非市場環(huán)境與非市場戰(zhàn)略創(chuàng)新行為PPT文檔

研究企業(yè)非市場環(huán)境的重要意義就管理理論而言，管理學和戰(zhàn)略管理課程通常重點 分析企業(yè)的市場環(huán)境和市場競爭戰(zhàn)略（如波特的“五要 素”分析等），而非市場環(huán)境（政治、法律、新聞輿論、 各種利益集團的壓力等）對企業(yè)行為及其決策的影響 則很少涉及。就管理實踐而言，許多企業(yè)在市場層面 上對運營環(huán)境和競爭戰(zhàn)略的重要性已有充分的認識， 對制定市場戰(zhàn)略的原則、程序及其方法相當熟悉，但 對從非市場層面上理解企業(yè)競爭行為的本質(zhì)和連續(xù)性 以及企業(yè)的非市場戰(zhàn)略的重要意義則認識不足，往往 導致企業(yè)重大戰(zhàn)略決策缺乏前瞻性與可操作性。非市場戰(zhàn)略對企業(yè)發(fā)展的重要影響1、聯(lián)想公司（Lenovo）收購IBM公司PC業(yè)務2、中海油(CNOOC)競價收購優(yōu)尼科(Unocal)3、中國紡織品出口歐盟和受阻4、中國電信行業(yè)的3G標準5、食品安全問題6、深圳眾多商場聯(lián)合起來共同抵制“刷卡”事件企業(yè)市場環(huán)境與非市場環(huán)境的關系 通常情況下，企業(yè)管理者以市場競爭為核心制定企 業(yè)戰(zhàn)略，主要考慮市場環(huán)境的影響，將非市場環(huán)境作 為確定的、不變的外生因素。但從長遠考慮，市場和 非市場環(huán)境都處于動態(tài)變化之中。由于許多市場問題 涉及政治、法律和社會因素，無法在市場層次上解 決，只能在政治機構和社會輿論的層次上以非市場方 式解決。所以，企業(yè)和各種利益集團都在政治機構和 新聞媒體領域運用非市場戰(zhàn)略參與公共制定和社 會輿論的形成過程，爭取最有利的生存和發(fā)展環(huán)境， 為企業(yè)創(chuàng)造更多的市場機會。所以，企業(yè)管理者應當超越市場認識非市場戰(zhàn)略對企業(yè)發(fā)展的長遠意義。企業(yè)市場環(huán)境與非市場環(huán)境的聯(lián)系

市場環(huán)境和非市場環(huán)境是新產(chǎn)生的概念，也是有爭議的概念。需要強調(diào)的是，企業(yè)環(huán)境本質(zhì)上是不可割裂的，現(xiàn)實中很難發(fā)現(xiàn)市場環(huán)境與非市場環(huán)境，市場戰(zhàn)略與非市場戰(zhàn)略的鮮明分界線。所以，這種區(qū)分是相對的，是為了更精確進行理論研究的需要。引進這些概念的目的，是希望企業(yè)管理者深入分析兩個環(huán)境之間的有機聯(lián)系和相互影響，并針對不同的環(huán)境特點進行戰(zhàn)略決策。企業(yè)非市場問題與戰(zhàn)略 隨著時間的推移，企業(yè)的非市場環(huán)境已變得日益重要和復雜，如何適應非市場環(huán)境正引起企業(yè)管理者的高度重視。處理非市場問題已成為企業(yè)日常管理活動的組成部分，包括環(huán)境保護、產(chǎn)品與消費者的健康與安全、政府管制和反管制、國際貿(mào)易、經(jīng)濟立法趨勢、社會活動團體的壓力、新聞媒體影響的力度和范圍、利益相關人的關系、企業(yè)倫理及社會責任等。顯然，非市場問題以及與之相聯(lián)系的各種政治、法律和社會力量對企業(yè)經(jīng)營活動的影響不可低估。市場競爭與非市場競爭 企業(yè)的市場和非市場環(huán)境都是由各種競爭力量直接或間接形成。企業(yè)在市場環(huán)境中的行為可能會產(chǎn)生非市場問題，并刺激非市場力量采取行動。同樣，非市場問題和行為也會影響企業(yè)的市場環(huán)境。在市場環(huán)境中，收益和利潤是企業(yè)生產(chǎn)率、財務和市場戰(zhàn)略直接競爭的結果。非市場環(huán)境中，法律、規(guī)則、宏觀管理和公眾壓力是個人、利益集團、企業(yè)和政府官員非市場戰(zhàn)略競爭的結果。正如企業(yè)的市場環(huán)境變化會產(chǎn)生競爭利益一樣，非市場環(huán)境的變化也會使非市場問題成為企業(yè)日常管理活動的中心。企業(yè)管理者決策的環(huán)境市場環(huán)境非市場環(huán)境

消費者 企業(yè)市場戰(zhàn)略市場環(huán)境決定了非市場問題 對企業(yè)的重要性 企業(yè)管理者

政治機構 社會團體非市場戰(zhàn)略非市場環(huán)境使企業(yè)獲得市場 環(huán)境中的商業(yè)機會經(jīng)濟學政治學、倫理學（實證、規(guī)范）決策的科學基礎（實證、規(guī)范）90’汽車企業(yè)面臨的非市場環(huán)境問題1、產(chǎn)品安全標準2、燃料經(jīng)濟標準3、尾氣排放標準（保護乘客和司機人身安全） （節(jié)省能源） （提高空氣質(zhì)量）4、美日汽車貿(mào)易沖突（與貿(mào)易順差有關）5、反托拉斯（汽車銷售價格聯(lián)盟）6、決策與社區(qū)關系（關閉工廠與稅收優(yōu)惠）7、勞資關系（工會就勞動條件和裁員的集體談判）8、稅收法規(guī)變動（對豪華小汽車征收消費稅）9、媒體和公眾輿論（汽車事故與廠商責任）

企業(yè)非市場問題的來源

企業(yè)非市場問題可能來源于企業(yè)外部的力量，也可能起源于企業(yè)自身的行為。由于問題會發(fā)生復雜的變化，企業(yè)管理者必須對問題的起源非常敏感，包括看起來似乎毫無關聯(lián)的事件。非市場問題的主要來源是：1、科學發(fā)現(xiàn)和技術進步；2、價值觀念變化和新的理解；3、利益集團的活動；4、制度改變；5、道德關注。討論：打車時的堵車費與返空費讓打車者單方承擔合理嗎？——張宗浩一、堵車費

乘出租車，堵車時計價器依然走字，打車者只好自認倒霉。因這種計價方式由國家交通管理部門制定，且乘客同意上車，意味著同意這種計價方式。質(zhì)疑：1.司機和乘客對堵車都沒有過錯。根據(jù)民法精神，應當 按照公平原則，由司機和乘客共同分擔堵車的損失 （堵車費），讓乘客單方承擔既不公平，也不合理。2.乘客與出租車公司之間是運輸合同關系，但乘客只能 選擇目的地，價格、標準等均無權選擇，這是典型的 格式合同。現(xiàn)行計價標準至少在兩個方面加重了乘客 的責任：一是排除了乘客的主要權利；二是強迫乘客 單方承擔堵車費和返空費。討論：打車時的堵車費與返空費讓打車者單方承擔合理嗎？——張宗浩二、返空費

返空費的本意是出租車從人流集中地區(qū)駛向人流稀少地區(qū)時，其返城空載的可能性較大，故讓乘客分擔一部分費用。質(zhì)疑：

出租車在其營運區(qū)域內(nèi)，無所謂往返問題。返空費理論立足于出租車應當隨時滿載，但空載是一種隨機存在的經(jīng)營風險，應當由經(jīng)營者承擔，任何時候都不應當以任何形式將這類風險轉嫁給消費者。消費者不應當為他沒有享受過的服務（沒有乘坐過的里程）付費。

討論：打車時的堵車費與返空費 讓打車者單方承擔合理嗎？——張宗浩三、北京市出租車參考價格（每公里1.2元）1.每公里租價1.2元，基價公里為4公里，起價10元;2.單程行駛15公里以上部分加收50%空駛費;3.時速低于12公里時，每累計5分鐘，加收1公里租價 的費用;4.等候乘客每累計5分鐘，加收1公里租價的費用;5.6.7.8. 晚23時（含）至次日5時（不含）每公里租價加收 20%;不同顧主合乘，按合乘里程各自支付60%的車費； 打臨時叫車，每次加收租車費3元； 出北京客運業(yè)務收費，雙方自行議定。討論：打車時的堵車費與返空費讓打車者單方承擔合理嗎？——張宗浩四、討論問題1.作者的質(zhì)疑是否有道理？為什么現(xiàn)在提出這些問題？如果有道理，為什么這些不合理的規(guī)定能夠暢行無阻？2.分析這一問題所涉及的非市場環(huán)境四個基本要素（問題、利益、機構、信息）的核心內(nèi)容。3.分析消費者（乘客）和企業(yè)（出租車公司與出租車司機）對這些問題可能有哪些反應？采取哪些措施？4.從消費者和企業(yè)角度分析應當向相關政府部門提供哪些信息？預測政府部門對這些信息的態(tài)度和反應。5.以前也有人向政府交通管理部門和出租車公司反映這 些不合理問題，但都不了了之。預測這一非市場問題 的生命周期及對相關企業(yè)可能產(chǎn)生的影響？企業(yè)非市場問題的分析層次非市場問題可以在三個層次上進行處理，即社會層次、組織層次和個人層次。。1、社會層次，指政府所關注和解決的社會性問題，如環(huán)境污染、全球氣候變暖、宏觀經(jīng)濟、收入分配和不同國家世界性競爭等。企業(yè)管理者所關注不是一般性社會問題，而是對企業(yè)經(jīng)營活動有現(xiàn)實或潛在影響的特殊問題。2、組織層次，指企業(yè)所關注的問題，重點是已經(jīng)或潛在 形成的對企業(yè)經(jīng)營活動有重大影響的非市場問題，以 及制定和執(zhí)行既能解決這些問題，又能改善經(jīng)營管理 效率的戰(zhàn)略和。3、個人層次，指企業(yè)管理者，關注的重點是企業(yè)管理者如何根據(jù)個人價值判斷和能力處理非市場問題。企業(yè)非市場問題的時間序列1、急待解決的當前問題：2、對企業(yè)有明確意義的中期問題：3、潛在的遠期問題。

通常情況下，企業(yè)管理者一般更關注當前問題和中期問題。一方面，這些問題迫在眉睫，是目前企業(yè)工作的重心。另一方面，問題已經(jīng)明確或定型，容易形成一致的意見作為決策的基礎。但是，重視近期和中期問題并不能忽視遠期問題。對潛在的遠期問題進行預測并以有針對性的戰(zhàn)略進行指導，當問題轉化為中期或近期問題時，成功的戰(zhàn)略就能控制事態(tài)發(fā)展，有效解決難題。非市場環(huán)境戰(zhàn)略分析的基本框架1、分析企業(yè)所面臨的非市場環(huán)境及其非市場問 題，這些問題必須是對企業(yè)經(jīng)營活動有現(xiàn)實或潛在的重要影響；2、確定企業(yè)在非市場環(huán)境中的地位和能力。3、制定和實施解決這些問題的有效戰(zhàn)略；企業(yè)的非市場資產(chǎn)和非市場能力非市場資產(chǎn)與市場資產(chǎn)一樣可以為企業(yè)增加價值。企業(yè)非市場資產(chǎn)的主要類型：1、處理與政府、新聞媒體、利益集團和社會活動團體、公眾關系的經(jīng)驗和技巧；2、在滿足政府、利益相關人和社會公眾的要求方面所贏得的聲望；3、企業(yè)的結盟能力。

能為企業(yè)增加非市場利益的的這些資產(chǎn)和能力是獨特的，很難模仿或復制。非市場資產(chǎn)提供的利益可以因?qū)κ值哪７禄驈椭贫В矔蚶婕瘓F、社會活動團體等方面的批評和壓力而受到損失。案例：利益集團與企業(yè)利益

利益和利益集團是政治活動的基礎。企業(yè)非市場問題涉及的利益主要是經(jīng)濟利益（可以用成本和收益等經(jīng)濟指標衡量）和因公共機構、私人民間組織或團體、倫理原則或道德關注而引發(fā)的政治或社會行動（難以用經(jīng)濟指標衡量）。利益集團由具有共同利益的個人和組織構成，它可以向成員提供從集體行動中產(chǎn)生并超過集團組織成本的預期收益。北京出租車行業(yè)的利益集團（1）一、北京出租車行業(yè)概況

2001年，北京出租車行業(yè)共有在冊出租車6.7萬輛，擁有出租車準駕證、出租車服務監(jiān)督卡在冊出租司機20多萬人，還有近2萬輛“黑車”（非法出租車）。 北京出租車有兩種運營模式：一是個體出租，僅1000多輛車。二是公司出租，約6.6萬輛車，即出租車公司統(tǒng)一購車、統(tǒng)一辦理相關營運手續(xù)。司機個人出資再從公司購車、承包，負責日常運營。承包司機主要交納兩種費用：（1）司機個人向出租公司交納約為車價一半的所謂“風險抵押金”；（2）司機每月必須給公司上交數(shù)千元的管理費即“車份錢”。但是，“公司司機”與“個體司機”干一樣的活，其收入?yún)s不到“個體司機”的三分之一。北京出租車行業(yè)的利益集團（2）二、北京出租車行業(yè)發(fā)展的五個階段第一階段：“計劃調(diào)配階段”（1984年以前）第二階段：“洋車出租時代”（1985—1992）第三階段，“全面發(fā)展時代”（1993—1996）第四階段：“清理整頓時代”（1996—2000）北京市出租 汽車管理局為控制出租車總量，清理出租公司給司機

“變相賣車”問題，要求所有由司機出資購買的出租 車，一律由公司收回。第五階段：“聯(lián)合兼并時代”（2000—現(xiàn)在）北京市提出

“做大做強出租車公司”，規(guī)定不足200輛出租車的公司 由大公司收購。很快，出租車公司由1000多家變成200

多家，并出現(xiàn)12家品牌出租公司。北京出租車行業(yè)的利益集團（3）1992年以前，出租司機與公司是純粹的勞資關系，司機與汽車之間正如工人與設備的關系。

1992—1996年前后，北京多數(shù)出租車公司中，司機是車的真正出資人，公司卻是車的所有權人。當時僅從單車算，司機賺得比公司多，雙方基本能相安無事。

1996年作為所有權人的公司開始從司機手中強制性收車，被收車后變成“職工”的司機依然要出3萬到5萬甚至更多的錢（風險抵押金）。在同樣出資、同樣“自主”運營的情況下，司機原來豐厚的利益被公司強制“切”走，雙方矛盾激化。 公車司機被強制向公司一次性交納巨額（款與風險抵押金，沒有任何利息）與按月交納高額經(jīng)營回報（車份錢）是導致私車司機與公車司機收入差異懸殊的根本原因。北京出租車行業(yè)的利益集團（4）出租車公司的原始資本積累（北京圣達利出租）

1992年，現(xiàn)公司董事長張某經(jīng)朋友指點，明白辦出租車公司只賺不賠，便在某縣某村開證明，鄉(xiāng)政府蓋章，將申請?zhí)峤皇薪煌ň?，最終獲得交通局的客運經(jīng)營批準書，并獲得50輛出租車指標。1993年2月，張某營業(yè)執(zhí)照辦妥，面向社會招聘司機。用司機交納的120多萬元款購買25輛出租車，正式運營。

1996年，市政府下令“整頓‘變相賣車，張某一進一出一分錢沒花，“合理”把出租司機的財產(chǎn)變成自己的財產(chǎn)。車份錢由最初的800元/月漲到4000多元/月，每個司機還要交張某3萬——5萬元風險抵押金（因為出租車已經(jīng)變成公司財產(chǎn)）。 2000年，北京推行出租車聯(lián)合兼并，在交通局幫助下，張某兼并該縣幾家小型出租車公司，組建了擁有262輛出租車的圣達利出租有限公司，完成股份制改造，張某認為，“現(xiàn)在我的財產(chǎn)合理合法，都是我個人的，與司機無關”。引發(fā)的政治或社會行動（難以用經(jīng)濟指標衡統(tǒng)一購車、統(tǒng)一辦理相關營運手續(xù)。題，這些問題必須是對企業(yè)經(jīng)營活動有現(xiàn)實或構成，它可以向成員提供從集體行動中產(chǎn)生并企業(yè)非市場資產(chǎn)的主要類型：按照公平原則，由司機和乘客共同分擔堵車的損失一方面，這些問題迫在眉睫，是目前企業(yè)工利益集團由具有共同利益的個人和組織就管理理論而言，管理學和戰(zhàn)略管理課程通常重點戰(zhàn)略與非市場戰(zhàn)略的鮮明分界線。起源于企業(yè)自身的行為。化，企業(yè)管理者必須對問題的起源非常敏感，包括看北京的出租司機除了下崗職工，還有大量郊縣農(nóng)第三階段，“全面發(fā)展時代”（1993—1996）“我們就能說明我們有決定權嗎？”北京某出租車公司負責人說，讓打車者單方承擔合理嗎？——張宗浩北京出租車行業(yè)的利益集團（5）出租車司機為何愿意忍受出租車公司的盤剝風險抵押金數(shù)萬元，“車份錢”動輒五六千，為什么出租車司機還要擠獨木橋？

北京的出租司機除了下崗職工，還有大量郊縣農(nóng)民以及老字號國有出租汽車公司的老職工。他們?yōu)槭裁匆x擇開出租汽車？

“為了生存別無選擇！因為客觀上社會就業(yè)崗位少得可憐，另一方面，主觀上大多出租司機既沒其他專長，又沒有文化水平，再苦再累也只能認命，只能被動地接受這一現(xiàn)實。”北京出租車行業(yè)的利益集團（6）北京出租車業(yè)個體化改革的收益

北京出租車業(yè)的現(xiàn)狀是：“富了老板，肥了官員，虧了國家，苦了司機，坑了百姓?！比绻本┑娜f輛車全部實施“出租車業(yè)個體化”改革，北京市的財政收益是：

稅收：“個體出租”比“公司出租”每輛車每月多納稅170元，北京市每年增加稅收1.35億元。如將出租車司機每月上交給公司（不必要的中間環(huán)節(jié)）的車份錢1/3(1500元)作為稅收上繳國家，北京市每年增加稅收近12億元。

拍買出租車經(jīng)營權收入：國外各大城市出租車大多由個人獨立經(jīng)營。北京市如果將出租車經(jīng)營權作為城市公共資源公開拍賣（不是無償授予少數(shù)出租車公司），保守估計一個出租車10年經(jīng)營權可以拍賣20萬元以上，全市6.6萬輛出租車每年收入13億元。此外，出租車費可以下降，出租車司機收入可以增加。北京出租車行業(yè)的利益集團（7）北京出租車業(yè)四大焦點問題：（1）出租車公司的產(chǎn)權歸屬：公司的出租車是司機的購買？還 是公司以“租賃”方式購買？公司產(chǎn)權歸司機還是“股東”？（2）司機與出租車公司的法律關系：勞動關系？合作關系？（3）“風險抵押金”的合法性：法律規(guī)定，勞動關系中不準收取抵押 金。但北京市出租汽車管理局則要求“企業(yè)應向承包者收取車輛價 值保證金、營運收入金、承包金”。（4）“車份錢”的依據(jù)：規(guī)范的司機“車份錢”（4800元）應包括以下項目；（1）最低工資、職工“三險”、工會福利及教育經(jīng)費等；（2）固定稅費；（3）車輛折舊費；（4）車輛（全部險種）。但許多出租車公司從未給司機發(fā)工資，上“三險”，車輛保險只上第三者責任險（每月100元）。車輛修理和其他各項費用均由司機承擔。北京出租車行業(yè)的利益集團（8）出租車行業(yè)黑幕產(chǎn)生原因

表面上是“車份錢”、“風險抵押金”收取不合法，實質(zhì)是出資者權益未合法體現(xiàn)，根源是出租車經(jīng)營權配置有失公平與合理。 出租車經(jīng)營權是社會公共資源，卻成為部分人手中特權。由于政府部門給予一些企業(yè)排他性出租運營服務權利，從法律上排除了競爭的可能，保護少數(shù)人利益卻損害多數(shù)人利益，這是典型的“法定壟斷”。北京市把出租車行業(yè)看作“特殊行業(yè)”（“窗口行業(yè)”），成立自收自支的出租汽車管理局專門管理出租行業(yè)。利用計劃經(jīng)濟的“審批制度”，由交通局批準后發(fā)給運營執(zhí)照。同時，為避免“過度競爭”，管理局又對出租車準入數(shù)量進行人為控制，導致運營執(zhí)照成為身價不菲的稀缺資源。這是政府管制失靈的典型案例。北京出租車行業(yè)的利益集團（9）誰在操控京城出租車業(yè)？

目前北京在冊出租汽車企業(yè)333家。列在前17家的分割了北京出租車市場的80%～90%。17家大公司中，7家最強：銀建、金建、新月聯(lián)合、首汽、誠信聯(lián)盟、北汽九龍、北方創(chuàng)業(yè)等。每家擁有的出租車總量都在5000輛以上。這7大公司的出租車總量，約占北京出租汽車總量的60%。

北京出租車業(yè)受七大“巨鱷”公司操縱控制：一是通過游說能力影響政府的某些決策。二是左右出租車協(xié)會；三是控制運營司機。這是大公司操縱出租車業(yè)的三個主要環(huán)節(jié)。 政府的公共，很難不受日益壯大起來的利益集團的影響，最終結果，往往是強勢利益集團的利益占上風，為之買單的，始終是毫無游說能力的司機與乘客。北京出租車行業(yè)的利益集團（3）一半的所謂“風險抵押金”；非市場資產(chǎn)與市場資產(chǎn)一樣可以為企業(yè)增加價值。由于問題會發(fā)生復雜的變“他們在‘公關’我們之前都會‘公關’政府…….1992年以前，出租司機與公司是純粹的勞資關系，司機與汽車由于規(guī)模龐大，且換車牽涉面廣，其中的利益糾葛遠比想象6、深圳眾多商場聯(lián)合起來共同抵制“刷卡”事件題、利益、機構、信息）的核心內(nèi)容。但在政府長期管制的行業(yè)，特別是整個社會處于轉軌期則利益集少地區(qū)時，其返城空載的可能性較大，故讓乘客分擔非市場環(huán)境使企業(yè)獲得市場些不合理問題，但都不了了之。擁有出租車準駕證、出租車服務監(jiān)督卡在冊出租司機一個參與決策的正常渠道。出租車司機為何愿意忍受出租車公司的盤剝化，企業(yè)管理者必須對問題的起源非常敏感，包括看企業(yè)非市場問題可能來源于企業(yè)外部的力量，也可能北京出租車行業(yè)的利益集團（10）七大出租車公司的發(fā)展史可以分為三個階段，各階段都與政府的管制之手始終形影不離。第一階段：以劃定圈內(nèi)企業(yè)而告終（出租車公司必須有掛靠單位）

第二階段：北京市出租車管理部門出臺文件，要求企業(yè)更新或新增車輛、錄用新駕駛員，必須依照管理部門與出租車協(xié)會制訂的“營運任務承包合同書”與駕駛員訂立承包合同。一紙格式合同，徹底改變了公司與司機之間的利潤分配。司機用十多萬元買來的車及6年或8年的經(jīng)營權，一夜之間，以政府文件的形式，被公司“拿”回去；第三階段：政府主導的出租車企業(yè)聯(lián)合兼并。小型出租車公司，如無特別關系，基本都消失了。事實上，若無政府之手襄助，大公司不可能有如此之快的膨脹速度。北京出租車行業(yè)的利益集團（11）利益集團與大企業(yè)重合 北京實行出租車準入管制。7大出租車公司壯大發(fā)展，是管制的必然結局。政府歷次出臺，都與既得利益者難脫干系。大公司的成長，必須借助于其對有關政府部門的“游說”能力。 大企業(yè)原本不同于利益集團，特別是在一個充分競爭的市場中。但在政府長期管制的行業(yè)，特別是整個社會處于轉軌期則利益集團就會與大企業(yè)高度重合。出租車公司憑借政府賦予的經(jīng)營權，以文盲加流氓的管理方式，一年行業(yè)總收入億元。出租車行業(yè)協(xié)會是出租車公司利益的代表者，營運任務承包合同，正是政府主管部門與出租車協(xié)會共同制定的。北京出租車換型之爭

北京市擁有全國最大的出租車市場。目前登記在冊的出租車總量約7萬輛