空港對經(jīng)濟增長的影響都市航空港區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng)分析基于中國10城市空港面板模型實證

空港對經(jīng)濟增長的影響都市航空港區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng)分析基于中國10城市空港面板模型實證

近年來，以首都機場為中心的“臨空經(jīng)濟區(qū)”引起了科學家們的高度關(guān)注。Kasarda(1992)首次將“臨空經(jīng)濟區(qū)”提升到前所未有的高度,認為這種新興的區(qū)域經(jīng)濟模式是一個以都市空港為中心的多層次圈層結(jié)構(gòu),是繼河運、海運、鐵路、高速公路之后推進世界經(jīng)濟發(fā)展和城市興起的第五波力量。一、相關(guān)效應(yīng)的研究從1990年代開始,世界民航業(yè)在放松管制和經(jīng)濟全球化的推動下迅猛發(fā)展,都市航空港成為拉動區(qū)域經(jīng)濟增長的重要力量,這一現(xiàn)象引起了學界的注意。Irwin和Kasard(1991)評估了航空運輸對城市制造業(yè)和生產(chǎn)服務(wù)業(yè)就業(yè)增長率影響,他們發(fā)現(xiàn),航空港對改善區(qū)域內(nèi)部就業(yè)具有明顯的效用改進,能使地方就業(yè)增加;Breitenbach,Weiss和Martin(2002)認為都市航空港對區(qū)域經(jīng)濟增長存在三種影響,即直接、間接和衍生效應(yīng),這也是后來空港經(jīng)濟效應(yīng)研究中廣為接受的三種效應(yīng)分類;Brueckner(2003)利用簡單的時間序列模型得出的結(jié)果表明,都市空港的旅客吞吐量每增加10%會使區(qū)內(nèi)服務(wù)業(yè)增長1%;Stephen和Appold(2006)根據(jù)美國25個主要機場200年的數(shù)據(jù)分析了機場在對當?shù)鼐蜆I(yè)率和城市經(jīng)濟增長模式的影響,實證結(jié)果表明機場如同港口和鐵路一樣,已成為區(qū)域經(jīng)濟的新增長極和影響城市經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。國內(nèi)對這一問題的研究成果相對較少,學界大多將注意力放在行業(yè)放松管制的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)上,而對于都市航空港的區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng)則研究不多。曹允春等(2009)從新經(jīng)濟地理學的的FE模型分析了“臨空經(jīng)濟”的形成機理;宋偉、楊卡(2006)從現(xiàn)代經(jīng)濟活動的地理特征出發(fā),提出“接近空港”的概念;劉雪妮(2007,2009)利用投入產(chǎn)出模型分析了北京首都機場的“臨空經(jīng)濟”經(jīng)濟效應(yīng),估算的結(jié)果表明,2006年首都機場“臨空經(jīng)濟”對北京GDP的直接和間接貢獻率為8.6%,創(chuàng)造就業(yè)崗位80萬個。我國學界在研究中存在兩個問題:一是偏重于實踐而忽視理論研究,都市航空港雖然是我國各級政府區(qū)域規(guī)劃的主要內(nèi)容之一,但學界的關(guān)注程度以及具有影響力的研究成果非常有限;二是偏重于定性而忽視定量研究,尤其是都市航空港的區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng)方面的實證研究非常有限。本文以經(jīng)濟增長理論為基礎(chǔ)構(gòu)建模型,采用面板數(shù)據(jù)分析方法對航空港的區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng)進行實證分析。二、模型與證明的理論1.數(shù)據(jù)來源和樣本選擇都市空港與區(qū)域發(fā)展之間存在經(jīng)濟上的相關(guān)性已被廣泛承認,這種影響是通過人流、物流和信息流的移動作用于勞動力、資本和技術(shù)創(chuàng)新,形成經(jīng)濟增長的影響力量。如果用Y表示經(jīng)濟增長的測量指標,用X表示促進經(jīng)濟增長的因素矩陣(包括資本增長率和人口增長率),用Z表示機場活動指標矩陣(包括旅客吞吐量和貨郵吞吐量),區(qū)域經(jīng)濟增長模型的一般形式為Y=Xα1Zα2,取對數(shù)并用小寫字母表示為yt=α1xt+α2zt+εt,進一步分解得實證方程為:yit=α0+α1kit+α2lit+α3pgit+α4cgit+εit(1)其中,yit表示第i個機場所在市在t期的經(jīng)濟增長情況,用航空港所在城市的地區(qū)生產(chǎn)總值表示;xt為促進經(jīng)濟增長的因素(資本kit和勞動lit),用該市的全社會固定資產(chǎn)投資和年底從業(yè)人員表示;zt為促進經(jīng)濟增長的機場活動因素,用該航空港的旅客吞吐量pgit和貨郵吞吐量cgit表示。旅客吞吐量表明該機場的基本運輸能力、人流水平和由人員流動帶來的信息流,這里我們假定具有重要意義的信息流是通過重要人員的往來流動完成的。以往實證研究中一個突出的問題是大多數(shù)研究均采用時間序列數(shù)據(jù),但是我國都市空港的成長時期短,有限時間段內(nèi)的擬合結(jié)果存在偽回歸的可能,為規(guī)避這一問題,本文采用面板數(shù)據(jù)分析方法,樣本跨度為1996～2008年,樣本選擇為全國10個代表性的都市航空港。符合要求的代表性機場分別是北京首都機場、廣州白云機場、上海浦東機場、深圳寶安機場、成都雙流機場、昆明巫家壩機場、西安咸陽機場、杭州蕭山機場、重慶江北機場和天津濱海機場。按當年價格計算的名義地區(qū)生產(chǎn)總值和全社會固定資產(chǎn)投資序列分別用基年可比價格換算為實際序列。yit和xt系列數(shù)據(jù)均來自與各市的歷年統(tǒng)計年鑒,系列數(shù)據(jù)來自與歷年的《從統(tǒng)計看民航》。2.面板數(shù)據(jù)分析面板數(shù)據(jù)模型結(jié)合了截面數(shù)據(jù)和時間序列數(shù)據(jù)模型的優(yōu)勢,不僅可以描述某一時期各地區(qū)變量的規(guī)律,還可以描述各地區(qū)變量隨時間變化的規(guī)律,并且能夠有效減少解釋變量出現(xiàn)多重共線性的可能性,更好地解決被省略變量與解釋變量的相關(guān)性,從而使得參數(shù)估計結(jié)果更加可信。Baltagi(1995)和Hsiao(1996)認為使用面板數(shù)據(jù)在分析小樣本下的變量行為具有非常好的穩(wěn)定性。不過面板數(shù)據(jù)也同樣繼承了時間序列數(shù)據(jù)和截面數(shù)據(jù)模型可能存在的問題,如數(shù)據(jù)的非平穩(wěn)性和異方差問題,因此面板數(shù)據(jù)的建模過程更為復雜:先對數(shù)據(jù)序列進行單位根檢驗,以確定數(shù)據(jù)是否平穩(wěn),如果是同階單整過程,那么還可能具有協(xié)整特征;然后通過協(xié)方差檢驗或豪斯曼檢驗確定模型的正確形式;最后是變量和數(shù)據(jù)特征選擇正確的估計方法。本文的單位根檢驗、協(xié)整檢驗和相關(guān)估計均由Eviews6.0軟件包實現(xiàn)。(1)長期協(xié)整檢驗首先采用IPS-W、PP-Fisher、ADF-Fisher方法檢驗序列是否存在單位根,之后進行協(xié)整檢驗。如果檢驗得出的變量之間存在長期協(xié)整關(guān)系,那么就可以對協(xié)整方程作進一步估計,如表1所示。表1的結(jié)果表明,在5%的顯著水平上,所有序列均存在一階單位根,一階差分后除△l和△pcg個別檢驗結(jié)果外,其他各項的單位根原假設(shè)均被拒絕,由此可以推斷這些序列為I(1)序列。(2)一般試驗為了確定兩者是否存在長期關(guān)系,繼續(xù)用協(xié)整檢驗方法。表2顯示,序列之間不存在長期關(guān)系的假設(shè)被拒絕,可以判斷定兩者存在長期關(guān)系。(3)相關(guān)指標的估計結(jié)果面板數(shù)據(jù)模型種類相對復雜,首先利用Hausman檢驗和協(xié)方差分析檢驗判斷模型類別,Hausman檢驗結(jié)果Chi-sq=15.23,相應(yīng)概率為0.001,拒絕隨機效應(yīng)模型的原假設(shè),協(xié)方差檢驗結(jié)果同樣支持建立固定效應(yīng)模型?？紤]到各樣本城市的居民收入、消費可能存在截面異相關(guān),普通OLS估計雖是無偏和一致的,但并非最有效估計,使用EGLS(cross-sectionSUR)估計方法的擬合結(jié)果如表3所示。空港活動指標對區(qū)域經(jīng)濟影響的總體計量檢驗結(jié)果見表4。平均而言,包括旅客吞吐量和客貨吞吐量在內(nèi)的空港活動指標對經(jīng)濟增長的經(jīng)濟效應(yīng)為0.074,其中旅客吞吐量每增加1個單位,將增加0.046個單位的GDP增長;貨郵吞吐量指標對經(jīng)濟的貢獻度稍小,約為0.028,這一結(jié)果低于國外都市空港的區(qū)域經(jīng)濟影響系數(shù)。從個體效應(yīng)的角度看,面板估計無法給出每一個都市空港的區(qū)域經(jīng)濟影響系數(shù),而通過協(xié)整方法得出的結(jié)果表明中國主要都市空港的區(qū)域經(jīng)濟影響效應(yīng)是存在的。除西安咸陽、天津濱海、深圳寶安的客運指標外,其他指標均以5%的顯著性水平通過檢驗。各都市的空港活動對區(qū)域經(jīng)濟的影響程度有所不同,北京首都、上海浦東、成都雙流、廣州白云機場的經(jīng)濟效應(yīng)在全國屬于較高層次,平均達到8%左右,而杭州蕭山、重慶江北、昆明巫家壩機場大致在5%～6%。三、加大對都市機場的支持力度都市航空港對區(qū)域經(jīng)濟影響近年來廣受關(guān)注,本文將空港活動指標引入經(jīng)濟增長模型,基于中國10個代表性城市機場的面板實證模型結(jié)果反映都市空港對區(qū)域經(jīng)濟存在正效應(yīng)。包括旅客吞吐量和貨郵吞吐量在內(nèi)的空港經(jīng)濟指標對經(jīng)濟增長的經(jīng)濟效應(yīng)為0.074,其中旅客吞吐量每增加1個單位,將增加0.046個單位的GDP;貨郵吞吐量指標對經(jīng)濟的貢獻度稍小,約為0.028。各空港的經(jīng)濟影響系數(shù)并不相同,客貨運量越大的空港影響系數(shù)越高。都市空港對區(qū)域經(jīng)濟影響的作用并非自發(fā)產(chǎn)生,需要通過各部門的共同努力,其中政府的支持起著至關(guān)重要的作用。發(fā)展“臨空經(jīng)濟”一是要完善“臨空經(jīng)濟”發(fā)展協(xié)調(diào)機制,尤其是多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與協(xié)調(diào)問題,避免個體行為目標偏離整體,降低資源的利用效率;二是要將