站內(nèi)電碼化培訓(xùn)教材

站內(nèi)電碼化第一節(jié)綜述一、實(shí)施電碼化技術(shù)的必要性■二、電碼化技術(shù)條件三、電碼化技術(shù)的發(fā)展一、實(shí)施電碼化技術(shù)的必要性二、電碼化技術(shù)條件＞電碼化適用范圍電碼化技術(shù)的發(fā)展電碼化技術(shù)的發(fā)展＞1?交流連續(xù)式軌道電路（簡(jiǎn)稱480軌道電路）＞到1988年前，電碼化技術(shù)僅僅實(shí)施于車站內(nèi)的正線列車進(jìn)路，而車站站線列車進(jìn)路未實(shí)施該技術(shù)。而且，在有雙進(jìn)、雙出口的車站和有彎進(jìn)直出或直進(jìn)彎出的車站，其正線接車進(jìn)路也未實(shí)施電碼化技術(shù)。1?固定切換電碼化1988年以前采用的占用固定切換發(fā)碼方式，即原交流連續(xù)式軌道電路移頻電碼化（過(guò)去謂之的“站內(nèi)正線移頻化”）⑴將原本為自動(dòng)化的軌道電路因?qū)嵤╇姶a化的緣故而降低到半自動(dòng)化，從而也降低了車站電氣集中的技術(shù)水平，并且在控制臺(tái)上需增設(shè)故障表示燈和復(fù)原按鈕。甚至有時(shí)因忙亂或判斷不清，車站值班員沒(méi)有及時(shí)按壓復(fù)原按鈕而影響接發(fā)列車。⑴脈動(dòng)切換電碼化的提出⑴脈動(dòng)切換電碼化的優(yōu)點(diǎn)⑵脈動(dòng)切換電碼化3種類型⑷疊加式電碼化類型⑵實(shí)施情況⑵預(yù)疊加移頻電碼化類型⑵閉環(huán)電碼化類型第二節(jié)電碼化疊加預(yù)發(fā)碼技術(shù)＞一、實(shí)施疊加預(yù)發(fā)碼技術(shù)的原因＞二、預(yù)疊加電碼化控制電路＞三、關(guān)于空間連續(xù)＞四、工程設(shè)計(jì)＞切換發(fā)碼技術(shù)存在的問(wèn)題＞采用預(yù)發(fā)碼的原因＞系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則及技術(shù)要求二、預(yù)疊加電碼化控制電路＞預(yù)疊加電碼化原理二、預(yù)疊加電碼化控制電路＞正線區(qū)段控制電路＞正線股道和到發(fā)線股道區(qū)段＞電碼化電路設(shè)計(jì)舉例⑴控制電路⑵轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)電路⑵發(fā)碼電路＞絕緣節(jié)空間連續(xù)的處理＞道岔跳線和彎股跳線設(shè)置四、工程設(shè)計(jì)＞站內(nèi)發(fā)送頻率的選擇＞電碼化電纜及配線的選擇＞電碼化設(shè)備的使用＞一、＞—、＞一、＞—、＞三、＞四、軌道電路集中供電預(yù)疊加電碼化電碼化設(shè)備開(kāi)通與維護(hù)電氣化區(qū)段25Hz預(yù)疊加移頻電碼化軌道電路集中供電預(yù)疊加電碼化電碼化設(shè)備開(kāi)通與維護(hù)、非電氣化區(qū)段480預(yù)疊加移頻電碼化二、電氣化區(qū)段25Hz預(yù)疊加移頻電碼化三、軌道電路集中供電預(yù)疊加電碼化四、電碼化設(shè)備開(kāi)通與維護(hù)＞站內(nèi)電碼化設(shè)備在投入運(yùn)用前要進(jìn)行一次全面、系統(tǒng)的開(kāi)通試驗(yàn)，以保證設(shè)備穩(wěn)定、可靠地工作。第四節(jié)ZPW-2000（UM）系列預(yù)疊加電碼化＞一、系統(tǒng)類型和設(shè)計(jì)原則＞二、電碼化補(bǔ)償電容設(shè)置原則＞三、主要設(shè)備＞四、開(kāi)通與維護(hù)一、系統(tǒng)類型和設(shè)計(jì)原則＞ZPW-2000（UM系列）系列站內(nèi)電碼化預(yù)發(fā)碼技術(shù)及配套器材的內(nèi)容，其中包括：非電氣化牽引區(qū)段交流連續(xù)式軌道電路（480軌道電路）及25Hz相敏軌道電路疊加ZPW-2000（或UM）系列移頻預(yù)發(fā)碼技術(shù)；電氣化牽引區(qū)段25Hz相敏軌道電路疊加ZPW-2000（UM）系列移頻預(yù)發(fā)碼技術(shù)。ZPW-2000（UM）系列預(yù)疊加電碼化主要包括以下六種類型：一、系統(tǒng)類型和設(shè)計(jì)原則＞二線制電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000（UM）系列。＞二線制非電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000（UM）系列。＞二線制非電氣化區(qū)段480軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000（UM）系列。＞四線制電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000（UM）系列。＞四線制非電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000（UM）系列。＞四線制非電氣化區(qū)段480軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000（UM）系列。二、電碼化補(bǔ)償電容設(shè)置原則>設(shè)置原則>舉例計(jì)算>補(bǔ)償電容設(shè)置參考表三、主要設(shè)備>ZPW-2000電碼化發(fā)碼主設(shè)備包括：ZPW?GFM-2000A型、ZPW?GFM1-2000A型站內(nèi)電碼化機(jī)柜，ZPW?F型電碼化發(fā)送器，ZPWJFM型電碼化發(fā)送檢測(cè)盤(pán),FT1-U（統(tǒng)一后為ZPW?TFG型股道發(fā)送調(diào)整器）型雙功出匹配防雷單元等設(shè)備。ZPW?GFM-20O0A型站內(nèi)電碼化機(jī)柜ZPW?JFM型電碼化發(fā)送檢測(cè)盤(pán)>FT1-U雙功出匹配防雷單元＞二線制電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000電碼化現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)通＞二線制非電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000電碼化現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)通＞二線制480軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000電碼化現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)通四線制預(yù)疊加ZPW-2000電碼化現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)通第五節(jié)閉環(huán)電碼化系統(tǒng)第五節(jié)閉環(huán)電碼化系統(tǒng)＞一、系統(tǒng)簡(jiǎn)介＞二、系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則＞三、閉環(huán)電碼化原理＞四、閉環(huán)電碼化控制電路＞五、閉環(huán)電碼化主要設(shè)備＞六、閉環(huán)電碼化主要類型＞七、開(kāi)通與維護(hù)1.既有車站電碼化存在的問(wèn)題由于歷史的原因，我國(guó)鐵路站內(nèi)采用的軌道電路與區(qū)間自動(dòng)閉塞所采用軌道電路完全不同。站內(nèi)軌道電路往往僅具備占用檢查的功能，而不具備向車載設(shè)備傳遞信息的功能。為保證車載設(shè)備在站內(nèi)的正常工作，采取了在站內(nèi)軌道電路的基礎(chǔ)上，疊加機(jī)車信號(hào)信息的技術(shù)，即車站電碼化技術(shù)。⑴“兩層皮”問(wèn)題。由于是在既有軌道電路上進(jìn)行的疊加處理，再加上以往的機(jī)車信號(hào)僅僅是輔助安全設(shè)備，車站電碼化采取的是占用發(fā)碼技術(shù)，僅能對(duì)發(fā)送設(shè)備進(jìn)行了檢查，與聯(lián)鎖電路形成了“兩層皮”。造成了機(jī)車信號(hào)信息是否發(fā)到相應(yīng)軌道電路上，不能閉環(huán)檢查。⑵維護(hù)調(diào)整困難。由于是占用檢查，平時(shí)處于無(wú)碼狀態(tài)，維護(hù)部門(mén)很難進(jìn)行入口電流的測(cè)試、維護(hù)和調(diào)整，很難保證機(jī)車信號(hào)正常工作。⑶存在鄰線干擾問(wèn)題?，F(xiàn)有電碼化同方向進(jìn)路只能作到同一載頻組布臵，使得相鄰股道的載頻不能隔開(kāi)，再加上電纜使用沒(méi)有達(dá)到區(qū)間的要求，使得鄰線干擾問(wèn)題在站內(nèi)尤為突出。對(duì)于這一問(wèn)題，上下行開(kāi)關(guān)也難以徹底解決。2.解決對(duì)策第六次提速、2O0km/h動(dòng)車組ATP的引進(jìn)以及CTCS的實(shí)施，要求我們必須堅(jiān)持車載、地面是一個(gè)完整系統(tǒng)，通過(guò)地面、車載兩方面共同解決上述問(wèn)題。在鐵道部的組織下，路內(nèi)外信號(hào)專家經(jīng)過(guò)反復(fù)研究與論證，提出了如下解決方案：⑴通過(guò)閉環(huán)電碼化解決“兩層皮”問(wèn)題；⑵通過(guò)地面設(shè)臵“鎖頻碼”、車載設(shè)備采取選頻鎖頻技術(shù)措施，解決站內(nèi)股道鄰線干擾和司機(jī)上下行操作問(wèn)題；(3)對(duì)于ATP區(qū)段通過(guò)加設(shè)應(yīng)答器解決咽喉區(qū)軌道電路無(wú)碼問(wèn)題。3?閉環(huán)電碼化方案研究為解決原電碼化的不足和滿足新形勢(shì)的需要，鐵道部組織通號(hào)公司研究設(shè)計(jì)院、北京交大等單位，針對(duì)電碼化存在的問(wèn)題進(jìn)行了專題技術(shù)攻關(guān)。先后經(jīng)過(guò)10多次方案研討會(huì)，在既有預(yù)疊加電碼化技術(shù)的基礎(chǔ)上，形成了閉環(huán)電碼化技術(shù)方案。⑴通過(guò)地面軌道電路設(shè)置25?7Hz選頻鎖頻碼，解決站內(nèi)股道和三、四線自動(dòng)選頻、鎖頻問(wèn)題，并由此而打破行車組織上下行對(duì)信號(hào)載頻運(yùn)用的限制；⑵在既有疊加發(fā)碼電碼化技術(shù)的基礎(chǔ)上，即保證疊加發(fā)碼和疊加預(yù)發(fā)碼的隔離設(shè)備不廢棄，通過(guò)設(shè)置27?9Hz信息及閉環(huán)檢測(cè)設(shè)備，解決電碼化電路“兩層皮”問(wèn)題。4?閉環(huán)電碼化的主要特點(diǎn)：⑴利用ZPW-2000系列發(fā)送設(shè)備的載頻可外跳線設(shè)置的技術(shù)特點(diǎn)，形成1系、2系載頻的運(yùn)用方案；⑵既有疊加電碼化的隔離設(shè)備不廢棄；3若原有電纜符合鄰線干擾防護(hù)要求，只增加閉環(huán)檢測(cè)電路所需設(shè)備；(4)對(duì)JT-CZ2000系列主體化機(jī)車信號(hào)設(shè)備新增選頻、鎖頻功能，實(shí)現(xiàn)車載設(shè)備自動(dòng)識(shí)別股道和線路的載頻，以有效防止鄰線干擾；⑸對(duì)于JT1-A/B既有機(jī)車信號(hào)做到既有上下行開(kāi)關(guān)操作方式不變，就是不改變現(xiàn)有機(jī)車信號(hào)的使用方法；(6)ATP設(shè)備與應(yīng)答器配合，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)選頻、鎖頻功能，滿足200km/h動(dòng)車組ATP對(duì)鄰線干擾的安全要求。5?載頻布置思路無(wú)論是車站電碼化還是區(qū)間自閉軌道電路，其載頻布置完全服從鄰線干擾防護(hù)的要求，不再受行車組織上下行的限制。但為了不改變既有機(jī)車信號(hào)設(shè)備的正常運(yùn)用，在運(yùn)用范圍內(nèi)沒(méi)有全部更改為JT-CT2O0O系列機(jī)車信號(hào)設(shè)備前，站內(nèi)暫按下行接車進(jìn)路仍采用“下行”頻組、上行接車進(jìn)路仍采用“上行”頻組。當(dāng)運(yùn)用范圍內(nèi)機(jī)車信號(hào)車載設(shè)備全部具備自動(dòng)選頻、鎖頻功能后，只需通過(guò)對(duì)發(fā)送設(shè)備的載頻設(shè)置跳線進(jìn)行改動(dòng)，就可實(shí)現(xiàn)載頻運(yùn)用徹底隔開(kāi)。1.二線制電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路疊加ZPW-2000閉環(huán)電碼化。2.二線制非電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路疊加ZPW-2000閉環(huán)電碼化。3.二線制非電氣化區(qū)段480軌道電路疊加ZPW-2000閉環(huán)電碼化。4.四線制電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路疊加ZPW-2000閉環(huán)電碼化。5.四線制非電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路疊加ZPW-2000閉環(huán)電碼化。6.四線制非電氣化區(qū)段480軌道電路疊加ZPW-2000閉環(huán)電碼化。二、系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則如前圖所示，站內(nèi)正線接發(fā)車進(jìn)路采用2系載頻，側(cè)線股道采用1系載頻間隔布臵。為防止進(jìn)、出站處鋼軌絕緣破損，站內(nèi)載頻應(yīng)與區(qū)間載頻在1系與2系上做到交錯(cuò)。為實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)車載設(shè)備的自動(dòng)選頻、鎖頻功能，要求針對(duì)不同的接、發(fā)車進(jìn)路，在指定的區(qū)段，利用軌道繼電器落下的條件，先發(fā)送2s鐘25.7Hz選頻信息,之后再改發(fā)前方信號(hào)機(jī)所要求的信息。具體如下：站內(nèi)側(cè)線股道：為1系載頻+25?7Hz;區(qū)間線路：為2系載頻+25?7Hz（站內(nèi)正線也如此處理）；具體載頻的選用，采用前面所說(shuō)的設(shè)臵原則。側(cè)線股道鎖頻邏輯示意圖⑴對(duì)于直進(jìn)直出進(jìn)路沒(méi)有站內(nèi)股道鎖頻問(wèn)題，但有可能存在區(qū)間載頻鎖頻問(wèn)題，如上海西站杭州方向。詳見(jiàn)后面的區(qū)間載頻鎖定介紹。⑵彎進(jìn)直出往往是列車改變線路運(yùn)行，存在載頻選頻鎖頻問(wèn)題，采用與區(qū)間線路鎖頻相同方法，即2系載頻+25.7HZ,時(shí)機(jī)與側(cè)線股道相同，即壓入后先發(fā)2s鐘的25.7Hz信息。直進(jìn)直出示意圖

彎進(jìn)直出鎖頻邏輯示意圖區(qū)間線路載頻鎖頻邏輯是指機(jī)車信號(hào)設(shè)備進(jìn)入?yún)^(qū)間時(shí)，與區(qū)間載頻自動(dòng)匹配的方法。彎出進(jìn)路往往存在對(duì)區(qū)間載頻的再次選頻、鎖頻問(wèn)題。一般采取在發(fā)車進(jìn)路的最后一個(gè)區(qū)段設(shè)置2系載頻+25.7Hz的方法。即采用列車壓入發(fā)車進(jìn)路最末一個(gè)區(qū)段時(shí)，在該區(qū)段發(fā)送2系載頻+25.7Hz信息。區(qū)間選頻設(shè)置示意圖直進(jìn)直出進(jìn)路一般沒(méi)有載頻選頻、鎖頻問(wèn)題，但對(duì)于多口的車站，會(huì)有區(qū)間載頻選頻鎖頻問(wèn)題。這一般是作為特殊區(qū)段來(lái)處理的。以上海西站為例：⑴此時(shí)的載頻鎖頻邏輯放在離去區(qū)段實(shí)現(xiàn)；⑵為防止線路載頻鎖頻邏輯失效情況下的安全隱患，要求離去區(qū)段的鄰線干擾不得大于車載信號(hào)設(shè)備的靈敏度。因此，離去區(qū)段的軌道電路應(yīng)進(jìn)行分割處理，使得鄰線干擾的幅度控制在靈敏度以內(nèi)。當(dāng)機(jī)車信號(hào)車載設(shè)備接收到25.7Hz信息后，自動(dòng)將接收載頻范圍鎖定在該載頻上，對(duì)其它載頻不予理睬，直到再次接收到新的25?7Hz信息。例如：當(dāng)接收到1700-1+25?7時(shí)，機(jī)車信號(hào)自動(dòng)鎖定在：僅接收1700Hz載頻的低頻信息狀態(tài)；當(dāng)接收到2000-2+25.7時(shí)，機(jī)車信號(hào)自動(dòng)鎖定在：僅接收2000/2600HZ載頻的低頻信息狀態(tài)。為進(jìn)一步避免鄰線干擾，確保主體機(jī)車信號(hào)的安全，《主體機(jī)車系統(tǒng)信號(hào)技術(shù)條件（暫行）》規(guī)定：當(dāng)車載設(shè)備收到UU/UUS碼后，又遇到掉碼時(shí)，在點(diǎn)白燈前,只接收HU/HUS碼；在點(diǎn)白燈后，只接收25.7Hz載頻切換信息。主體機(jī)車信號(hào)車載設(shè)備為防止區(qū)間線路載頻鎖頻失效，特在《主體機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)條件（暫行）》6.8.1條規(guī)定：任何信息掉碼大于10s,只接收載頻切換信息碼（25?7Hz），其他信息停止接收。車站電碼化在我國(guó)鐵路還要使用一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期，在面臨CTCS大發(fā)展的時(shí)期，必須解決電碼化存在的“兩層皮”問(wèn)題。解決的方法就是在既有疊加發(fā)碼和疊加預(yù)發(fā)碼技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)閉環(huán)檢測(cè)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)信息全過(guò)程監(jiān)測(cè)。具體是列車進(jìn)路未建立時(shí)，各發(fā)送盒對(duì)所屬各區(qū)段同時(shí)發(fā)送27.9Hz的檢測(cè)信息。當(dāng)防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)開(kāi)放后，向所屬各區(qū)段發(fā)送與運(yùn)行前方信號(hào)機(jī)顯示相應(yīng)的低頻信息碼；列車出清本區(qū)段后，不應(yīng)發(fā)碼，進(jìn)路解鎖后恢復(fù)發(fā)送27.9Hz檢測(cè)碼。當(dāng)股道區(qū)段未分路而閉環(huán)檢測(cè)設(shè)備未收到有效的檢測(cè)信息時(shí)，閉環(huán)檢測(cè)繼電器BJJ落下，系統(tǒng)報(bào)警，可判斷為電碼化傳輸通道或設(shè)備故障，通過(guò)BJJ前接點(diǎn)可關(guān)閉防護(hù)該進(jìn)路的列車信號(hào)機(jī)。軌道電路分路時(shí)，通過(guò)檢測(cè)盤(pán)接入的軌道繼電器后接點(diǎn)電源條件，保證BJJ（閉環(huán)檢測(cè)繼電器）仍處于吸起狀態(tài)，不導(dǎo)致錯(cuò)誤報(bào)警。正線閉環(huán)檢測(cè)電路示意圖

正線閉環(huán)電碼化原理圖

側(cè)線閉環(huán)檢測(cè)電路示意圖

側(cè)線閉環(huán)電碼化原理圖（單）

側(cè)線閉環(huán)電碼化原理圖（雙）正線檢測(cè)盤(pán)分別按每一正線接車進(jìn)路（含道岔區(qū)段與正線股道）、發(fā)車進(jìn)路分別配臵1套。側(cè)線檢測(cè)盤(pán)按每八個(gè)股道配臵1套。無(wú)論正線與側(cè)線均采用雙套冗余設(shè)備。側(cè)線股道：每股道僅設(shè)一套發(fā)碼設(shè)備，并在股道兩端分別設(shè)一發(fā)車電碼化繼電器FMJ,用反方向的FMJ前后接點(diǎn)確定股道的發(fā)碼端方向。辦理調(diào)車作業(yè),車輛壓入股道發(fā)碼端保持系統(tǒng)定位方向,辦理另一方向發(fā)車進(jìn)路時(shí)，列車信號(hào)機(jī)開(kāi)放后股道發(fā)碼端切換，并向軌道發(fā)送UU碼。有列車折返作業(yè)的股道設(shè)2個(gè)發(fā)送設(shè)備。辦理股道列車折返時(shí)，根據(jù)接車進(jìn)路方向切換發(fā)碼端，列車壓入股道后，根據(jù)發(fā)車進(jìn)路方向切換發(fā)碼端。電碼化發(fā)送盒采用N+1冗余方式，全站備用一個(gè)發(fā)送盒，當(dāng)主發(fā)送器故障時(shí)，系統(tǒng)報(bào)警，同時(shí)N+1發(fā)送器工作。㈠、發(fā)碼電路■對(duì)應(yīng)于每架進(jìn)站信號(hào)機(jī)，即每個(gè)接車方向設(shè)一個(gè)接車電碼化繼電器JMJ?！鰧?duì)應(yīng)于每架出站信號(hào)機(jī)，設(shè)一個(gè)發(fā)車電碼化繼電器FMJ。閉環(huán)電碼化JMJ、FMJ和預(yù)疊加電碼化設(shè)計(jì)相同?！雒恳徽€股道兩端分別設(shè)上、下行接車電碼化繼電器各一個(gè)。XJMJ和SJMJ電路如圖所示。XJMJ吸起后使XIJMJ吸起。列車進(jìn)入股道，IGJFF落下，溝通XJMJ的自閉電路。列車出清股道，IGJFF吸起，XJMJ落下?！錾稀⑾滦懈髟O(shè)一個(gè)ZTJ。X/TJ電路如圖所示。X^TJ的勵(lì)磁電路由正線繼電器SFZXJ和發(fā)車趟路上的關(guān)鍵對(duì)向道岔的DBJF前接點(diǎn)接通。ZTJ吸起，表示正線開(kāi)通。S/TJ電路原理同X^TJ電路。■上、下行各設(shè)一個(gè)QPJ。XQPJ電路如圖所示。側(cè)線發(fā)車時(shí)，發(fā)車鎖閉繼電器XFSJ落下，正線開(kāi)通繼電器SIZTJ落下，使XQPJ吸起并自閉，為載頻切換做好準(zhǔn)備。列車出發(fā)，占用一離去區(qū)段，Sf1LQJ落下，斷開(kāi)XQPJ自閉電路，使之落下。XQPJ電路原理同SQPJ電路?！錾?、下行各設(shè)一^FGPJ。XFGPJ電路如圖4-68所示。XQPJ吸起后，列車占用發(fā)車進(jìn)路最末一個(gè)軌道區(qū)段，其GJF落下，使XFGPJ吸起。XFGPI1吸起，發(fā)轉(zhuǎn)頻碼。列車出清發(fā)車進(jìn)路最末一個(gè)軌道區(qū)段，GJF吸起，使XFGPJ落下。SFGPJ電路原理同XFGPJ電路?！雒織l正線股道各設(shè)—ZPJ?！鯥GZPJ電路如圖所示。IGZPJ為時(shí)間繼電器，通電后延時(shí)2s吸起。列車占用股道,IGJFF落下，接通IGZPJ電路，IGZPJ延時(shí)2s吸起。列車出清股道，IGJFF吸起，斷開(kāi)工GZPJ電路?！雒織l正線股道各設(shè)一個(gè)DMJ，用以實(shí)現(xiàn)反向彎進(jìn)接車、列車折返作業(yè)發(fā)碼端的倒換。IGDMJ電路如圖所示。建立由S至IG經(jīng)6/8號(hào)道岔反位至IG的接車進(jìn)路，開(kāi)通的不是直向進(jìn)路XIZTJ落下,辦理了接車進(jìn)路XIZCJ落下，XIZJ落下，經(jīng)XILXJF1和SIJMJ的后接點(diǎn)檢查敵對(duì)信號(hào)未開(kāi)放以及確認(rèn)不是由SF進(jìn)站信號(hào)機(jī)拒車，IGDMJ勵(lì)磁。IGDMJ勵(lì)磁后經(jīng)其第一組前接點(diǎn)自閉。列車全部駛?cè)隝G,IGJF落下，進(jìn)路解鎖后，XIZCJF恢復(fù)勵(lì)磁，IGDMJ通過(guò)手第二組前接點(diǎn)構(gòu)成3-4線圈自閉電路。當(dāng)列車由SI信號(hào)機(jī)發(fā)出，出清IG；或列車折返由XI出站，XILXJF1吸起IGDMJ才落下復(fù)原。發(fā)碼。當(dāng)JMJ或FMJ吸起后，經(jīng)下一個(gè)區(qū)段DGJF前差點(diǎn)吸起并自閉。列車進(jìn)入下一個(gè)區(qū)段，其DGJF落下，斷開(kāi)本區(qū)段的QMJ自閉電路，使之落下，切斷本區(qū)段的發(fā)碼，以防后續(xù)列車冒進(jìn)?！雒總€(gè)區(qū)段的切碼繼電器QMJ電路中，接入下一區(qū)段QMJ前接點(diǎn)，信號(hào)開(kāi)放后若軌道區(qū)段故障，向進(jìn)路始端切斷發(fā)碼信息?！霭l(fā)車改頻繼電器FGPJ吸起時(shí)，切斷發(fā)車進(jìn)路最末一個(gè)軌道區(qū)段以外各區(qū)段的QMJ電路，使它們落下，切斷本區(qū)段的發(fā)碼。■閉環(huán)電碼化采用同端咽喉接車進(jìn)路和另一方向發(fā)車進(jìn)路合用一個(gè)發(fā)送器的方式，如下行正線XJM和-FM合用一個(gè)發(fā)送器，由XJMJ接點(diǎn)區(qū)分編碼電路；SFJM和XFM合用一個(gè)發(fā)送器，由SfJMJ接點(diǎn)區(qū)分編I F碼電路，并預(yù)留提速到200km/h的編碼條件?！鱿滦姓€接車編碼電路即XJM/SFM編碼電路，包括下行正線正方向接車進(jìn)路編碼電路和上行IG發(fā)車進(jìn)路編碼電路，它們共用一個(gè)發(fā)送器?！鱿滦姓€正方向接車進(jìn)路編碼電路如圖所示。下行正線正方向接車時(shí)，XJMJ吸起后，由X|LXJFl、XZTJ.X2LQJ、X3LQJ、X4LQJ、X5LQJ接點(diǎn)構(gòu)成編碼電路，發(fā)送與出站信號(hào)機(jī)顯示相聯(lián)系的移頻信號(hào)，如表所列?！霎?dāng)經(jīng)下行進(jìn)站信號(hào)機(jī)至其他股道接車時(shí)，該進(jìn)路不在電碼化范圍內(nèi)，只通過(guò)XJMJ、XFGPJ后接點(diǎn)發(fā)JC碼—27.9Hz的低頻檢測(cè)信息?！稣€閉環(huán)電碼化檢測(cè)系統(tǒng)，由正線檢測(cè)盤(pán)、單頻檢測(cè)調(diào)整器和閉環(huán)檢測(cè)繼電器BJJ組成。■正線正向