杭州市道路交通通行能力分析

杭州市道路交通通行能力分析

目前，交通擁堵已成為政府和公眾關(guān)注的焦點。杭州是我國著名風(fēng)景旅游省會城市,伴隨著城市建設(shè)的高漲,交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重,緩解城市交通擁堵已成為2006年城市工作的重點。1道路基礎(chǔ)設(shè)施投入遠大,交通需求增長緩慢2001年3月行政區(qū)劃調(diào)整后,杭州城市地域的擴大緩解了發(fā)展空間不足的矛盾。隨著城市空間的快速增長,道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入遠遠跟不上人口、經(jīng)濟增長所引起的交通需求增長,供需矛盾突出。從建成區(qū)人口、面積和道路長度相關(guān)分析和主要交叉口交通擁擠狀況兩方面顯現(xiàn)出杭州城市道路建設(shè)與空間發(fā)展的不協(xié)調(diào)以及伴隨城市空間拓展、交通擁擠向外圍蔓延的事實。1.1道路網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀杭州近年道路長度與面積的絕對值年趨增長,但人均道路面積、路網(wǎng)密度、道路面積率3項指標均有負值出現(xiàn)。見表1所列。從表1可以看出:(1)由于1996年和2001年行政區(qū)劃調(diào)整的影響而產(chǎn)生的負增長明顯。其原因,一是蕭山區(qū)、余杭區(qū)原本為杭州的兩大衛(wèi)星城市,并且是連接區(qū)際網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點,過境公路發(fā)達,城市道路相對薄弱;兩區(qū)與杭州主城之間存在未開發(fā)地帶、縱向綠色生態(tài)走廊和沿錢塘江綠軸;二是路網(wǎng)缺乏支路一級道路、城市干道網(wǎng),尤其是次干道網(wǎng)尚未完全發(fā)育。另外由于杭州現(xiàn)行城市道路統(tǒng)計方法將居住區(qū)、大院內(nèi)道路和寬度不足12m的道路未計入城市道路,故統(tǒng)計值存在偏差。(2)路網(wǎng)密度增長率從1998~2004年有增長的趨勢,但幾乎均是負值(僅2003年為1%),表明了道路滯后于空間發(fā)展。2002~2004年路網(wǎng)密度增長率均明顯小于道路面積增長率,其原因是道路拓寬改造項目多,新建道路少引起的,這也是道路滯后于城市空間發(fā)展的表現(xiàn)之一。1.2交通組織特性根據(jù)2004年施偉拔公司杭州市中心區(qū)交通綜合改善規(guī)劃項目,對路段交叉口轉(zhuǎn)向車流量調(diào)查和路口飽和度(V/C)計算,結(jié)果發(fā)現(xiàn),49個路口中的25個路口目前在高峰時段已經(jīng)處于飽和狀態(tài)(V/C>1),混合交通是影響交叉口通行能力的主要因素,同時顯示出以下特征:(1)交通擁擠范圍不斷擴大,從控制區(qū)向西部、北部、南部、東部擴散,交通擁擠向西部迅速蔓延。向東、向北交通擁擠從文一路向德勝路蔓延;向西從教工路、學(xué)院路至古翠路蔓延;向南從解放路至萬松嶺路、望江路蔓延。(2)中心區(qū)高架路并不能減少交通擁擠,僅對長距離交通起到分流作用。中河中路上3個主要路口都已飽和;南北向交通擁擠已從中河路、上塘路向鄰近的縱向干道東新路—打鐵關(guān)路—建國路擴散。2中心區(qū)主要路口金融交通擁堵嚴重杭州雖然近幾年加大了道路新建和改建項目的步伐,但城市交通還是滯后于空間發(fā)展,中心區(qū)主要路口高峰期擁堵嚴重。目前緩解城市交通擁擠的對策研究屬道路交通規(guī)劃層面的較多,而城市規(guī)劃與交通建設(shè)管理層面相對薄弱。以下就杭州城市交通建設(shè)滯后狀況,從城市規(guī)劃與交通建設(shè)管理策略方面進行探討。2.1杭州北東北部杭州規(guī)劃一主三副六大組團的空間結(jié)構(gòu),從交通產(chǎn)生的根源——用地布局上規(guī)劃多中心結(jié)構(gòu),以減少跨區(qū)出行需求。在新區(qū)通過增加就業(yè)崗位,完善土地開發(fā)的生活和市政配套設(shè)施,使得人、產(chǎn)業(yè)、配套“離城出走”,減輕老城中心區(qū)就業(yè)崗位和人口過分集中問題。杭州江北主城由上、下城區(qū)和西湖區(qū)、江干區(qū)、拱墅區(qū)5部分組成,是全省的政治、經(jīng)濟、科教、信息、文化中心和旅游中心。規(guī)劃增加綜合服務(wù)類用地和就業(yè)崗位,重點發(fā)展以旅游服務(wù)、商貿(mào)、金融、會展和信息咨詢?yōu)橹鞯牡谌a(chǎn)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、新型都市工業(yè),以提升城市品質(zhì)。3個副城:下沙城是制造業(yè)基地和大學(xué)城;江南城是以高科技工業(yè)園區(qū)為骨干,產(chǎn)、學(xué)、研協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化科技城和城市遠景商務(wù)中心;臨平城是以杭州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和高教園區(qū)為骨干的綜合性新城。六大組團:①塘棲組團;②良渚組團;③余杭組團;④臨浦組團;⑤瓜瀝組團;⑥義蓬組團。各組團在產(chǎn)業(yè)和功能上各有側(cè)重。2.2混合功能區(qū)的布局在杭州主城和三大副城六個組團內(nèi)部平衡就業(yè)和居住,完善文體、教育、衛(wèi)生、商貿(mào)等生活、市政配套設(shè)施,減少長距離的出行需求,從交通產(chǎn)生的根源——用地布局上規(guī)劃混合功能區(qū)來解決交通擁擠問題和出行距離過長等問題。城西是杭州現(xiàn)狀最大的居住區(qū),近幾年生活配套設(shè)施如商業(yè)、娛樂、學(xué)校日臻完善,但居住在城西而工作在中心區(qū)或城東居多,潮汐式交通特征明顯。從交通源配置的角度優(yōu)化配置,減少不必要的交通出行,合理分布公共建筑,如大型醫(yī)院、重點學(xué)校、大型購物中心;合理配置支路以改變居住區(qū)單位過大,單位大院對交通出行的不利影響,以及調(diào)整軌道交通沿線用地布局,以充分利用軌道交通的優(yōu)勢,緩解交通矛盾。2.3交通分流方案對某些交通擁擠的商業(yè)中心區(qū),從改善環(huán)境出發(fā)鼓勵步行或步行+公交方式。目前市中心區(qū)步行街有兩條:湖濱路和河坊街,均為局部地段、不連續(xù)的步行系統(tǒng)。湖濱步行街現(xiàn)在主要承擔(dān)著分流人、車交通、社會活動中心和旅游休閑的作用。河坊街以商業(yè)購物和休閑功能為主。建議近期市中心規(guī)劃形成武林路(服裝)—湖濱路(旅游商貿(mào))—南山路(藝術(shù)休閑)—河坊街步行系統(tǒng),形成“L”形的步行長廊。交通分流方案:武林路由平行道路環(huán)城西路和延安路來承擔(dān)公交車和其他車輛,湖濱路由西湖隧道承擔(dān)車流,南山路由延安路及中河路來分擔(dān)車流。遠期結(jié)合地鐵樞紐站和人行天橋設(shè)施,構(gòu)筑多層步行系統(tǒng)。2.4減少機動車進入西湖風(fēng)景區(qū)是杭州最具潛力的產(chǎn)業(yè)地之一,處理好景區(qū)公交以及換乘,智能公交對吸引旅游客源具有重要意義。以楊公堤為界,將風(fēng)景區(qū)分為東西區(qū)域,東部景點密集,與城市中心接壤,應(yīng)建立完善的公交系統(tǒng),限制其他機動車進入;西部景點分散,服務(wù)于休閑性旅游,在優(yōu)先公交的前提下,允許個體化機動車進入。位于中心區(qū)的旅游換乘中心(黃龍體育中心)在雙休日車位較空閑,造成空間浪費,游客換乘的意識有待于提高。杭州近年智能公交投入了一定的人力、物力,使得公交吸引力得到一定程度的增加,但某些路段公交電子站牌形同虛設(shè),一些基本信息如下一班車到達時間、公交車擁擠程度、公交行駛速度等量化指標以及為老弱、盲人等交通弱勢群體的服務(wù)功能還不到位,需進一步加強智能公交的投入,以適應(yīng)杭州旅游城市建設(shè)的需要。2.5城市中心區(qū)交通綜合改善規(guī)劃規(guī)劃建設(shè)多處立體交叉口、行人和非機動車地下通道,以利于在中心區(qū)形成以公共交通和快速軌道交通為骨干,以步行為主的交通組織。根據(jù)杭州城市中心區(qū)交通綜合改善規(guī)劃,近期將在中心區(qū)4處地點加建/改建人行過街設(shè)施,完善現(xiàn)有人行系統(tǒng),包括慶春路/東坡路(近時代廣場)、延安路近體育場路附近、文暉路/中山北路交叉口、文三路/馬騰路交叉口等,同時設(shè)置人行天橋、人行地道。近期擬建行人過街地道有天目山路/古翠路附近、慶春路/環(huán)城東路附近、慶春路/中河路交叉口、解放路/環(huán)城東路附近、延安路/西湖大道交叉口、西湖大道/中河路交叉口等12處。2.6設(shè)置單線和可變曲線的配置2.6.1惠民路、高銀巷單向交通利用近距離平行道路設(shè)置單行線是提高交通效率的有效手段,目前實行單向交通的路段有文二路、文三路;惠民路、高銀巷單向交通以緩解文教區(qū)和風(fēng)景區(qū)交通壓力,方便市民出行;湖濱地區(qū)單行線有延安路、平海路—解放路段(南向北)、吳山路(北向南)、浣紗路(北向南)、開元路(西向東)。局部地段實施單向交通的有潮王路(西向東)、文暉路(東向西)、莫干山路等,見表3所列。2.6.2單行線的利用在高峰期某一流向車流特別多時,可將“二去二回”改為“三去一回”,常峰時再恢復(fù)“二去二回”,做到交通需求與路段通行能力基本匹配。如對文二路(西→東)、文三路(東→西)單行線的利用上,可考慮早高峰文二路單行線不變,文三路改為二東二西車道,晚高峰文三路單行線不變,文二路改為二東二西車道,常峰時恢復(fù)單行方案;或兩條線早高峰均為三東一西,晚高峰均為三西一東,常峰時恢復(fù)單行方案。近期實施的“一縱三橫”工程將劃出15條4對單行線,如果地鐵1號線開始建設(shè)延安路(慶春路—西湖大道)將恢復(fù)雙向通行,浣沙路、定安路—中山中路將做成一對單行線,另外2對南北向的單行線是新華路、馬市街—海獅溝、東清巷、直大方伯,大樹路、醋坊巷—刀茅巷,增加?xùn)|西向的一對單行線是鳳起路—北山路。2.7道路上可發(fā)揮限制了公車私用,提高了公務(wù)用車費用限制小汽車使用可以通過經(jīng)濟手段和交通管理手段兩方面來解決。(1)對城市所有購買私人小汽車者除了收取養(yǎng)路費、四自工程費和保險費以外,根據(jù)車的價位收取道路稅,根據(jù)使用范圍收取交通擁擠費。在車輛的使用空間分布上:杭州私家車的交通擁擠費標準可以按使用范圍分為核心區(qū)塊(即擁堵地區(qū),西湖大道以北,體育場路以南,建國路以西,保俶路、南山路以東),中心區(qū)(文一路、德勝路以南,浙贛鐵路以西,古翠路、揚公堤以東,萬松嶺路以北),近郊區(qū)(繞城公路以內(nèi))3種地區(qū)呈遞減的費率收費。在時間上:在周末和法定節(jié)假日按使用道路時間收取西湖景區(qū)、擁堵區(qū)域、中心區(qū)域、近郊區(qū)車輛通行費。(2)中國的官員擁有公車率很高,建議在居住小區(qū)收取高額停車費或禁止停車?？紤]對公車實行“車改”,即公車按一定的價格賣給原使用者,每月給予定額補貼,公務(wù)辦事單位不再考慮公車和駕駛員服務(wù),以減少公車私用現(xiàn)象和不必要的出行。此外,杭州市中心有大量政府辦公職能,對外地進城公務(wù)的小型車輛建議以行政和經(jīng)濟手段相結(jié)合,以減少中心區(qū)小汽車出行,建議其在繞城公路附近的停車場進行停車換乘或車輛合乘進入市中心,或者在擁堵地區(qū)外圍8個公交換乘點進行公交換乘進入中心區(qū)。(3)借鑒日本、巴西、德國及西歐大部分國家的經(jīng)驗,接受小汽車勢