jìn)氣裝置前緣或進(jìn)氣濾網(wǎng)上結(jié)冰。若安裝的是恒速螺旋槳，當(dāng)進(jìn)氣濾結(jié)冰后，會使進(jìn)氣壓力下降，若安裝的是定距螺旋槳，進(jìn)氣濾結(jié)冰時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降當(dāng)進(jìn)氣濾結(jié)冰時（或預(yù)防結(jié)冰）可使用備用空氣源，備用空氣源可直接利用發(fā)動機(jī)散熱后的空氣，或是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣對冷空氣進(jìn)行加溫后再進(jìn)入發(fā)動機(jī)當(dāng)出現(xiàn)汽化器回火時，可立即前推油門，將火焰吸入氣缸，消除回火現(xiàn)象汽化器式直接噴射式結(jié)冰可能性大小氣塞不易出現(xiàn)容易出現(xiàn)熱發(fā)啟動較好比較困難燃油分配不太好比較均勻混合比控制不能精確控制能精確控制結(jié)構(gòu)簡單，便宜冷天易啟動，加速性能好航空汽油的要求1?熱值高。航空汽油的熱值通常指低熱值，即當(dāng)1kg燃油完全燃燒后，扣除生成物水蒸氣的凝結(jié)熱后所得到的熱量汽油的抗爆性要強(qiáng)。辛烷值反應(yīng)貧油抗爆性，辛烷值越高，表明汽油在貧油狀態(tài)下抗爆性越好，級數(shù)反應(yīng)富油抗爆性，級數(shù)越高，富油抗爆性越好航空汽油揮發(fā)性要適當(dāng)。揮發(fā)性過低，油氣混合不均勻，混合氣的分配也不易均勻，造成發(fā)動機(jī)啟動困難，暖車時間長，加速性能差。揮發(fā)性過高時，燃料在燃油系統(tǒng)中容易揮發(fā)成氣體，使燃油管路中蒸氣多而燃油流量減少，甚至造成燃油管路中發(fā)生氣塞現(xiàn)象，造成發(fā)動機(jī)工作簡短或停車航空汽油的閃點(diǎn)要高，冰點(diǎn)要低。閃點(diǎn)是指在燃油表面出現(xiàn)燃油蒸氣以形成可燃性混合氣體的溫度。閃點(diǎn)高，不易早燃，冰點(diǎn)低，便于發(fā)動機(jī)在寒冷的天氣下工作不會造成使用上的困難還有要求燃料不易生成膠狀物或沉淀；燃燒后不能形成大量積炭，理化性質(zhì)要穩(wěn)定，在長期保管和運(yùn)輸時不會變質(zhì)或產(chǎn)生沉淀燃油管理加油。發(fā)動機(jī)停車，磁電機(jī)開關(guān)在斷開位，機(jī)上無人員飛機(jī)周圍禁止吸煙，必須擺放滅火器材，必須將飛機(jī)、加油設(shè)備連接起來并接地，加油是飛機(jī)禁止通電，不得將低于規(guī)定牌號的燃油加入油箱，不能將航空煤油和汽車用汽油加入油箱，注意應(yīng)加入多少油量，飛行時應(yīng)加入足夠的燃油（要考慮備用油），對過夜停放的飛機(jī)（尤其是寒冷大氣條件下）應(yīng)將油箱加滿減少水在油箱中沉積飛行前檢查。飛行前應(yīng)檢查有無燃油泄露，油箱有無損壞或變形，油箱通氣是否良好，檢查油量不能只看油量表，還要揭開油箱蓋目視檢查燃油量，目視檢查后，必須把油箱蓋蓋好擰緊，飛行前還必須在所有放油口放油檢查轉(zhuǎn)換油箱供油，防止汽鎖。對于無交輸供油裝置的燃油系統(tǒng)，巡航飛行時應(yīng)交叉使用左右油箱的燃油，電動增壓泵應(yīng)在換油箱時打開。在起飛、著陸階段或低空飛行時，不要立即進(jìn)行不必要的油箱轉(zhuǎn)換，有電動泵的應(yīng)該接通混合比的設(shè)置。起飛階段的富油混合氣可防止發(fā)動機(jī)過熱和爆震；爬升到一定高度后應(yīng)適當(dāng)調(diào)貧油以防止過富油燃燒；巡航階段調(diào)整混合比可獲得最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性和最佳功率；適當(dāng)調(diào)節(jié)混合比可調(diào)整發(fā)動機(jī)工作溫度和滑油溫度滑油系統(tǒng)滑油的作用：1.潤滑和冷卻2.防止機(jī)件銹蝕3.進(jìn)行螺旋槳變距發(fā)動機(jī)機(jī)件的潤滑方式有三種，即潑濺潤滑、壓力潤滑和噴射潤滑潑濺潤滑優(yōu)點(diǎn)：系統(tǒng)比較簡單缺點(diǎn)：對機(jī)匣外部的機(jī)件和附件無法潤滑，無法使滑油過濾，滑油容易變臟，滑油溫度受發(fā)動機(jī)工作溫度的影響較大，冷卻效果和潤滑效果較差。在飛機(jī)突然加速、大坡度盤旋、上升飛行時，無法保證有效潤滑壓力潤滑優(yōu)點(diǎn)：壓力較高，可潤滑部件多，而且油路上可安裝油濾和散熱器，能保證滑油的溫度和清潔缺點(diǎn)：系統(tǒng)復(fù)雜濕機(jī)匣系統(tǒng)的滑油直接存儲在發(fā)動機(jī)機(jī)匣下蓋的收油池內(nèi)（濕機(jī)匣的滑油臟、消耗大、不好維護(hù)、散熱不好）干機(jī)匣系統(tǒng)有一個外部油箱（可以不斷添加滑油，有利于維護(hù)，散熱好）滑油消耗原因活塞中有部分滑油進(jìn)入氣缸被燒掉（主要原因）部分滑油呈霧狀和蒸汽狀從通氣管逸出滑油受高溫被氧化和分解，變成了膠狀物質(zhì)和沉淀物如果發(fā)現(xiàn)滑油消耗量突然變大，則應(yīng)仔細(xì)檢查發(fā)動機(jī)或滑油系統(tǒng)是否有泄露或嚴(yán)重磨損滑油溫度滑油溫度主要影響滑油粘性。溫度高，滑油黏性小；溫度過高，滑油受熱分解，形成膠狀物，黏性變大；溫度低，滑油黏性大（小功率下降，寒冷天氣過夜會使滑油溫度下降）引起滑油溫度異常升高的原因：滑油量太少（加油太少或滑油系統(tǒng)泄露）發(fā)動機(jī)溫度長時間較高滑油散熱器工作不好或受損，若出現(xiàn)這種情況，調(diào)整滑油散熱器風(fēng)門開度、降低發(fā)動機(jī)功率、加強(qiáng)發(fā)動機(jī)散熱或使混合氣更富油滑油壓力引起發(fā)動機(jī)滑油壓力異常的原因滑油量少（加油量少或系統(tǒng)泄露）滑油泵失效或油路堵塞調(diào)壓活門失效滑油壓力表出故障（當(dāng)出現(xiàn)滑油壓力異常時，先判斷是否是儀表故障，若滑油壓力太低同時伴有滑油溫度的異常變化，應(yīng)該就近著陸。當(dāng)滑油壓力降低至于最低壓力限制時，系統(tǒng)會發(fā)出警告，此時應(yīng)立即就近著陸。在地面時，啟動30s無滑油壓力立即停車，相當(dāng)寒冷天氣可適當(dāng)延長至60s散熱系統(tǒng)散熱系統(tǒng)的功用是利用冷卻介質(zhì)吸收和帶走氣缸壁的部分熱量，使發(fā)動機(jī)工作溫度保持在規(guī)定的范圍內(nèi)發(fā)動機(jī)散熱的必要性如果不散熱，則極易引起材料強(qiáng)度顯著降低造成機(jī)件在很高的機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷下?lián)p壞如氣缸頭翹曲、裂紋、活塞燒蝕、氣門變形。因機(jī)件變形使得發(fā)動機(jī)機(jī)件運(yùn)轉(zhuǎn)不靈或漏氣、漏油；滑油消耗量增加，還可能引起發(fā)動機(jī)出現(xiàn)早燃，爆震等不正常燃燒現(xiàn)象如果散熱過度，發(fā)動機(jī)溫度太低，會使發(fā)動機(jī)功率減小、經(jīng)濟(jì)性變差，會使發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)，因此發(fā)動機(jī)溫度應(yīng)保持在一個適當(dāng)?shù)姆秶?，不能太高，不能太低影響氣缸頭溫度的主要因素：1.進(jìn)氣壓力2.混合氣的余氣系數(shù)3.散熱空氣流量和溫度引起氣缸頭溫度升高的情況：1.發(fā)動機(jī)處于高功率，空速較低時2.混合氣比較貧油3.滑油量太少4.小功率，空速較大時。采取的措施：氣缸頭溫度較高時，可增大魚鱗板的開度以增加散熱空氣量；減小爬升率以增加空速從而提高散熱空氣量；采用階段爬升方式點(diǎn)火系統(tǒng)現(xiàn)代航空活塞式發(fā)動機(jī)都是利用高壓電產(chǎn)生電火花來點(diǎn)燃混合氣?，F(xiàn)代航空活塞發(fā)動機(jī)通常裝備兩個磁電機(jī)，點(diǎn)火時兩個電嘴同時跳火點(diǎn)燃混合氣。這樣做的目的，一是提高每個氣缸的點(diǎn)火能量，提高火焰?zhèn)鞑ニ俣龋纳瓢l(fā)動機(jī)的功率和經(jīng)濟(jì)性；二是保證發(fā)動機(jī)工作可靠。因?yàn)橐坏┠硞€磁電機(jī)發(fā)生故障不能產(chǎn)生高壓電，另一個磁電機(jī)仍能保證使一個電嘴產(chǎn)生電火花，使發(fā)動機(jī)繼續(xù)工作磁電機(jī)的工作磁電機(jī)控制電門通常標(biāo)有“左磁電機(jī)”位、右“磁電機(jī)”位和“斷開”位（即"OFF”位）?！白蟠烹姍C(jī)”位表示左磁電機(jī)的開關(guān)是斷開的，左磁電機(jī)可以產(chǎn)生高壓電，而右磁電機(jī)則不能產(chǎn)生高壓電?！坝掖烹姍C(jī)”位表示右磁電機(jī)的開關(guān)是斷開的，右磁電機(jī)可以產(chǎn)生高壓電，而左磁電機(jī)不能產(chǎn)生高壓電。斷開”位表示兩個磁電機(jī)的開關(guān)都是斷開，兩個磁電機(jī)都不能產(chǎn)生高壓電（P86圖3.25、圖3.26）單磁電機(jī)工作時，由于每個氣缸只有一個電嘴工作，燃燒速度慢，發(fā)動機(jī)的功率有所下降。單磁電機(jī)工作時，若有發(fā)動機(jī)抖動現(xiàn)象，說明電嘴工作不好甚至沒有工作，因?yàn)樵陔p磁電機(jī)工作時，即使有個別的電嘴不工作，只要另一排電嘴工作良好，仍可維持正常燃燒，因而不容易發(fā)現(xiàn)故障。若兩個單磁電機(jī)工作時發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速差過大，說明兩套磁電機(jī)系統(tǒng)的同步性不好。在磁電機(jī)切換時，轉(zhuǎn)速相同可用單磁電機(jī)測試同步性是否良好電嘴工作電嘴工作條件：10000?20000V高壓電和50?100kgf/cmA2的高壓及2500?3000K的高溫作用，另外還要承受燃?xì)庵兴牧?、碳、鉛等物質(zhì)的化學(xué)腐蝕和放電過程的侵蝕影響電嘴產(chǎn)生電火花的因素電嘴間隙如果電嘴的間隙過大，引起電嘴的擊穿電壓顯著增大，絕緣性變差磁電機(jī)可靠性受到影響，如果電嘴的間隙過小，將引起電火花的強(qiáng)度減弱，難以點(diǎn)燃混合氣，有可能使電嘴間隙處因積炭造成短路而不產(chǎn)生電火花。電嘴掛油（氣缸頭溫度低），積鉛（過貧油），積炭（過富油或漲圈磨損）和受潮（長期不用）使磁電機(jī)中二級線圈的感應(yīng)電動勢降低，電火花的強(qiáng)度減弱，分路電阻很小，電阻甚至不能產(chǎn)生電火花。電嘴的積炭主要是長期過富油燃燒或活塞漲圈磨損，過多的滑油進(jìn)入氣缸燃燒后造成的。使用含鉛量較高的汽油或在貧油狀態(tài)下長時間巡航易造成電嘴積鉛。預(yù)防：注意保證滑油壓力正常，防止混合氣過富油燃燒，發(fā)動機(jī)在慢車工作時間不能太長，停車前，要按規(guī)定程序燒電嘴，用熱沖擊的方法使電嘴上的掛油、積炭和積鉛脫落下來。電嘴溫度電嘴的適宜溫度為500?800°C。溫度太高，使電嘴擊穿電壓降低，而且高溫電嘴還可能引發(fā)混合氣產(chǎn)生早燃現(xiàn)象。溫度太低，擊穿電壓會升高，而且會產(chǎn)生電嘴掛油、積炭，使電嘴火花強(qiáng)度減弱，甚至不能產(chǎn)生電火花。第四章螺旋槳螺旋槳的基本組成（P98圖4.1）螺旋槳槳葉剖面（P98圖4.2）螺旋槳的槳葉角和槳葉迎角（P99圖4.3,圖4.4）螺旋槳分類：定距螺旋槳和變距螺旋槳定距螺旋槳特點(diǎn)：1.定距螺旋槳是指槳葉角已經(jīng)固定，發(fā)動機(jī)工作時不能由操控者改變槳葉角的螺旋槳2.一般用在小功率、輕型飛機(jī)上。定距螺旋槳分為爬升螺旋槳和巡航螺旋槳。爬升螺旋槳的槳葉較小，因而阻力較小，適合起飛和爬升用，但是巡航時螺旋槳效率較差。巡航螺旋槳的槳葉角較大，因而阻力也較大，在巡航時的螺旋槳效率較高（有定距螺旋槳的發(fā)動機(jī)，功率指示常用轉(zhuǎn)速表）。變距螺旋槳也叫恒速螺旋槳，是指槳葉角在飛行中可以變化的螺旋槳。螺旋槳變距的目的主要是保證和發(fā)揮發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性及提高螺旋槳工作效率（滑油可以使螺旋槳變距）槳葉旋轉(zhuǎn)時，槳葉的慣性離心力使螺旋槳變小距。有的變距螺旋槳在槳葉根部固定有配重，配重產(chǎn)生的離心力使螺旋槳變大距（P104圖4.9,圖4.10）順槳：飛行中出現(xiàn)一臺發(fā)動機(jī)失效失去功率，為了減小螺旋槳的飛行阻力，即將螺旋槳的槳葉角變到最大?；貥獎t是順槳的反過程,一般在發(fā)動機(jī)重新啟動時使用,旋轉(zhuǎn)阻力小。反槳是指螺旋槳的槳葉角變到最小,目的是產(chǎn)生負(fù)拉力,便于飛機(jī)著陸時縮短滑跑距離。調(diào)速器的功用是通過控制變距缸筒內(nèi)滑油的流進(jìn)或流出控制螺旋槳的變距,以保持螺旋槳的轉(zhuǎn)速或改變螺旋槳的轉(zhuǎn)速。調(diào)速器由調(diào)速器油泵,分油活門,離心飛重,錐形彈簧等組成。天氣寒冷,滑油凍結(jié)時,會使分油活門卡阻。當(dāng)分油活門移到下面,使變距缸中的滑油壓力減小,變距活塞右移,螺旋槳變小距；當(dāng)分油活門上移堵住滑油放油口時,變距缸筒中的滑油壓力增加,變距活塞左移螺旋槳變大距（預(yù)防：來回使用分油活門,使滑油溫度上升）；若放油活門處于中間位置,堵住通往變距缸筒的滑油油路,則螺旋槳就不變距。分油活門的上下移動由離心飛重力和調(diào)速器錐形彈簧彈力的相對大小決定,當(dāng)離心飛重力大于彈簧力時,分油活門被抬起；當(dāng)離心飛重力小于彈簧力時,分油活門被壓下；離心飛重力等于彈簧力時,分油活門就處于中間位置變距桿用途：1.配合油門桿改變和設(shè)置發(fā)動機(jī)的功率及狀態(tài)2.油門桿設(shè)置進(jìn)氣壓力,變距桿設(shè)置轉(zhuǎn)速3.減小功率,先收油門桿再變距；增加功率,先推變距再推油門啟動時,變距桿應(yīng)放在最前,螺旋槳在最小距狀態(tài),便于發(fā)動機(jī)的試車；起飛時,變距桿應(yīng)放在最前,以保證得到起飛所需功率和拉力；下滑著陸時,變距桿應(yīng)放在最前,以便在需要復(fù)飛時,能盡快得到復(fù)飛功率和拉力；停車時,變距桿通常還是放在最前面,這樣保證在停車后,螺旋槳處于最小距狀態(tài),便于發(fā)動機(jī)的下一次起動；停車后,變距桿應(yīng)放在最后,放松錐形彈簧。為了防止變距缸筒內(nèi)的滑油凍結(jié),可來回活動幾下變距桿螺旋槳和恒速裝置的檢查先確定變距桿在最前,然后推或收油門,檢查油門桿能否改變螺旋槳轉(zhuǎn)速。其次用油門桿確定某一轉(zhuǎn)速后,再收變距桿,觀察變距桿能否改變螺旋槳轉(zhuǎn)速；對高壓縮比的發(fā)動機(jī),在收變距觀察到螺旋槳轉(zhuǎn)速有下降后,應(yīng)立即將變距桿推到最前,防止發(fā)動機(jī)出現(xiàn)爆震。爬升功率設(shè)置先收油門再收變距2.高度較高,適當(dāng)將混合比調(diào)貧油3.長時間爬升注意氣缸頭溫度不能超出規(guī)定的范圍螺旋槳的不正常工作主要是指螺旋槳的超轉(zhuǎn)和螺旋槳振動螺旋槳超轉(zhuǎn)是指螺旋槳轉(zhuǎn)速超過最大轉(zhuǎn)速限制。危害：螺旋槳超轉(zhuǎn)時,槳葉根部承受很大的離心力若是槳葉尖部的速度超過或接近因素時,會產(chǎn)生激波阻力,使螺旋槳的效率急劇下降螺旋槳超轉(zhuǎn)還會引起發(fā)動機(jī)的曲軸超轉(zhuǎn),使發(fā)動機(jī)的活塞、連桿和曲軸等機(jī)件受力增加,極易損壞。引起螺旋槳超轉(zhuǎn)原因：1.調(diào)速器沒有調(diào)整好調(diào)速器的分油活門卡阻在下位，使螺旋槳始終處于最小距的工作狀態(tài)。冬季飛行時，特別是在長時間下降的過程中，如果螺旋槳長期未變距，變距缸筒內(nèi)的滑油凍結(jié)，